しかし、これらの車種は日本国内の売れ筋ではない。旧型トライトンの際は日本国内でも試験販売したものの、売れなかったことから早期に引っ込めた経緯がある。このことから、同一プラックフォームを使うパジェロ・スポーツは、当初から日本に投入する計画はなかった。

日本国内で拡販が期待できるピープル・ムーバー(一般にミニバン)は、開発費を節約するため、デリカD:2とデリカD:4はスズキと日産から調達している。しかし、この手法は日本では敬遠される。欧州の商用車では一般的な手法なのだが。

小型車の三菱コルトは、10年に渡って製造されたが、後継車種のミラージュは下のクラスに移行してしまい、日本では軽自動車と競合することから販売は極度に不振である。コルトの後継車種は、このクラスが国際的にサイズアップしていることから、日本ではどうしても3ナンバー化する。なのでミラージュではサイズダウンしたのだが、このため顧客を他社に流出させてしまった。
(註　トヨタは、日本国内向けの幅の狭いカローラをわざわざ用意した。)

小型セダンのランサーは、サイズアップのため、日本国内では「ギャラン・フォルティス」と命名したが、これまた極度に売れず、早々に引っ込めてしまった。水島製作所で製造された2.4ℓエンジン搭載車が、各国に輸出されています。

現在の三菱自動車は、日本国内の乗用車生産・販売から撤退する直前の、いすゞ自動車に似ている。SUVとUTEが主力車種で、自社製造の乗用車はジェミニだけ。中型セダンのアスカは、スバル・レガシイのOEM。当然売れず。そのあとジェミニまでホンダのOEMになったが、それも売れずに、いすゞは日本国内の乗用車販売から撤退した。

●日本国民の非正規雇用化が進み、年収200万円以下の国民が2,000万人いるのである。ただでさえ日本国内市場は減少している中、辛うじて総崩れを防いでいるのが軽自動車部門だ。この軽自動車部門だが、利益が乏しい。このため、マツダもスバルも自社生産を止め、それぞれスズキ、ダイハツからのOEMに頼っている。軽自動車を製造している三菱自動車も、軽トラック、軽バンについてはスズキからのOEMに切り替えた。唯一の軽自動車であったsKワゴン、eKスペースの生産販売停止は、事実上の廃業に等しい。

★同業他社は、これをどう見ているのだろうか。ライバルが潰れれば顧客を取れると思っているだろうが、製造コスト削減を狙った部品共通化の推進と、製造ラインの工員の能力低下による、組み立てや組みつけの杜撰さによるシラブルが、このところ急増している。上の記事では日産が「被害者ヅラ」を演じているが、ゴーンが来てから品質低下が進んでいる。外国で自動車整備をしていると、中古車になってからの評価がてきめんに分かるが、日産は本当に酷いね。他社のことを言える立場ではない。現に、こう言うのが出ているだろ。

日産自動車　日本国内サイト
2016/04/14 セレナ、エクストレイルなど７車種のリコールについて
http://www.nissan.co.jp/RECALL/DATA/report3803.html

内容は相当深刻だぞ。後部ハッチを支えるガス・ストラットが壊れて、人に突き刺さる危険があると言うのだ。こんなの、三菱の比ではない。三菱の方は、燃料代を支払えば済む話だ。

日産自動車よ、いい気になるなよ。独裁者ゴーンに年収10億円を出しているのだからな。それだけでも貧乏に苦しむ一般庶民からの怒りを買っているのだぞ。この独裁者ゴーンに、10億円を出すために、伸びない販売台数から利益を工面しなければならないんだ。当然、製品である自動車から、コストダウンした分を捻出している。

オーストラリアで昨年出た日産のリコールは、10件も出ている。同社では史上最多だ。タイで作られている小型車パルサーの品質が低い。同じくタイで生産されているUTEのナバラも故障が多く、三菱トライトンにボロ負けじゃないか。
(註　トライトンも同じタイで生産していますが。)

三菱自「車両買い取り」なら経営大打撃　対策費は数千億円規模に膨らむ恐れ（SankeiBiz）
http://www.asyura2.com/16/hasan107/msg/753.html
投稿者 赤かぶ 日時 2016 年 4 月 23 日 10:30:54:

●当方の投稿です。
http://www.asyura2.com/16/hasan107/msg/753.html#c2

かつて三菱自動車が経営危機に陥ったとき、三菱商事が債権の主導権を握ることでグループ各社が合意した。ところが送り込まれた古川社長は、「私、自動車のことは、よく知らないのですわ。」とテレビカメラの前で失言してしまい、墓穴を掘ってしまった。次いで三菱商事から出向してきた部下の益子社長(当時)は、何と自動車運転免許すらなかった。よくこれで技術製品である、自動車メーカーの社長が務まるのかと疑問をかけられたが、懸念されたとおりになってしまった。

益子社長(当時)は、確かにオランダの生産拠点を売却したり、オーストラリアの生産拠点を閉鎖したり、手腕を発揮したことは否定しないが、自動車メーカーの命である「自動車」と言う商品を、すっかりダメにしてしまったではないか。国内のディーラーから、売れる自動車をつくって欲しいと言う要望を無視して、スズキや日産からOEM車を次々と投入し、全然魂がこもっていない製品を出したところで、日本のユーザーの見る目の厳しさに耐えられないのは、当然だろう。これまで日本では、OEM車が売れた試しがないことを、全然研究していなかったようだな。

それと言うのも、運転免許を持っていないことからも分かるように、益子社長(当時)が、自動車に情熱を持っていない、自動車メーカーに相応しくない経営者だったからに尽きるのだ。

自動車に情熱を持っていないからこそ、「燃費なんて、いくらでも誤魔化せる。」と部下に命じて、捏造した数字を出させたのは当然出し、心の底には「自動車なんて、こんなもんさ。」と言う、自動車を馬鹿にした態度すら、垣間見えてしまうのである。

この、益子会長のデタラメな経営に対し、かつて自動車部門を分離独立させる前の母体である三菱重工は、相当怒っているようだ。三菱重工に取っては、三菱自動車も身内だ。それを、どんどん劣化させていった最低の経営を、今度のグループ各社が集まる「三菱金曜会」会議で、徹底的に糾弾することは想像に難くない。

●益子会長のやったことは、三菱グループの「三綱領」に反するだけでなく、天下の三菱の信用を、完全に地獄に落とした大犯罪であり、戦犯として徹底的に裁かなくてはならない。

三菱自動車をどうするかは、まずは益子会長をどうするかである。

気がつかれた方もおられるかも知れないが、三菱グループのポータルサイトから、三菱自動車へのリンクが消えてしまった。これは三菱金曜会各社が、本気で大激怒していることの証拠だ。「我々の製品を、ここまでないがしろにしやがって ! 」と言うのが、偽らざる想いである。
(註　リンク許可を得ていないので、リンク先は自分で探してください。)