三菱アウトランダーPHEV（「三菱自動車　公式HP」より）

三菱アウトランダーはガソリン代ゼロ＆燃費リッター100キロ？ガソリン車は消えるのか
http://biz-journal.jp/2016/02/post_13810.html
2016.02.16　文＝舘内端／自動車評論家、日本EVクラブ代表　Business Journal

■アウトランダーPHEVはリッター100キロ

　三菱自動車工業の相川哲郎社長は普段、同社のプラグイン・ハイブリッド車（PHEV）、三菱アウトランダーPHEVを使っている。その燃費はなんとリッター100キロメートル以上だという。リッター40キロメートルというトヨタ自動車の新型プリウスも到達していない驚異の燃費である。

　PHEVは家庭のコンセントなど外部の電源から充電できる。三菱アウトランダーも同様で、丁寧に乗れば約50キロメートルは充電した電気の力だけで走れる。この範囲であれば、燃費は無限大である。つまりガソリンは一滴も使わない。毎日の走行距離が50キロメートル以下で、走行後は外部電源で充電すればガソリン代はゼロだ。相川社長も遠出をするときはガソリンを使うものの、通常は電気だけで走るという。その結果、リッター100キロメートルもの燃費となったというわけだ。

　メルセデス・ベンツの最高グレードSクラスにもPHEV、S550プラグインハイブリッド ロングがあるが、2015年3月に筆者は米サンフランシスコ郊外でコンセプトカーであるF015に試乗した時、「なるほど」という経験をした。

　自動運転車であるF015の試乗会は、サンフランシスコ郊外の元海軍飛行場跡地で行われた。宿泊した市内のホテルから会場まで黒塗りのベンツで送られたのだが、妙に静かで乗り心地が良い。ふと気づくとS550プラグインハイブリッドだった。そのまま会場までの20キロメートル余りの距離を、一度もエンジンがかかることなく走った。

　メルセデス・ベンツ広報の粋な計らいだったのだが、「なるほどこれがPHEVの本来の使い方なのか」と納得したのだった。

　一方、ロング・ドライブであると事情が変わる。電気だけで走れる距離以上に走ると、単なるハイブリッド車（HV）に変身する。しかも搭載している電池の量が多く、通常のHVよりも車重があり、その分燃費は悪い。走行途中で充電しようとしても、アウトランダーPHEV以外のPHEVは急速充電ができないので、200ボルトのコンセントで充電する。しかし、例えばS550プラグインハイブリッドでは3〜4時間ほどかかるので、ロング・ドライブ向きではない。

　つまり、PHEVは上手に使わないと燃費がリッター100キロメートルというわけにはいかない。使用者の工夫が求められる。

■自動車は使い方次第

　自動車一台の一日当りの平均走行距離は各国それぞれだが、一人当たりの一日の自動車使用時間は各国でそれほど違わない。というのも、一日に3時間も使ったのでは、運転を職業としない人以外は仕事や生活をする時間も短くなってしまい、それが毎日のこととなると支障をきたすからだ。

　一日の走行距離は、運転時間×平均時速で求められる。東京都内で1時間30分使うとすると、平均時速を20〜25キロメートルとすれば、走行距離は30〜37.5キロメートルである。郊外で平均時速が30キロメートルに上がれば、45キロメートルである。

　一方、ドイツのアウトバーン（高速道路）を使うと平均時速はおそらく80キロメートル以上となるが、下道もあるので平均して時速60キロメートルとし、一日1時間走ると走行距離は60キロメートルとなる。走行距離は、私たちの生活の仕方（ライフ・スタイル）と交通の混雑度で決まると考えてよいのではないだろうか。

■EV、PHEVを支える充電インフラ

　米カリフォルニア州のZEV（排ガスがゼロの車両）規制では、電池のみで走るEVのほかにPHEVもZEVとして認められているが、搭載した電池のみで走れる距離を50キロメートル以上としている。これは、同州における自家用乗用車の平均的な使われ方を元にした規制である。一日の平均的な走行距離を50キロメートル以下として、その範囲内で走行し、自宅に戻ったら充電して翌日に備えるというわけだ。

