北海道新幹線開業迫るJR北海道、深刻な経営危機(写真=PIXTA)

北海道新幹線開業迫るJR北海道、深刻な経営危機
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20160214-00000005-zuuonline-nb
ZUU online 2016/2/14 11:10

3月26日の北海道新幹線開業を前に、JR北海道の経営危機がさらに深刻さを増していることが1月末、札幌市で開かれた「地域公共交通検討会議」（道主催）で明らかになった。道内全14路線30区間の管理費を含めた2014年度の収支状況は、すべての線区で赤字となった。

JR北海道は既に留萌線留萌−増毛間16.7キロの廃止方針を留萌市など沿線自治体に伝えているが、高波で土砂が流出した日高線鵡川−様似間116キロは1年以上運行がストップしたまま。今後、さらに路線の廃止があってもおかしくない収支状況だけに、地元経済や住民の暮らしに大きな影響が出そうだ。

■全線の営業赤字400億円以上

北海道交通企画課によると、地域公共交通検討会議ではJR北海道の小山俊幸常務が、全路線の収支状況を報告した。JR北海道は2015年11月、旅客輸送密度（1キロ当たりの1日平均輸送人員）500人に満たない7路線10区間の管理費を除く営業係数を公表しているが、全線の収支を示したのは今回が初めて。

管理費を含め最大の赤字となったのが、函館線函館−長万部間の42億8100万円。次いで根室線帯広−釧路間の32億3400万円、石北線上川−網走間の29億700万円が続く。このほか、宗谷線名寄−稚内間、函館線の岩見沢−旭川間と長万部−小樽間が20億円以上の赤字を出している。一部不通となっている日高線苫小牧−様似間は15億4400万円の赤字。全線区の営業赤字は400億3700万円に達した。

管理部門の費用を加えた営業係数（100円の収入を得るのに必要な費用）は、廃止の方針を打ち出している留萌線留萌−増毛間が4554円でトップ。他に6区間が1000円を超えており、札沼線医療大学−新十津川間が2162円、根室線富良野−新得間が1591円、留萌線深川−留萌間が1508円、石勝線新夕張−夕張間が1421円、日高線苫小牧−様似間が1179円、室蘭線沼ノ端−岩見沢間が1011円となった。全線区平均では100円の収入を生むのに154円の経費がかかっている。

旧国鉄の経営悪化を受け、1980年に制定された国鉄再建法では、旅客輸送密度4000人未満の路線を特定地方交通線と位置づけ、バス転換か第3セクターなど国鉄以外の事業者による鉄道運行を求めていた。

JR北海道の場合、全30線区のうち、21線区がこれに該当する。中には留萌線留萌−増毛間39人、札沼線医療大学−新十津川間81人のように、まるで空気を運んでいる状態の区間もあった。

■留萌線の一部を廃止の意向

こうした運行状態から、JR北海道の経営は火の車状態だ。度重なる事故の再発防止のため、安全投資や修繕に2600億円を投じる計画があることも経営に暗い影を落としている。3月に運行を始める北海道新幹線も年間50億円程度の赤字が出る見通しで、収支改善に向けた好材料は見当たらない。

JR北海道は給与などの支払に充てる手元資金が2018年度末に1100億円も不足し、事実上の経営破綻になると内部で試算していたが、国土交通省が2015年6月、1200億円の支援を決め、危機を一時脱した。

JR北海道の再建策を提言する第三者機関・JR北海道再生推進会議は2015年6月、線区の廃止を含めた抜本的な経営見直しを求める提言書をまとめた。高橋はるみ知事は道議会の答弁で「安易な廃止はするべきでない」と釘を刺したが、JR北海道は提言を受け、廃止路線の選定を始めたもようだ。

その第1弾となったのが、留萌線留萌−増毛間16.7キロ。島田修JR北海道社長は2015年8月、留萌市や増毛町に正式に廃止の意向を伝えた。JR北海道広報部は「現在も（沿線自治体と）協議が続いている」としているが、JR北海道は3月末までに廃線を国交省に届け出て2016年度中に廃止したい意向だ。

