トヨタ自動車・豊田章男社長（左）とダイハツ工業・三井正則現社長（右）（ロイター／アフロ）

トヨタ、子会社ダイハツ社長すげ替えで「下請け扱い」…スズキとの提携優先の「障害」に
http://biz-journal.jp/2017/03/post_18253.html
2017.03.08　文＝河村靖史／ジャーナリスト　Business Journal

「やはり、そうなるか」――

　トヨタ自動車が3月1日に発表した役員体制の変更を聞いて、子会社ダイハツ工業の社員は肩を落とす。トヨタがダイハツの次期社長として奥平総一郎トヨタ専務役員を送り込むことを決めたからだ。背景には、ダイハツよりもスズキを優先したいとのトヨタの思惑も見え隠れする。巨大自動車メーカー・トヨタを前に、ダイハツはその存在意義を問われることになる。

　トヨタとダイハツは、トヨタの奥平専務役員が4月1日付けで退任、ダイハツの顧問となり、6月の定時株主総会とその後の取締役会で社長に就任する役員人事を発表した。ダイハツ現社長の三井正則社長は代表権を持つ会長となる。

　2016年1月29日、トヨタがダイハツの完全子会社化で合意したと発表した際、トヨタの豊田章男社長は記者会見で「ダイハツブランドは絶対になくさない。（トヨタとダイハツは）同じ目線で互いに任せるところは任せ、得意なところはそれぞれがリードして共通の戦略とスピード感を持ってやっていく」と、トヨタとダイハツとはパートナーであるとの姿勢を示していた。そして昨年8月、トヨタはダイハツを完全子会社化したが、それから1年も経ずにダイハツの三井社長は経営の第一線から退くことになった。

　実は三井氏は13年にダイハツ生え抜きとしては21年ぶりに社長に就任したが、三井氏以前はトヨタ出身者が続いていた。トヨタに取り込まれることを恐れるダイハツプロパーの役員や社員にとって、三井氏は「期待の星」だった。

　豊田社長は「トヨタはもともとアライアンスが上手な会社ではない。それはトヨタの上から目線と（取引先との）下から目線に原因がある」と認識しており、完全子会社化したダイハツでも、プロパー社長である三井氏を尊重する姿勢を示していた。

■ダイハツよりスズキを重視

　状況が大きく変化したのは昨年10月。トヨタは、ダイハツのライバルであるスズキとの業務提携に向けて検討することで合意したからだ。トヨタとスズキは今年2月6日には、環境技術や自動運転などの先進技術、商品・ユニットの相互補完などの提携を早期に具体化することで合意した。

　トヨタとスズキの提携で、最も障害になるのがダイハツの存在。トヨタとスズキの業務提携に向けた覚書には、相乗効果が見込まれる軽自動車に関する協力に触れていない。「ダイハツとスズキを合計した軽自動車の国内シェアは60％以上で、軽自動車分野での提携を含めると独禁法に抵触するおそれがある」（全国紙記者）ことが理由とみられる。

　軽自動車でガチンコライバルであるダイハツを抱えるトヨタが、スズキとの提携をスムーズに進めるためには、ブランドとしてのダイハツは残しても、ダイハツ社内の不平や不満を抑えてトヨタ側が完全にコントロールする必要に迫られる。このため、ダイハツのトップに再びトヨタ出身者を据えることになった。「下請け扱い」や「ダイハツよりスズキを重視するトヨタの姿勢」に落胆するダイハツ社員も少なくない。

　ダイハツ完全子会社化のメリットについて、「（トヨタ、ダイハツともに）もっといいクルマが出ることが成果。従業員、販売店、仕入先、地域社会が笑顔になることに尽きる」と話していた豊田社長。少なくともダイハツ側が笑顔になる日は遠い。

（文＝河村靖史／ジャーナリスト）

コメント

1. 2017年3月08日 23:56:12 : rXdsMFQkZM : b8vrQPgmHgU[121] ▲△▽▼ 大阪に本社のある自動車メーカー、ダイハツ工業は、自動車資本自由化に備えて1967年にトヨタグループに入ったが、自主独立の旗を降ろしてはいなかった。同社の存在意義を高めたのは、1977年に登場した小型車シャレードである。 ダイハツ・シャレード https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%8F%E3%83%84%E3%83%BB%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%89 1977年当時、ダイハツ工業はトヨタからの受託でスターレットを生産していた。しかしスターレットは後輪駆動。これに対しダイハツ工業で自ら企画・開発したシャレードは、1,000cc3気筒エンジンを搭載し、前輪駆動を採用した。 当時の日本は、550ccに拡大された軽自動車と、1,300ccクラスの大衆車に挟まれて、1,000ccのいわゆる「リッターカー」は売れないとされていたが、その予測を覆す健闘ぶりを見せたのである。日本の自動車業界にダイハツあり ! の気概を見せた一瞬であった。 トヨタからの受託生産をこなしつつ、独自開発の小型車をラインナップする手法で、ダイハツ工業は巧みに生きてきたが、その後に出したアプローズが欠陥車騒ぎで人気を落とし、生産中止に追い込まれた。この頃からトヨタ支配が強くなり、今ではトヨタの分工場に成り果ててしまったのである。 ●そのトヨタが、今度はスズキと組むという。しかし当方は、トヨタグループとスズキをあわせた日本国内の軽自動車シェアが高すぎることから、トヨタとスズキの資本提携は関係当局に阻止されると、阿修羅掲示板に再三書いてきた。もし本気でトヨタとスズキが手を組むのなら、ダイハツ工業をどうするか回答しなくてはならなくなる。 これによく似た例がある。今では考えられないが、1970年代末にアメリカ市場に日本車が大量輸出される前、アメリカで最大の自動車メーカーはGMであった。そのGMは市場占有率が45％に達し、50％に近づくと連邦司法当局から独占禁止法違反の恐れがあると警告されていた。連邦議会では、実際にGM解体法案が準備されており、最も売れているシボレー部門を切り離すことを想定していたのである。 もしトヨタグループとスズキが資本提携するのなら、スズキの軽自動車部門か、トヨタの100％子会社ダイハツ工業の軽自動車部門を切り離すことを勧告されるだろう。しかし、トヨタの下請化したダイハツ工業は、今や軽自動車の比重が高くなりすぎている。それでもスズキとの資本提携を推進するのなら、ダイハツ工業の一部の軽自動車を他社に譲渡せざるを得ない。その場合、ホンダとは思えない。日産・三菱自工連合じゃないか。最も、この場合、三菱自工が販売している、スズキからのOEM車をどうするのかが問題になりそうだな。

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