　もちろん、200ボルトの電源があれば、家でなくともPHEVは充電できる。それが職場にあれば通勤距離が50キロメートルであってもゼロエミッションで通勤可能になる。

　たとえば三菱自動車は、EVやPHEVで通勤する従業員や来客のために工場や社員寮などに合計1200基の普通充電器を設置している。PHEVの使い方を工夫すれば、ゼロエミッション通勤が可能になる。

　普通充電器の電源は200ボルト、15アンペアである。一方、車載の充電器の出力は3キロワットと釣りあっている。これであれば、たとえば三菱自動車のi-MiEVは電気がゼロの状態から5時間でほぼ満充電できる。アウトランダーPHEVでは4時間である。いずれも電気が空の状態からの充電はあり得ないから、実際にはもっと短い時間で満充電になるだろう。

　エンジン車でも、気温が非常に低い地域などでは充電スタンドが必要である。エンジン車は極低温になると、潤滑油（オイル）が硬くなる。そうなると始動用のモーター（セルモーター）が回らなくなって、エンジンがかからない。そこで街中での駐車時には、設置してある充電スタンドのコンセントを車体につないで、電気ヒーターでオイルを温めておく。このような習慣があるので、こうした地域ではEVやPHEVの街中での充電にあまり違和感はないという。

　自動車からの二酸化炭素（CO2）排出量を削減するには、エンジンの改良だけでは不可能だということがみえてきた。しかし、CO2排出量の少ないEVやPHEVを使うには、エンジン車とは異なるインフラが必要であると同時に、使う側も新たな習慣を身に付ける必要がある。多少面倒だが、地球温暖化を防止するには我慢のしどころではないだろうか。

