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三菱自動車の事後処理は、「会社丸ごと外資に売却」がベスト！ 社員は早く転職せよ
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/48564
2016年04月29日（金） 山崎 元「ニュースの深層」 現代ビジネス
■三菱の綱領に背く違反
二度あることには、やはり、三度目があった。
三菱自動車の燃費データを巡る不正問題のことだ。同社は、過去二度にわたって組織的なリコール隠しの問題を起こしたが、今回、また不都合な事実を隠そうとする意図的不正が露見した。
三菱グループには、基本的な価値を表現した「三綱領」と呼ばれるものがある。「所期奉公、処事公明、立業貿易」がそれだが、三菱自動車は、物事を公明正大に処理すべきだとする「処事公明」に三度背いたことになる。
三菱グループの建前上の価値観にあっては、三菱自動車が「許される」余地は全く無い。
他方、結束が固いと言われる三菱グループには、「三菱と名の付く会社を潰してはならない」という不文律がある。
現実に目を転じると、三菱自動車の燃費に関する不正は、現時点で、それが、どのくらいの範囲（対象と時期）に及び、どの程度の経済的損失を同社にもたらすものなのかが、見通せない。
本稿執筆時点で、燃費の計測方法に不正があったのは1991年からだという報道もあるし、2001年には自社流の計測方法と正しい計測方法の比較試験を行っていたとの報道もある。
問題の根が深いことは間違いないとしても、どの車種に関して何台どのような責任があるのかも不明であり、社内の、さらに経営上の責任も明確でない。経済的、法的、道義的な責任の規模と所在がまだ明確でないのだ。
今回の不正発覚は、OEMの発注元である日産自動車の問題指摘によると報道されているが、例えば、これから日産自動車が三菱自動車工業との提携を打ち切るとすると、三菱自動車は経営的な苦境に立たされるだろう。
日産が、直接的な費用の肩代わりだけで、三菱自動車を許すとは考えにくい。損害賠償の請求・訴訟や提携の解消は十分あり得るリスクだと考えるべきだ。
また、三菱自動車工業の車は海外にも売られている。今後、問題が海外のビジネスに波及する可能性もある。
三菱自動車工業は、単独でこの苦境に耐えるだけの体力と実力を持っていない公算が大きい。すると、三菱重工、三菱商事、三菱東京UFJ銀行をはじめとする三菱グループが、同社を支援するか否かが問題になる。
■「三菱」では経営再建できまい
十数年前であれば、「三菱と名の付く会社を潰してはならない」がグループの正論であっただろう。
事実、二度に亘る組織的リコール隠しの不祥事があった後も、三菱グループの中核三社が三菱自動車工業を支援し、特に三菱商事は益子修氏（現・三菱自動車工業会長）を社長に送り込んで立て直しに注力した。
しかし、現在、三菱自動車工業を支援して単独での再建を目指す事に対して、グループの合意が得られるかは微妙な状況だろう。
端的に言って「株主の納得を得られるとは考えにくい」ことが反対理由の建前となるだろう。
（１）三菱自動車工業のビジネス上のポジションの弱さ、
（２）三度に亘る組織的で悪質な違反に対する世間の目の厳しさ、
（３）不祥事によるブランド価値の毀損、
（４）不祥事による損失の規模の大きさと不確実性、
（５）現状での三菱商事、三菱重工の業績悪化、
などの要因を考えると、同グループとはいえ、各社が三菱自動車工業の経営支援に、大きな資金や経営資源を投入する合理性は乏しい。
グループの中核三社は、それぞれ自社の「応分の負担」がどの程度のものかと、三菱自動車工業の最も有利な処理法を考えることが現実的だろう。
三菱自動車工業は、もともと三菱グループの真の本体ともいうべき三菱重工から分離独立した会社だ。
そして、危機に陥ると三菱商事から社長を送り込み再建に当たり、その後は、三菱重工のかつての経営者で有力OBでもある相川賢太郎氏のご子息、相川哲郎氏が初のプロパー社長として満を持して社長に就任した。
社長の父親に責任を問うのはおかしいが、三菱重工は現在も12%以上の株式を保有する筆頭株主だ。三菱自動車工業を「純粋に三菱らしい会社だ」と呼ぶことは許されよう。