さらに2016年度のダイヤ改正に合わせ、気動車普通列車の約15％削減、利用の極端に少ない駅の廃止と無人化を実施する方針も明らかにしている。大規模な路線廃止に向けた措置と受け止める鉄道関係者が少なくない。

■復旧の見通し立たない日高線

JR北海道は2014年5月、江差線木古内−江差間42.1キロを廃止している。日高線は2015年1月、線路脇の土砂が高波でえぐり取られ、鵡川−様似間116キロが不通となっている。復旧には38億円かかるとされ、費用の拠出をめぐり、国、道との3者協議が続いている。

JR北海道は当初、費用負担に否定的だったが、2015年末の沿線自治体との協議会で態度を軟化させ、車両の更新費などを沿線自治体が負担することを条件に復旧工事を進める考えを示した。

しかし、沿線自治体の反応はさまざまで、費用負担に消極的な自治体もある。沿線の人口減少から復旧しても鉄道利用者が増える見通しが立たないためで、協議がまとまらなければ、このまま廃線となる可能性も残っている。

■マイレール残す地元の努力も必要

北海道は札幌一極集中が続いている。それ以外の地域は国内で最も人口減少が深刻な地域に数えられ、札幌以外に大都市もない。留萌線は全線で1977〜79年度の旅客輸送密度が1618人もあったのに、2014年度は10％以下の142人まで落ち込んだ。

しかも、土地が広大なうえ、真冬はマイナス20度を超す寒さに見舞われる。除雪や保守点検に多額の費用が必要だ。利用者が減少し、経営が危機を迎えることは早くから予想されてきた。

JR北海道の経営を支えてきたのは、経営安定基金の運用益だ。国鉄分割民営化の際に国から与えられたもので、この資金の多くが鉄道建設・運輸施設整備機構に対し、特別に高い金利で貸し付けられている。事実上、政府が税金で赤字補填してきたわけだ。しかし、運用益で赤字を補えなくなり、そのシステムも破綻しかかっている。

ただ、経営改善だけのために路線廃止を進めたのでは、住民への影響が避けられない。観光など地元経済へも深刻な打撃となるだろう。JR北海道が親方日の丸意識を捨て、経営改善に努めるのは当然だが、地元もマイレールが生き残れるよう知恵と努力を積み重ねることが求められている。

高田泰　政治ジャーナリスト
地方新聞社で文化部、社会部、政経部記者を歴任したあと、編集委員として年間企画記事、子供新聞などを担当。2015年に独立し、フリージャーナリストとしてウェブニュースサイトなどで執筆中。マンション管理士としても活動している。