（文＝舘内端／自動車評論家、日本EVクラブ代表）
　

コメント
1. 2016年2月16日 07:43:26 : yBQkrRTumA : UvxNb8gKnf4[506] ▲△▽▼ 　ＰＨＥＶは　ダメぽ！！ 　マツダで計算したら　送電系と発電所に負荷がかかりすぎるし　車が高すぎる 　スカイアクティブで　５０キロ走る　ガソリン車が　環境には一番よいのだ〜〜〜
2. 2016年2月16日 08:06:54 : aFMu7xtlBo : avgeLALoKg0[7] ▲△▽▼ 夜間電力活用方法としてPEHVは非常に有力な解となろう。ポイントは高効率急速充電電池の開発と原発の再稼動がスムーズにいくかどうかである。そうでなければ、間接的に天然ガスや石油を消費しているのと同じであり、ゼロエミッションとは呼べない。原発アレルギーの人は代替エネルギーの普及を主張するが、代替エネルギー用の装置の製造に消費される電力とそれぞれの耐用年数を考慮すれば、ゼロエミッションとは言えないことに気がつくべきである。まさにエコロジー分野では朝三暮四を地でいくような議論が多いことに驚かされる。
3. 2016年2月16日 11:46:05 : vTukhsqa4I : t2h8FtPRYWU[1] ▲△▽▼ 一人で運転するには大き過ぎる車だろう。それだけでも全然エコじゃない。それとも社長は誰かと相乗りして出勤するのだろうか。
4. 2016年2月16日 16:45:30 : AKPrZDlaOk : 1OEl_yA_TfU[65] ▲△▽▼ 三菱アウトランダーって、日本国内で安いグレードでも、諸経費込みで約400万円するでしょ。高すぎます。タイヤだって交換したら高いし、これでエコとは… ? ガソリン自動車の中古なら安く買えますし、こちらの方がエコですよ。
5. 2016年2月16日 19:02:07 : H5OcAmmdy2 : z9xAhNhxQl8[61] ▲△▽▼ ヨーロッパや米国での環境規制が強まっている もうすでにハイブリッド車は環境車とは認められなくなった 自動車メーカーはＥＶやＰＨＥＶの方向へ舵を切っている そうしないことには車を生産できなくなるのだ ただ、すべての車をＥＶやＰＨＥＶにする必要はなくメーカー全体で基準値が下がればよいのであるが、ＥＶやＰＨＥＶの比率を高めなくては適合できなくなる 今後の主流はＰＨＥＶということになる
6. 2016年2月17日 11:35:48 : ZCi7ReRieE : YejdDKmOWUQ[1] ▲△▽▼ 自宅に充電コンセントを設置できる環境を持っている人であれば アウトランダーPHEVは都市居住者にとって最強の選択肢の一つだ。 世界のSUV設計者の目の上のたんこぶとなっている質実剛健な車だが 残念ながら三菱の経営者はこの最先端の資源を活用する術を持っていないため 現在は一部の通に支持されているのみだ。 まもなくドイツ勢に数年で追いつかれ、元祖は消滅していくのではないかと 危惧されている。 このアウトランダーPHEV車では首都圏の用事はほぼ電気走行のみですむ。 財布事情で言えば、毎月４〜５万のガソリン代が５千円ほどの電気代で済む といったところだろうか。 レクサス・ハリアーのハイブリッド車がメルセデス・BM・アウディ・ポルシェ等の SUV車の倍ほどリッター10キロ程度の都市実用燃費を持ち これら外車勢にほぞをかませたが、 この車はさらのその倍以下の移動コストで済むと言った具合だ。 ただ、現在の三菱車は勤労者以下の支持層しか獲得していないので ある程度のステータスを意識するものが、これに乗るには現状かなり割り切りがいるかも知れない。 さんざんこの指摘を受けた三菱が、今回のマイナーチェンジモデルでは、 内装の世界的標準といえる、革シート、サンルーフ仕様、ステアリングヒーター まで設定したが、革質、後席のバックシートを含めた居住性などまだかなり 上級車には届いていない。 ただし、エボ10から派生したサスペンションなど下りの坂道などでは カイエンレベルより軽く自由な4駆挙動を示す。 ドイツ車は上流からPHVを設定してくる作戦であるが、 S550クラスでも20数キロの電気走行可能距離では、 実用的な電気走行には無理がある。 ゴルフEクラスPHVのみ40数キロのデータがあるが、 8掛けで30キロ走れるとすれば これがギリギリ都市生活での電動走行許容範囲といったところか。 フル充電で実用40キロほど走り、大きな室内スペースを 上質な4駆で転がすことができるのは 世界中で現在この車しかない。 ドイツ車がPHVシフトを始めてから、ミッドタウンや森ビル 新設ホテルの地下駐車場などは一斉に全区画がEV対応で充電器装備となってきた。 あと数年で大都市ではこのトレンドに沿ってくるだろうし、、 電動自動車は第2期の社会インフラ時期に入ってきた。 PHEVには自宅屋根の太陽熱発電を活用する方法もある。 また電力自由化では魅力的な深夜電力価格を提示してくる会社が出てくるだろう。 10年齢を過ぎた中古車の宝の山からする車探しもエコ楽しい。 新世代ディーゼル車も大変な高燃費だ。 ただディーゼルとの比較では、このPHEV車はPM2.5に目をつぶる必要がない というのが絶対的なメリットにある。 特に後部座席のチャイルドシートの幼児の顔を見ると心底そう思う。 これだけのものを400万で作れれば、とんでもないバーゲンプライスだとも言える。 デザインもダサいし、どちらかと言えば軽を大きくしただけの車なので、 本当に目立たない。今や三菱車など知らない人も多い。ディーラーなぞ愛想もない。 これは、どちらかと言えば、散々の車道楽をして 他人に見られることに飽きてしまった人向きの車だと思う。
