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会見で明らかになった。燃費不正以外の驚くべき事実とは Photo by Kouichirou Imoto
三菱自動車不正の温床に国交省のずさん審査、他社に波及も？
http://diamond.jp/articles/-/89990
2016年4月22日 井元康一郎 ダイヤモンド・オンライン
20日に発覚した三菱自動車の燃費不正問題。この会見では、不正問題以外にも驚くべき事実が明らかになった。クルマの許認可に関する権限を持つ国土交通省は、なんと自ら審査することなく、自動車メーカーからの自己申告に任せていたというのである。同様の不正は他社にも波及する恐れがありそうだ。（取材・撮影・文／ジャーナリスト・井元康一郎）
■走行抵抗値を改ざんした三菱自
ここ10年ほどの最大競争領域の技術
三菱自動車がクルマ（軽自動車）の燃費および排出ガスの測定において重要な役割を果たす走行抵抗の値を意図的に改ざんしていたことが20日に発覚した。
走行抵抗とは、クルマが走るときに発生する空気抵抗やタイヤ、車軸の摩擦抵抗などを合算した車体全体の抵抗のことだ。車は常にそれに抗いながら走っている。かりに空気抵抗ゼロの真空中を他の物質に接触することなく動くとしたら、いったん動き出した物体は慣性の法則によって、追加の運動エネルギーを与えなくても延々と同じスピードで動き続ける。
そこに加わる抵抗値が大きければ大きいほど、追加の運動エネルギーをエンジンや電気モーターでより多く発生させ続ける必要がある。
走行抵抗を減らせば、燃費を大きく向上させることができる。そのために自動車メーカーはエンジンや変速機の効率だけでなく、車体を少しでも空気抵抗の少ない形にしたり、転がり抵抗の少ないタイヤを使ったり、車軸がよりスムーズに回るような技術を開発したりといった努力をしている。
走行抵抗に関する技術は、ここ10年ほど、エンジンの熱効率の改善と並んで、世界の自動車業界においては最大の競争領域となっていた。
今回の三菱自の不正は、まさにその部分をターゲットとしたものだった。国交省の燃費、排出ガスの計測は実走行ではなく、クルマをローラーの上に置き、ゴロゴロとローラーを転がすというやり方で行われるのだが、それだと空気抵抗がかからず、正しい数値が得られない。
そこで、あらかじめ変速機をニュートラルにした状態でクルマを走らせ、どのくらいスピードが落ちるかを測ることで車体の空気抵抗値を割り出しておき、そのぶんローラーの抵抗を増やして、走っている時と同じような状態を仮想的に作り出す。
その前提となる値にごまかしがあれば、燃費は当然正しい数値にならない。記者会見での三菱自の説明によれば、数値をごまかしたことによる燃費改善率は車種によって5〜10％、平均で7％ほどであったという。これは赤信号などで停止した時にエンジンを止めて燃料を節約するアイドリングストップ機構をつけるのに近いくらいの大差だ。
■会見で明らかになった
燃費不正以外の驚くべき事実
開発担当副社長の中尾龍吾氏は「何回も繰り返す試験のなかでデータの中央値を取るべきところを下限に近い数値を使っていた」としながらも、計測値の範囲内ではあったと主張したが、燃費が平均7％違ってくるということを考えると、測定したデータの範囲内だったということ自体、とても鵜呑みにすることはできない。
三菱自は1997年、反社会勢力である総会屋の鄭照謨氏に対して利益供与を行った、いわゆる「海の家事件」を発端に、セクハラ、2度の欠陥隠蔽、欠陥改修の不徹底など、20年近くにわたってまさに不正だらけの体質を自ら正せないまま来てしまった。その報いを今後、行政罰や顧客への損害保障などにとどまらず、限りなく残酷な形で受けることになるのは避けられないだろう。
しかし、この問題は三菱自だけにとどまらない。会見では不正以外にも驚くべきことが明らかになった。
それは、クルマの許認可に関する権限を持つ国土交通省の審査があまりにもずさんだったということだ。前述のように、クルマの走行抵抗は燃費を大きく左右する、極めて重要な要素だ。その数値を国交省は、なんと自ら審査することなく、自動車メーカーからの自己申告に任せていたというのである。
