50年前は4000kmあった北海道の鉄道、いまは2500kmに　「維持困難」でさらに半減か
http://trafficnews.jp/post/59283/
2016.10.28 乗りものニュース編集部

2016年、「単独では維持困難な線区」を公表する方針のJR北海道。もしそれら線区が廃止されると、JR北海道の路線は営業キロが現在の半分近くになる計算です。いま、厳しい状況に置かれている北海道の鉄道網ですが、およそ半世紀前は現在と大きく異なっていました。

■50年前は約4000kmあった北海道の鉄道網

　JR北海道が2016年7月、「単独では維持が困難な線区」をのちに公表し、沿線の自治体などと今後のあり方を協議する方針であることを発表しました。

　現在、JR北海道の路線延長は2500kmほどありますが、今年12月には留萌本線の留萌〜増毛間16.7kmが廃止される予定。また石勝線の新夕張〜夕張間16.1kmも、地元の夕張市が廃止に合意しています。


　1964年当時の北海道における国鉄路線網（乗りものニュース編集部作成）。

　このように徐々に縮みつつある北海道の鉄道網ですが、いまからおよそ50年前、東海道新幹線が東京〜新大阪間で開通した1964（昭和39）年には、約4000kmの線路が北海道に張り巡らされていました。

■赤字問題に揺れた国鉄　1987年のJR発足当時、北海道の鉄路は…

　しかし、北海道をはじめ全国の赤字国鉄路線が問題になり、1980（昭和55）年に「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）」が成立、翌1981（昭和56）年3月には同法施行令が公布されます。

　施行令で定められた基準に則り、1977（昭和52）年度から1979（昭和54）年度の輸送密度（1kmあたりの1日平均輸送人員）が4000人未満の路線は「特定地方交通線」として「バスへの転換が適当」な路線、すなわち廃線の対象とされました。


　1987年、国鉄が分割民営化されたときの北海道におけるJR路線網（乗りものニュース編集部作成）。

　これにより、特定地方交通線に指定された白糠線や広尾線、湧網線、士幌線、羽幌線などが次々と廃線に。JR北海道が発足した1987（昭和62）年4月には、路線延長が3176.6kmに減少していました。

■JR北海道、その現在

　しかし国鉄からJRになったのちも、特定地方交通線の廃止は続きます。


　2016年10月現在の北海道におけるJR路線網。このほか津軽海峡の南、青森県内の在来線中小国駅、新幹線新青森駅までもJR北海道の路線（乗りものニュース編集部作成）

　標津線、天北線、名寄本線などが姿を消し、池北線は第三セクターの「北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線」に変わりました。しかしこの路線も2006（平成18）年、廃線に。特定地方交通線に選ばれなかった函館本線上砂川支線も1994（平成6）年に、深名線は1995（平成7）年に、江差線の木古内〜江差間は2014年にそれぞれ廃止されました。

　JR発足時からさらに500km以上の線路が消え、その営業キロが2568.7kmになったJR北海道、今年、「単独では維持が困難な線区」を公表するといいます。

■「単独では維持困難な線区」すべて廃線だと、残るのは…

　JR北海道の「単独では維持が困難な線区」、一部報道によると、それは10路線13線区で、長さにすると計1237.2km。もしそれら線区が廃止されたら、JR北海道の路線は、営業キロの長さが現在の半分近くになってしまう計算です。北見・網走方面を走る石北本線や釧網本線、根室本線の滝川〜新得間と釧路〜根室間、宗谷本線の名寄以北、日高本線などが含まれます。


　「単独で維持困難な線区」とされる13線区すべてが廃止された場合の、北海道におけるJR路線網。このほか青森県内の在来線中小国駅、新幹線新青森駅までもJR北海道の路線（乗りものニュース編集部作成）。

　北海道では、この30年間で札幌圏を除くすべての地域で人口が減少。2015年4月現在、北海道内179の自治体のうち、80％を超える149市町村が「過疎地域市町村」として公示されています。北海道は九州のほぼ倍の面積がある一方、人口はそのおよそ半分。人口密度は全都道府県で最も低い、1平方キロメートルあたり68.65人です（2015年国勢調査による）。