同社は、いわば「三菱グループの粋を集めて作った会社」というべきビジネス上の作品だった訳だが、三菱グループは、全くの不良品を作ってしまって、それを修理する事も出来なかったのだ。これまでの経緯を考えると、三菱グループには、三菱自動車工業を経営する能力が無かったのだと考えることが妥当だろう。
本稿執筆時点では、三菱自動車工業の相川社長も益子会長も、時期は流動的だが、本件の責任を取って辞任する意向と報じられている。辞任は妥当だが、例えば相川氏も益子氏も調査の対象であり、彼らに権力がある状態での社内調査が果たしてどれだけ機能しうるかと、信頼性を持ちうるかに関しては、大いに疑問がある。
三菱グループは、今回の不祥事に関して、東芝的な時間稼ぎではない、納得性の高いトラブル処理の方法を考える必要があるのではないか。
なお、安全や税金が関わる問題なのに、メーカーから出て来るデータを鵜呑みにして自動車の型式認定を行っている国土交通省の責任や行政のあり方も問われて然るべきだろう。消費者（三菱車のオーナーなど）から見た責任は、大株主である三菱三社（重工、商事、銀行）よりも国交省の方が重いと考えるべきだろう。
例えば、不正の対象となった三菱車のオーナーが、経済的損害の賠償を三菱自動車工業を超えてその株主にまで求めるのは疑問だが、三菱自動車工業だけでなく国土交通省を訴えるという考え方もあっていいのではないだろうか。
■外資に売却が可能ならベストだ
社会的な問題の大きさと責任から考えるなら、かつての山一證券のように「自主廃業」辺りが妥当な処置だとも思える。
しかし、大株主である三菱三社も含めて、株主は自分達の損を最小限に抑える努力をするべきだし、会社の従業員や協力会社などの利益も考えるべきだ。
また、「会社」「工場」としてまとまっている方が経済価値がある単位については、そのまとまりを尊重すべきだ。たとえば、工場は別の車種の組み立てにも使えるはずだし、試験場は不正をしなければ試験場として機能するはずだ。
ベストな選択肢は、三菱自動車工業を会社丸ごと、あるいは事業を分割して売却し、会社ないし、それぞれのビジネスユニットを三菱グループ以外の主体に経営して貰うことだろう。
新しい経営主体は、現在の経営陣やマネージャークラスの社員からできるだけ遠い関係の方がいいから、買い手が付くならば、国内の会社よりは、外資に売却する方がより良いだろう。
これから国内市場の成長が見込める国の自動車メーカー、電気自動車、あるいは自動運転車のビジネスに参入したい会社などが買い手の候補として考えられる。
しかし、今後、三菱自動車工業が支払わなければならない諸々の補償額がいくらになるか不透明なので、売却に当たっては、会社を分割するなり、何らかの保証を付けるなり、金融的な工夫が必要だろう。
大株主である三菱商事には、ディールに当たっていい知恵があるかが問われることになりそうだ。自らの損得にも大きく関わるし、同じ三菱グループの社員や取引先に対してできるだけの工夫を提供する程度の責任意識は持っても良いのではないか。
■転職できる社員は、早く行動に移すべし
ところで、まだあまり論じられていないが、三菱自動車工業の社員の立場ならどうしたらいいか。
転職先を見つけることができる社員は早く転職する方がいい、と筆者は考える。また、まだ転職の可能性を検討していない社員は、行動に取りかかるべきだ。筆者は、山一證券の自主廃業時に同社に在職していたが、当時の経験から考えても、そう思う。
三菱自動車工業が、売却されるにしても、自主再建を目指すにしても、大規模な人員整理（いわゆる「リストラ」）は不可避だろう。不正に関係のない社員には全く気の毒なことだが、会社が倒産するにしても、大規模なリストラがあるとしても、働く個人にとってその意味は「自分と同類の人材が大量に転職市場に供給されること」である。
もちろん、夢のある会社に買われて、将来予想もしなかったようなカー・ビジネスに関わることが出来るようになるかも知れないといった「可能性」はあるが、この可能性に賭けるのは勝率が悪くてリスクが大きな賭だろう。
人間関係や職場環境などをなるべく変えずにいたいのが普通の人情であるが、「様子見」は高く付く可能性が大きい。仮にしばらく様子を見るとしても、転職の機会をリサーチし、できることなら早めに具体的に活動して、社外に機会を確保しておくべきだろう。
「ウチは三菱グループの会社だから、今回も何とかなるだろう」という根拠の薄弱な楽観には頼らない方がいい。
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