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http://blogs.yahoo.co.jp/wagonrjituyou/3322875.html
ハイブリット車選びの助けとなるよう、
アメリカＥＰＡ燃費についてご紹介します。
アメリカのＥＰＡ（連邦環境保護庁）が審査して公表しているデーターで、
ＥＰＡ燃費などと言われています。
なぜ、アメリカのカタログ燃費が役立つかと言うと、
訴訟社会におけるカタログ燃費だからです。
アメリカでは『広告で誤解を与え、商品を買わせた』と思われるほど、
実燃費とカタログ燃費が違うと、
訴えられ、多額の賠償金をとられてしまう恐れがあるのです。
かといって、競争ですから、
わざと低い燃費性能を公表するわけにはいかない。
そこで、メーカーも納得の上、様々な事を考慮し、
世界一厳しく、最も実燃費に近いと言われる試験が、
行われるようになったと言うわけです。
（２００８年に改定されました）
実際に自動車メーカーが敗訴している例がありますし、
下手をすればＥＰＡ自身も訴えられてしまいますので、
インチキもさせないでしょう。
トリックや抜け道があれば必死にふさいでくれると思われ、
信頼性が高いと言うわけ。
全工程７０．６５ｋｍ、９５分！
平均４４．６２ｋｍ/ｈ、最高１２８．７５ｋｍ/ｈ！
という試験内容。
参考燃費として、実燃費に近いだけでなく、
シティモード、ハイウェイモード、複合モードがあり、
多角的なデーターになっていて、
自分の用途にあわせた車選びの助けになります。
更に、ＥＰＡの燃費ガイドブックには、
平均的な走行をした場合の予想燃費
燃費の悪い走行をした場合の予想燃費
燃費の良い走行をした場合の予想燃費
なども表示されていると言う素晴らしさ☆
日本の、１０．１５モードや、ＪＣ０８モードの測定方法が、
現実とかけ離れた内容である上に、
販売、減税、補助金に影響を与えるにもかかわらず、
様々な部分で有利不利が大きく、
不公平と言える内容であるのに比べ、遥かに現実的です。
ユーザーが購入する車種を比較検討する上でも、
とても役に立つ、羨ましい測定方法だと思います。
↓日本のカタログ燃費については、こちらの過去記事をご覧ください。
ＪＣ０８モードの問題点①
アクアのＪＣ０８モード燃費について
日本でも同じような測定法が理想的かといえば、
そうとも言えないと思いますけど・・・
全ての車種が、１２８ｋｍ/ｈまでを考慮した、
高速走行燃費を表示する必要も無いでしょう。
また、信号の少ない一般国道等、条件が良い場合の燃費性能を、
あまりにも軽視した結果になりそうです。
ミライースとかの燃費性能をＥＰＡにテストしてもらうと、
どのくらいになるのか興味ありますね☆
条件が良い時の性能も解るように、
郊外低負荷走行モードをプラスするとかすれば、
より多角的なデーターになって良いのではないかと思います。
前おきが長くなりましたが、まず現行プリウスについて見てみましょう！
日本のＪＣ０８モードでは、３２．６ｋｍ/Ｌとなっているプリウス。
（旧基準の１０．１５モードでは３８ｋｍ/Ｌ）
アメリカではこんな感じに表示され売られています。
プリウス(３代目) city/highway = 51/48mpg
Estimated New EPA MPG
平均的な走行をした場合の予想燃費 ＝ 49．5mpg
燃費の悪い走行をした場合の予想燃費 ＝ 35mpg
燃費の良い走行をした場合の予想燃費 ＝ 61mpg
なんのこっちゃですよね・・
おなじみのｋｍ/Ｌになおす為の細かい計算方法は割愛しますが、
かわりにこちらをご紹介しておきます。
知っていると、とっても便利ですよ！
単位変換のページ
左側は、 マイル/ガロン（ＵＳ）（ｍｐｇ）
右側は、キロメートル/リットル（ｋｍ/ｌ）
を選択して左の枠にアメリカ式の燃費の数字を入力すると、
右の枠に計算結果が自動的に表示されます。
気になる新型がアメリカで発売されたら、使って見てみてくださいね！
