件名：日本、アジアで中国と高速鉄道受注競争
日時：20150529
媒体：人民網日本語版
出所：
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日本とタイは27日、バンコク・チェンマイ間の高速鉄道建設でタイが日本の新幹線技術を採用することを確認する覚書を締結した。日本はアジアのインフラ建設に1100億ドルを投じることを発表しており、それが早くも行動に移された形だ。世界各地での中国との鉄道受注争いの幕が切って落とされた。環球時報が伝えた。

▽日本とタイ、「決定的な進展」実現

日本経済新聞の27日の報道によると、タイのプラジン運輸相と日本の太田昭宏国土交通相は同日、鉄道協力に関する覚書を東京で締結し、バンコク・チェンマイ間の総長680kmの高速鉄道建設の事前調査を進めることで合意した。日本の新幹線の標準軌道を採用することも明らかにされた。報道によると、この覚書は枠組合意であり、最終的な建設契約ではない。だが日本とタイによる高速鉄道の共同建設は「決定的な進展」を実現したとしている。日本側はすでに、日本の高速鉄道技術にとって台湾地区への輸出に続く海外進出の成功例となるとの楽観的な見方を示している。

タイ政府のスコンダパティパック副報道官は26日、同鉄道プロジェクトの投資額が120億ドルと見込まれ、日本が技術と資金の支援を提供することを明らかにした。順調に行けば、鉄道は2016年第2四半期に正式に起工となる。タイ紙「バンコクポスト」によると、締結式終了後、日本は6月にも鉄道専門家チームを派遣し、タイとの共同調査研究を行う予定だ。

▽日本政府の資金調達難

タイは、国際関係の処理にあたってバランスを取るのに長け、柔軟な外交を是とする国である。2014年5月に軍事政権が発足すると、前政権が設計したタイの高速鉄道網建設計画は棚上げとなったが、新たに復活した。これによってタイの高速鉄道をめぐる各国の駆け引きは再び激しさを増した。中国とタイは昨年末、タイ北部のノンカイから南部のマプタプット港までの800km余りの鉄道について了解覚書を締結した。日本の産経新聞によると、タイは中国と高速鉄道の建設について政府間合意を達成しているが、タイは今後、日本の政府開発援助の低利の融資を利用し、新幹線技術を導入することに傾いている。報道は、高速鉄道技術の輸出で日本が中国に「競り勝った」ことを意味しているとしている。

タイの高速鉄道プロジェクトについて日本の共同通信社は、今後はいかに資金を調達し、利益を確保するかが課題となると分析している。日中経済評論家の田原氏は28日、記者の取材を受け、「中国は鉄道建設で高速鉄道のようなハイテク類の投資だけをしているわけではなく、まずは中国の鉄道を東南アジアへと連結し、地域の貿易の結びつきを強めている。鉄道投資の回収は遅いかもしれないが、貿易面で大きな利益を上げることになる」と指摘する。これと比べると日本は、中国のように鉄道を利用して地域の経済関係を強めるというわけではないため、投資の効果は「中国よりも格段に劣るため、日本企業が積極的に出資しようとするとは限らない」

日本がタイの高速鉄道への投資資金を調達できるかにも疑問符が突き付けられている。日本のある高官は25日、記者の取材を受け、日本政府は「手元に金がない」と指摘した。中国政府の手元には大量の外貨準備があるが、日本はこれと違い、「財政赤字がGDPを超え、利用できる政府開発援助の金額も減少している。日本企業は利益の出ないプロジェクトには投資しない」

▽日本はの目的は「かき乱す」こと？

タイだけでなく、日本は最近、世界規模で中国と鉄道受注競争を繰り広げている。中国とインドは昨年、ニューデリーからチェンナイまでを結ぶ高速鉄道プロジェクト実施を検討することを発表した。全長は1750km、設計時速は300kmに達する。日本は2013年、インドと協力合意を締結し、ムンバイからアフマダーバードまでの高速鉄道専用線建設の事前調査を行った。全長約500kmで、2017年に起工となる。

日本はさらに、マレーシアからシンガポールまでの高速鉄道プロジェクトの建設権獲得にも乗り出し、インドネシアへの高速鉄道列車の輸出も積極的に推進している。日本メディアによると、日本はすでにインドネシアと高速鉄道での協力でほぼ合意を達成していたが、インドネシアは今年に入って中国の高速鉄道の技術と設備の導入に高い関心を示すようになり、中日間のインフラ輸出競争は短期的には決着のつかない状況となっている。

ドイツ紙「ハンデルスブラット」の27日の報道によると、ドイツ鉄道は中国の南北車への列車と予備部品の発注意向を公にしていたが、日立もこの分け前にあずかろうとの動きを見せている。ドイツ鉄道グループ理事のHeike Hanagarth氏は、日立が新たな潜在サプライヤーであることを認めた。

米紙「ウォール・ストリート・ジャーナル」は、東南アジア地域の高速鉄道網は今後十数年で急速に発展すると見られ、高速鉄道技術輸出国の中国と日本はすでに「全面戦争」に突入していると伝えた。日本の最近の動きについて日本のある高官は、その目的は「中国と競争し、局面をかき乱すためであり、東南アジアの国はこれをはっきりと認識すべきだ」と語っている。（編集MA）

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//memo
*日本、アジアのインフラ建設への支援強化　その狙いは？
http://j.people.com.cn/n/2015/0528/c94476-8898676.html