7. 2016年2月17日 22:23:59 : vTukhsqa4I : t2h8FtPRYWU[6] ▲△▽▼ 都市部では滅多にアウトランダーは見かけませんね。逆に辺鄙な山奥とかで時々見かけます。オフロード走破能力はかなり高そうですが都市部で小回りを利かせて抜うように走るとか小さなスペースにすっぽり入って停車するとかは難しいのでは。
8. 2016年2月18日 03:01:41 : KjqUxmQ16w : wESne@GnN9E[15] ▲△▽▼ エマルジョンガソリンは、ゼロ戦で実用済み！ ユダ金は、それを隠すために ゼロ戦を殲滅した。 燃費の話は、もう古いし意味がない！ エマルジョン燃料は 水が87％でも同じ燃焼効率が実証されている！ 石油の価格は、 ますます暴落に向かう！
9. 2016年2月18日 10:34:11 : u0XNyYN9tB : TllJt7hYR8E[1] ▲△▽▼ この手の車(EV PHEV)は一軒家で充電出来ないと不便ですよ その場合自宅に10万円程で充電機器を購入・設置する必要があります 最近はマンションに充電機を設置している所も増えてはきています ですが結局『車のマフラーからＰＭを出さない』だけで 充電先には化石燃料を燃やす発電所が必要なのは変わりません 水風光といった自然エネルギーを利用する計画をトヨタも2030年に向けて 大幅に普及させる(主に水素車のエネルギー源)と公言していますが 水素車の理論も15年程前とほぼ変わらないエネルギー転換率なので 最終的には『75％のエネルギーが失われます』 つまり車を動かす為のエネルギーは『20％台』 ＨＶ電池のリサイクルも革新的な技術が産まれなければ殆どが廃棄部品 日産もトヨタもユーザーにお金を払って引き取りますが その後のリサイクル方法やリサイクル率は未だに不明です 噂レベルですが大量のＨＶ電池(リサイクル掛けれない部分)を貯めこんでいるとか ＥＶも水素もＨＶも製造、精製の段階で通常の燃料車以上に 大量の二酸化炭素を排出しています ガソリンであれディーゼルであれ 既存技術であるエンジンをさらに磨き上げた方が遥かにエコロジー 結局化石燃料を直接動力源として使う方がはるかに効率的と言えます 都内のプリウスタクシーの燃費を聞くと平均で17前後 中核都市での燃費も17前後 地方市辺りだと15前後まで落ち込んでる 「JC08モード」と呼ばれる燃費計測は一般公道ではない場所で行われています やさしいアクセル操作でゆっくりと速度を上げて行える条件下で出る数値 ベースグレードのガソリン車が設定されている場合でＨＶ車との燃費比較 それも実走行での比較では『最小で5％最大で20％』 最大の20％燃費でもメーカーの出すJC08モード数値には届かないデータを カー雑誌が出しましたし、交流サイトのユーザー燃費からも伺えます ベースグレード(ガソリン)とＨＶの価格差はメーカー問わず約40万円 『最小で5％最大で20％』の燃料費から40万円をペイするのは 不得意とする長距離・長時間使用する環境じゃないと無理です 発電所から産まれる排ガスは普段見えないから実感出来ない 車のマフラーから出される排ガスは普段見えてるから実感出来る 飛行機や船はまだまだ規制が甘くて大量に有害な排気ガスを吐き出してるけど 自分の目に見えないし経済活動に必要だから汚くても問題ない ＨＶを求める層が意識高い系と揶揄されるのも納得 日本の排ガス規制、海外の排ガス規制がメーカーに環境基準を推しつける メーカーはマフラーから出る排気ガスが全て、新技術でクリアするけど その付加は価格転嫁として全てユーザー、購入者が負担 エコカー減税と言う名の税金投入 お米に補助金として税金を使うのは許せないけど 車にエコカー補助金として税金を使うのは許せるという二枚舌 1産業の特定分野にピンポイントで税金を投入するのは甘やかしだと叫んだのに 購入者は自分にキャッシュバックされると(原資は税金)喜ぶ厚顔無恥ぶり 話をアウトランダーに戻して ガソリンモデルの車両重量 2駆1480kg　燃費L16 4駆1560kg(別グレードで1570kg)燃費L14.6 PEHVモデルの車両重量 1820kg〜1880kg　燃費L20〜20.2 300kg〜400kg以上の重量アップ PEHV価格359万〜459万円 ｶﾞｿﾘﾝ価格279万〜321万円 EVが出初めの頃はディーラーショップ等で無料充電が出来ましたが 今は有料制にシフトしてきています(無料充電は行列が出来てます) いずれガソリン単価と余り変わらない価格を取る体系に変わるでしょう 車両電気税なんかを設定されるは普及次第で時間の問題 価格が80万〜130万上乗せされたうえに燃料費は変わらない事態になっても 根拠の薄いお得感とエコと言う名のエゴで気が付かないし みんなが乗ってる車を自分も買って安心したい国民性だから トヨタ一強だし他の国内メーカーも育たない 強い者に媚びへつらう国民性だからミライという単品にピンポイントで 1台に200万円の税金を補助金で出しても文句を言わない評論家 未だに水だけで走ると勘違いしてる人が多数なのも呆れる 車世界だけに限ってゼロエミッションと言われても 余分な二酸化炭素を排出し、一切回収出来ていないのに 商売の宣伝文句でイメージとして使うのは流石に有り得ない

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