これで計算して書きなおすと、
プリウス(３代目) は、
シティモード / ２１．６８ｋｍ/Ｌ ハイウェイモード / ２０．４ｋｍ/Ｌ
新ＥＰＡ予想燃費
平均的な走行をした場合の予想燃費 / ２１．０４ｋｍ/Ｌ
燃費の悪い走行をした場合の予想燃費 / １４．８８ｋｍ/Ｌ
燃費の良い走行をした場合の予想燃費 / ２５．９３ｋｍ/Ｌ
という事になりますが、
これが実燃費にかなり近いんではないかと言う話です。
どうですか？
日本の基準、ＪＣ０８モード３２．６ｋｍ/Ｌ １０．１５モード３８ｋｍ/Ｌ
からイメージする結果と大きく違いますよね？
私は、これでも十分に低燃費だと思いますけど。
では、プリウス含め、
日本でもおなじみの車種をピックアップして書き出します。
プリウス(３代目) 1800ｃｃ
シティモード / ２１．６８ｋｍ/Ｌ ハイウェイモード / ２０．４ｋｍ/Ｌ
プリウス(２代目) 1500ｃｃ
シティモード / ２０．４ｋｍ/Ｌ ハイウェイモード / １９．１３ｋｍ/Ｌ
プリウスｃ（アクア） 1500ｃｃ
シティモード / ２２．５３ｋｍ/Ｌ ハイウェイモード / １９．５６ｋｍ/Ｌ
プリウスＶ（α） 1800ｃｃ
シティモード / １８．７ｋｍ/Ｌ ハイウェイモード / １７ｋｍ/Ｌ
カムリハイブリット（北米モデル） 2500ｃｃ
シティモード / １８．２８ｋｍ/Ｌ ハイウェイモード / １６．５８ｋｍ/Ｌ
シビックハイブリット（CVT ２０１２年北米モデル） 1500ｃｃ
シティモード / １８．７ｋｍ/Ｌ ハイウェイモード / １８．７ｋｍ/Ｌ
シビックハイブリット（CVT ２０１１年北米モデル） 1300ｃｃ
シティモード / １７ｋｍ/Ｌ ハイウェイモード / １８．２８ｋｍ/Ｌ
シビック ＨＦ （5AT 北米モデル） 1800ｃｃ
シティモード / １１．９ｋｍ/Ｌ ハイウェイモード / １７．４３ｋｍ/Ｌ
フィエスタ（6AT) 1600ｃｃ
シティモード / １２．３３ｋｍ/Ｌ ハイウェイモード / １７ｋｍ/Ｌ
MAZDA3（6AT アクセラ SKYACTIV） 2000ｃｃ
シティモード / １１．９ｋｍ/Ｌ ハイウェイモード / １７ｋｍ/Ｌ
MAZDA２（5MT デミオ） 1500ｃｃ
シティモード / １２．３３ｋｍ/Ｌ ハイウェイモード / １４．８８ｋｍ/Ｌ
インプレッサ（CVT 4WD） 2000ｃｃ
シティモード / １１．４８ｋｍ/Ｌ ハイウェイモード / １５．３ｋｍ/Ｌ
ハイウェイで、アクアは、プリウス(３代目) に負けていますね。
また、カムリハイブリット 2500ｃｃと、プリウスＶ（α） 1800ｃｃは、
ハイウェイでの落ち込みが意外と大きく、
ハイブリットではない、シビック ＨＦ 1800ｃｃに負けています。
そして、基本的にハイブリットでない車種は、
ハイウェイに比べ、市街地の燃費が良くありません。
逆にトヨタ方式のハイブリットでは、
むしろ市街地の方が良い燃費になっていますね。
減速する為に捨てているエネルギーを電気的に回収して再利用する。
これがハイブリットの本質だと言えると思います。
ですから、ハイブリットとは、無駄に燃料を使ってしまう、
急な上り坂やゴーストップ等が多い用途ほど、
強みを発揮するシステムなのです。
逆に言えば、理想的な運転条件であるほど、
普通の車との差が縮まると言う事にもなりますね。
また、いちいち電気に変換してから、
エネルギーを使うメリットが無い場合もある。
ですから、基本的に高速走行等は不得意なのです。
しかし、プリウスでは、モーターがアシストする前提で、
発生出来るトルクや、最大出力（馬力）は少ないけど高効率な、
アトキンソンサイクル（高膨張比エンジンの一種、ミラーサイクル）、
と言う方式の特殊なエンジンを採用しています。
ハイブリット車では、
モーターとエンジンが協力して発生させられる最大出力（馬力）を、
システム出力と言い、奥の手として使う事が出来るので、