「明らかになった」という言い方は、実は正しくない。
これまでも、燃費・排出ガス審査のためのフォーマットであるJC08モードのやり方について細かく取材していれば、走行抵抗が自己申告であることを知ることはできたであろう。だが、筆者はじめ多くの記者は、クルマのハードウェアを持ち込んだら、後の燃費審査は走行抵抗の計測を含め、すべて国交省が厳格に管理しているものだと思い込んでいた。
まさか燃費を左右する重要なファクターをメーカー任せにしているとは思いもよらなかったのだ。
国交省はこの問題を受け、三菱自だけでなく他社に対しても同様の不正がないか、5月18日までに調査を行うよう指示したという。また、立ち入り検査も行っている。
今回の三菱自の問題は、軽自動車のビジネスを行う子会社、MNKV社に折半出資している日産自動車が次世代モデルを開発するにあたって、不正のあった「デイズ（日産）」「ekワゴン（三菱自）」などのテストを行い、結果がおかしいことに気づいたため発覚したものだ。分厚い機密の奥にある開発現場での不正は、もともと表沙汰になりにくい。
■スポーツタイヤとエコタイヤでも
まったく同じカタログ燃費値という不自然さ
メーカーに検証を求めたり、立ち入り検査を行ったりせずとも、国交省が意を決して各メーカーの市販車について走行抵抗を実際に測ってみればいいのだ。工業製品である以上、個体差もあることだろうから、審査を担当する人がラインから3車種ほどランダムに選び、それで計測すれば、メーカーが提出した走行抵抗の数値がおおむね正しいかどうかは一発で判明するはずだ。
実は、燃費や排出ガスの計測に関する不正が問題になっているのは日本ばかりではない。昨年秋、フォルクスワーゲンがディーゼルエンジンの排出ガスをごまかしていたことが一大スキャンダルとして取り上げられたが、その頃、ある国内メーカーの技術系役員は「フォルクスワーゲンのようなあからさまなものばかりではない。欧州では市販車と重量その他、走行抵抗に関係するスペックが異なる計測用のクルマを堂々と審査にかけるといったことが横行している」と、いまいましそうに語っていた。
燃費、排出ガスの性能を左右する重要な項目を“性善説”で取り扱うことに、そもそも無理があるのだ。
日本でもグレーな部分は少なからず見られる。クルマの走行抵抗に大きく関わる部品のひとつにタイヤがある。以前、ブリヂストンがタイヤの転がり性能について公開デモを行うのを見る機会があり、下り坂の同じ位置からブレーキを離して転がり、平地に移行してからどこまで到達するかというデモだったが、同じサイズのタイヤであっても到達距離にかなりの差が出た。
タイヤによって、同じ燃料でも走れる距離に違いが出るのである。実際、かつては装着タイヤによって燃費が異なるのが普通だったのだが、最近はスポーツタイヤとエコタイヤでまったく同じカタログ燃費値というモデルを見かける機会が多くなった。
走行抵抗値がまったく同じであればそうなるのだが、物理法則からみれば、不自然である。認証制度が変わってタイヤの違いが問われなくなったのだとすれば、それは国交省が走行抵抗に関する扱いについて、いい加減だということの証左だ。
幾度も不祥事を起こし、何度も更生を図りながら体質を改められなかった三菱自の信用失墜は免れない。また、いくらバレにくいといっても、クルマを作る技術がしっかりしており、かつ精神的にもフェアであるということを前提にクルマの型式認定を取得できるという立場を得ている以上、その信義を破った責任は重大である。
その一方で、メーカーがその気になれば横紙破りをできてしまうというシステムであることが露呈してしまった以上、信頼感の低下は三菱自1社にとどまるまい。
少なくとも燃費、排出ガスをはじめ、各種の審査においては、クルマそのものの性能を審査の段階で完全に測定できるように改め、不正が入り込む余地を積極的に排除する必要がある。
走行モードを限って測定した燃費が実際の燃費と大きく乖離していることをはじめ、そもそもクルマに関する行政は、「グレーゾーンが多すぎてフェアではない」という印象を持たれている。三菱自の一件を機に、自動車業界と行政が協力して新しいフェアなシステムの確立に動くべきだろう。
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