コメント
1. 2016年2月16日 00:07:29 : AKPrZDlaOk : 1OEl_yA_TfU[61] ▲△▽▼ 当方は1980年代、国鉄で働いていましたが、イルミナティ・ナカソネが首相になると、分割解体に向けて急ピッチで動くようになりました。本州を三社として、北海道、四国、九州をそれぞれ別の会社にすると言うのです。当時、北海道の国鉄は膨大な赤字を出していて、もし民営化されたら5年で潰れると、当時の国労が試算しました。北海道の各自治体も分割民営化に反対しましたが、1986年の総選挙で自民党圧勝。あの選挙は、不正が行なわれたと当方は考えています。 北海道の国鉄は、国策である北海道の産業振興を担う交通手段でありました。函館本線の旭川〜小樽間をいち早く電化したのは、石炭輸送のためです。かつては本線から多くの支線が出ていた。石炭輸送のためです。また農産物の輸送にも、鉄道貨物は活躍しました。北海道は酷寒で、道路が凍結する。このため、鉄道が重要な輸送手段だったのです。 とは言うものの、当時でも北海道は全線赤字。このため、本州の新幹線で得た利益を投入していました。このような芸当は全国組織だからできること。それを分割してしまえば、たちどころに消滅する。だから分割民営化に反対したのです。 1980年代は分割民営化と赤字ローカル線の廃止が車の両輪のように進行しました。政府自民党は、国鉄を分割民営化して発足する新会社が、経営の足かせとならないように、赤字ローカル線を次々と廃止させました。これにより北海道から、多くのローカル線が消えたのです。 赤字ローカル線廃止問題はこじれにこじれ、長大四線(名寄本線、天北線、池北線、標津線)の廃止は、JR北海道発足後でした。池北線のみ第三セクター鉄道に移行しましたが、基金が底をつき、廃止されたのです。長大四線に入っていませんが、長いことで知られた深名線も廃止されました。 駅の無人化、列車のワンマン運転化が進み、また残ったローカル線も本数は減らされましたが、特急列車はスピードアップが図られました。振り子式ディーゼル特急が次々と投入されましたが、カーブでも速度を落とさず走行できることから、航空機に対しても充分な競争力を持つものとされました。しかし、カーブで速度を落とすことなく走ると言うのは、レールに相当な負担がかかることなのです。JR北海道は、そのような中でも保線を行なわず、経費を節約していたのです。しかし、そのことで事故が続出。社長は、これを苦にして自殺してしまいました。 我々、国鉄職員だった者が懸念していた状況が現実のものとなっていたのです。列車を走らせるために、大切な軌道を守る保線部門。重要な部門なのに、外注に出して予算を減らす。数年間は、それでも列車を走らせることはできます。しかし、その後は一挙に大事故が立て続けに起こる。JR北海道は、まさにそれでした。 北海道の場合、旅客がいくら赤字でも、貨物は重要です。本州に運ぶ農産物の多くは、鉄道貨物に頼っている。このため貨物列車の本数は多いです。JR北海道が赤字で経営破たんしても、鉄道貨物輸送は北海道の産業振興を担っていますから、なくす訳にはいかない。それをどうするか。それに集中して、取り組むしかないと思いますが。 世界的には鉄道と言えば貨物輸送です。アメリカでも、オーストラリアでも、ニュージーランドでもそうだった。その観点で、北海道で残す路線を考えると、本州〜五稜郭(函館)〜室蘭〜苫小牧〜札幌貨物ターミナル。それと北旭川まで。道東なら石勝線を経て帯広貨物、釧路貨物まで。旭川から石北本線を経て北見に向かう貨物列車は、DF200形ディーゼル機関車になったそうですが、もうメチャクチャですね。あんな重い機関車に耐えられる路線ではありません。石勝線の事故も、DD51形までしか耐えられない路線に、無理やり入線させたからだと当方は断言します。 JR北海道の存続は、無理じゃないかな。誰もが、心の底では、うすうす感じているはずです。
2. 2016年10月25日 14:12:18 : LY52bYZiZQ : i3tnm@WgHAM[-7709] ▲△▽▼ ＪＲ北海道 路線の半分１３区間「単独で維持できず」 10月25日 13時19分 http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161025/K10010743411_1610251405_1610251409_01_03.jpg 赤字路線が経営の重荷になっているＪＲ北海道が、路線全体のおよそ半分に当たる１３の区間について「単独では維持できない」と位置づけ、特に利用が低迷している３区間はバスへの転換も含めて地元と協議する方向で検討を進めていることが分かりました。 人口減少に伴う利用客の減少などで厳しい経営状況が続くＪＲ北海道は、ことし７月、単独では維持が困難な路線を公表して沿線の自治体などと今後の在り方を協議する方針を示しています。 関係者によりますと、これまでの検討の結果、１キロ当たりの１日の平均利用客が２００人未満と特に利用が少ない留萌線の深川・留萌間など３つの区間について「鉄道よりもほかの交通手段のほうが適している」として、バスへの転換も含めて地元と協議する方向で検討を進めていることがわかりました。 さらに利用客が２０００人未満の路線のうち宗谷線の名寄・稚内間など８つの区間については鉄道は維持したいものの単独では費用が賄えないため、今後の費用負担について地元と検討を始めたい区間と位置づける方向です。 このほか、すでに廃止が決まっている区間などを合わせるとＪＲ北海道が単独では維持できないとする路線は１３区間と、全路線のおよそ半分に当たる１２００キロ余りに上る見通しです。 路線の見直しには地元などの強い反発も予想されることからＪＲ北海道は、今後慎重に最終的な検討を進め、公表時期を決めることにしています。 http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161025/k10010743411000.html

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