エンジンその物の奥の手となる、大トルクや高回転高出力を封印し、
アトキンソンサイクルを採用しても実用性を犠牲にせずに済むのです。
それぞれの役割に特化し、不得意を補いあって相乗効果を生む。
（トヨタいわくシナジードライブ）
また、トヨタ方式は、電気モーターだけで走れる範囲が比較的に広く、
非常に複雑な制御をする所がホンダ方式と異なり、
特に市街地走行の燃費を向上させている。
プリウスが使う、電気式無段変速 は、
ギヤ（歯車）、モーター、発電機を使った仕掛けで、
普通のＣＶＴと全く異なっています。
ベルト等を使う普通のＣＶＴは、
大きなパワーを使うほど伝達効率が低下し、
その分の出力が失われてしまう傾向があるのですけど・・・
電気式無断変速だと、機械的な伝達効率その物は、
高速走行で大きく悪化するわけではない。
（電気を作ったり、貯めたり、使ったりする損失は、
大きくなって行くようですけど・・・）
＊プリウスの、モーターや、発電機を使った制御は、
複雑過ぎて総合的な効率を予想するのは難しいのですが、
結果からすると、普通のＣＶＴよりは良いのではないかと思う。
電力の根源でもあるエンジンの効率その物を高めている事や、
ＣＶＴが普通のＣＶＴではない事、空気抵抗が少ない事等で、
高速燃費も同排気量の普通車と比べ向上しているのだと思います。
ホンダ方式のハイブリット車は、
トヨタ方式のハイブリットと、普通の車の中間と言えますが、
中途半端なシステムだから全てに劣るというわけではありません。
詳しく解りませんが、２０１０年６月のＥＰＡの発表で、
アメリカでの実用燃費ナンバーワンに選ばれたのは、
初代インサイト（２９．９３ｋｍ/Ｌ）だったそうです。
ちなみに２位は、２代目インサイト（２１．１３ｋｍ/Ｌ）
３代目プリウス（２０．６６ｋｍ/Ｌ）は４位。
ホンダ方式は、普通のＣＶＴを使っていて、ＭＴのもある。
エンジン主体で、モーターは補助をするタイプ。
（基本的に高速走行中はエンジンのみで走行、急加速補助はあり）
発進停止を繰り返す市街地走行や、
高速走行における急加速等では、トヨタ方式に劣ると考えられます。
（ＣＶＴは高負荷が苦手）
しかし、理想的な条件に近ければ、
より小排気量（初代インサイトは１０００ｃｃ）で成立させているメリットや、
動力をやたらと電気に変換しないメリットが出るのでしょう。
３代目プリウスに対し、
厳しい試験で負け、実用燃費で勝っている事からして、
（アメリカの都市部を除く一般道は条件が良いんじゃないかと思います）
最適な環境で使えば、実用燃費で勝るケースも多いと言う事でしょうか。
ＣＶＴの伝達効率を劇的に向上させるか、
スカイアクティブドライブのような多段ＡＴを使えば、
ハイウェイモード試験でもプリウスにせまれると思います。
（最高速度、１２８．７ｋｍ/ｈの試験ですから、
相当な伝達ロスが発生している事でしょう・・・）
最後に、初代プリウスのドライビングシュミレーターをご紹介！
とっても面白いですよ！！
初代プリウスドライビングシュミレーター
アクアは、
大幅に改良されていますが、基本的に初代プリウスと同じシステム。
シュミレータが、おおむね正しいとすると、
平坦路を５０ｋｍ/ｈで、しばらく定速走行した場合の燃費は約２５ｋｍ/Ｌ。
９５ｋｍ/ｈだと、約２２ｋｍ/Ｌ。
これだけなら、私のワゴンＲ（５ＭＴ）の方が良さそう☆
ちょっと意外ですよね？
でも、初代プリウスの真価は、信号停止の多い街乗りでこそ発揮される。
プリウスだって完全無欠では無く、
長所をいかして上手に使うべき、便利な道具なのです。
初代比１５０ｋｇの軽量化＋システムの熟成 ＝ アクアは、
全体的に向上しているでしょうけど（特に市街地走行と高速走行）、
カタログ燃費から想像するほど向上しているわけではなく、
傾向は同じではないかと思います。
どこまで、進化しているのか楽しみですね☆
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