　このような状況のなか、JR北海道と自治体などのあいだで、今後について協議が始まる見込みです。

【了】

【写真】日本最北端の線路

　日本で最も北にある宗谷本線の稚内駅。しかし宗谷本線の稚内駅を含む区間は、「単独では維持が困難な線区」と報道されている（2012年10月、恵 知仁撮影）。

コメント
1. 2016年10月29日 14:34:26 : nJF6kGWndY : n7GottskVWw[3063] ▲△▽▼ 北海道に限らず、地方の鉄道は、輸送量がある程度期待できる基幹路線を除いてもういらないだろ 作り過ぎていた非効率な道路をもっと整備して活用した方がいい
2. 2016年10月29日 18:03:26 : KXBH8EPx9k : AJiEsi1oiYk[1] ▲△▽▼ 北海道は北方四島と引き替えにロシアにやっちゃえば
3. 2016年10月30日 11:52:35 : Jsl1MWXYGk : ALWoc5JLZw8[4] ▲△▽▼ >>2 何か今週、嫌な事でもあったの？ ともあれ、鉄道が赤字＝北海道とかの田舎は鉄道では採算割れ≒鉄道利用する人が全然居ない、ってこと。 観光客は、どこでも行ける、内装も常に最新の大型観光バスを求めてるし、個人や家族連れは、やはりどこでも行ける、リッター２０ｋｍの軽自動車やハイブリッドの自動車やミニバンに乗る。 鉄道の出る幕は、大規模な貨物輸送ぐらいのもんだけれども、それも１６輪大型トラックと、近頃では田舎でも充実してる幹線道路や高速道路を使うからね。 昔、鉄道が敷設された時代って、自動車自体があまり走ってなかった。 時代の流れだろうよ。
4. 2016年10月30日 19:43:59 : qiNM7jknEs : RLumgmenC5c[172] ▲△▽▼ 当方は国鉄・JRで働いていたOBです。赤字ローカル線問題が最も酷かったのが北海道でしたが、1968年当時に日本全国の赤字ローカル線を一斉に廃止することが決定していたのです。 赤字83線 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B5%A4%E5%AD%9783%E7%B7%9A 国鉄は東海道新幹線が開通した1964年に赤字経営に転落し、1968年の時点で「このままでは国鉄は破産する」ことが判明しました。このため、同年9月に国鉄諮問委員会が、日本全国の赤字路線83線を一斉に廃止し、バス転換することを決定しました。 ところが1972年7月、田中角栄が首相に就任すると、列島改造論をぶち上げ、赤字ローカル線を存続させたのです。 上のリンク先から、一部を転載します。 ★1972年（昭和47年）7月、田中角栄が内閣総理大臣に就任すると、この赤字路線廃止の取組みは、あえなく打ち切られることになった。田中は自著『日本列島改造論』において、「赤字の地方線撤去は、論外。私企業と同じ物差しで国鉄の赤字を論じて再建を語るべきではない。」と主張している。果たして、田中は鉄建公団の生みの親ともいうべき人物である。 ●金権腐敗政治汚職屋の田中角栄が、国鉄再建の目を摘んでしまったことにより、国鉄の財政は極度に悪化し、1980年代の分割解体に行き着くのです。 さて話題を変えます。 ■「単独では維持困難な線区」すべて廃線だと、残るのは… この地図ですが、現在鉄道貨物輸送が行なわれている区間と共通している部分が多いです。簡単に説明しますと…。 五稜郭(函館市内)〜長万部〜苫小牧〜札幌貨物ターミナル 札幌貨物ターミナル〜(石勝線経由)〜帯広貨物〜新富士(釧路市内) 札幌貨物ターミナル〜北旭川 札幌貨物ターミナル〜旭川〜(石北線経由)〜北見 だいたい、こんな感じです。鉄道は貨物需要がないと、やっていけないのです。北海道の鉄道輸送ですが、同じ1,067mmの線路幅で比較しますと、ニュージーランドの南島が似ているかと。ほとんどの列車は貨物で、旅客は北島との連絡船が出ているピクトンと、クライストチャーチ間に細々と走っています。あと、クライストチャーチと西海岸のグレイマスとの間にも僅かな本数が運転されています。 ●現実問題として、日本政府は国鉄を復活させることはありませんから、北海道のJR線は北海道庁が買収して、上下分離にしないと存続できませんね。旅客はJR北海道に線路と施設を貸し出し、札幌周辺くらいに絞ることになるでしょう。貨物はJR貨物に線路と施設を貸し出して、現状維持でしょうね。
5. 2016年11月27日 17:03:54 : LY52bYZiZQ : i3tnm@WgHAM[-7218] ▲△▽▼ 2016年11月27日(日) 北海道の鉄道維持を 畠山議員　移動権保障求める 　日本共産党の畠山和也議員は２５日の衆院決算行政監視委員会で、ＪＲ北海道について「完全民営化の旗を降ろさないから経営状況の改善が求められ、廃線やむなしとなる。国鉄分割・民営化の反省と総括を行い、国民の移動権を保障せよ」と主張しました。 　ＪＲ北海道は１８日、１０路線１３区間（１２３７・２キロメートル）を自社単独で維持できないと発表。畠山氏は、道内で上がる多くの心配の声を紹介し、「維持『困難』とされる路線が全区間の半分に及ぶ。国として対策が必要だ」と述べ、石井啓一国交相は「地域の協議に参画し、検討したい」と繰り返しました。 　畠山氏は、国の経営安定化基金の運用益が減少し、人件費、安全費用、設備投資にしわ寄せがいっていることを指摘し、「完全民営化の旗を降ろさないから自縄自縛になっている」と批判。維持できない路線の廃線を否定しない石井氏に対し、「鉄道行政を独立採算でやっているのは日本くらいだ。鉄道行政の抜本的転換が求められる」と迫りました。 　畠山氏はＪＲ北海道の台風被害に対する支援策を求め、石井国交相は「安全投資や修繕のための補助金の使途を拡充し、災害復旧に活用できるようにした」と答えました。 http://www.jcp.or.jp/akahata/aik16/2016-11-27/2016112704_02_1.html

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