近い将来日本が、すでに骨抜きにされ緩和された武器輸出三原則(第2次安倍内閣にて防衛装備移転三原則へ移行済)を活用し、途上国に向けて軍事技術の移転支援(日本でライセンス生産された米国製装備品の売却も含めて)までパッケージにするとなると、とうぜん対抗勢力が春に湧く虫のように活発化するわけで、これはもうアジアの地図が今以上のモザイク模様になる原因を作る。

親米国家あるいは親中国家建設という幾度も繰り返されてきた経済的思惑以上の火花が、いわゆる「偶発的」事象によって火薬庫に繋がる導火線に着火しないよう、それを強く願う。

やりかねない、安米さんらなら、やりかねない…

*武器輸出三原則の見直し、米側「歓迎する」
http://www.asahi.com/articles/ASG4326CWG43UHBI00C.html

：日本が武器輸出三原則に代わる「防衛装備移転三原則」を定めて輸出規制を緩和させたことについて、米国務省のハーフ副報道官は２日の会見で、「米国の防衛産業との協力拡大や手続きの簡素化につながるものであり、歓迎する。日本と米国を含めた協力国双方の利益に資するものだ」と話し、武器の共同開発や生産が円滑に進むことへの期待を示した。：
　

コメント
01. 手紙 2015年5月29日 23:09:48 : ycTIENrc3gkSo : wlAH7gGmnE 件名：日本、アジアで中国と高速鉄道受注競争 日時：20150529 媒体：人民網日本語版 出所：http://j.people.com.cn/n/2015/0529/c94476-8899558.html
02. 2015年5月31日 00:03:30 : JtZ2gX4pIQ 高速鉄道の受注競争が、国家の威信をかけて行なわれているようだが、建設を考えている新興国の首脳は、軽はずみに建設に踏み切ってはいけないと思う。これは国鉄･JRで仕事をしてきた経験から言える意見である。 鉄道と言うのは、最初に決めた規格をずっと後世まで引きずっていくものである。線路幅、通過する車輌の全長、全幅、高さ、重さ。カーブの半径もあるし、勾配のきつさもある。これらを、できれば余裕を持って、ゆったりと建設することが望ましいが、建設費は大幅に高騰するし、建設期間も長くなる。これらは財政的に厳しい新興国では無理である。 当方は、高速鉄道ではなく飛行機で結ぶべきだと思っている。まるで自分の仕事を否定するかのような意見だが、これが本心である。 昨今の高速鉄道ブームは、それぞれの国家のメンツ争いの傾向が強いと思われる。すなわち、昔はそれぞれの国力を比較する物差しとして、軍事力があった。航空機、戦車、艦艇をどれだけ持っているかである。これが今日、交通網に差し変わっていると思われる。 東南アジア各国に高速鉄道をつくることに当方は反対だ。地形を見てもトンネルが多くなることは必至だし、国際的な河川を渡る鉄道橋も長くなりがちだ。また高温多湿で降水利用の多い自然環境も問題だ。道床には草が生えやすい。草が生えるとブレーキの効きが落ちるばかりでなく、ブレーキが喰ってしまって故障の原因になる。これを解決するため、スラブ軌道にする方法もある。こうすると路盤が重くなる。これに対処するために鉄道施設を頑丈に作ると、建設は遅れ、費用は増大する。 高速鉄道と言うと電化がつきものだが、これの架線の張り方も難しい。あれはパンタグラフの舟の部分が均等に減るように、左右に振って張ってある。張っているといえば、張力も適正にしておかねば切れたりする。もしくはパンタグラフを壊してしまい、運転できなくなる。 電力供給のための変電所の設置や、送電線の維持管理も大変だ。鉄道は、作ってからの方が大変である。走行中の車輌に、適正な電力を供給しなければならない。これの維持管理のために、自国で技術者を育成しなければならない。いつまでも外国人を高給で雇い続けるなんて、不経済で維持できなくなる。 電化施設や軌道施設などの維持管理の費用が馬鹿にならない。これらを運賃で回収するのは、よほどでないと難しい。日本のように国民所得が高くて鉄道利用の意欲の高い国民性の国ばかりではない。どうしても税金投入で賄うことになるが、これを鉄道事業者の経営能力を高めていかないと、絶対に頓挫する。 鉄道に比べ、飛行機なら空港の建設が中心になり、飛行経路の途中の投資は少なくなる。鉄道は始発駅から終着駅までつながっているレール全てが建設、維持の対象になる。これを、この先も長く運営していかねばならないのだ。世界的に見れば、途中で維持できなくなり、廃線になった線路は多い。廃線に近い状態の線路も多い。枕木が腐っても交換できないとか。その場合、通過速度を制限したりして、ごまかす。 鉄道用レールを生産できる国は限られていますので、東南アジアには建設受注国(日本か中国大陸)から輸送することになります。25メートルあたり12万円くらいですが、東南アジアだと輸送費が上積みされますね。枕木はそれより安いですが、本数が必要なので総合的に見ると高くなります。1本当たり日本円で5,000円から10,000円くらいかな。 日本国内でも地方幹線の維持に困っているのですから、新興国には耐えられない負担になると思います。外国の誘惑に負けて建設したら、最後は国民の税金で維持しなくてはならなくなります。鉄道の元プロが、飛行機をお勧めしているくらいです。
03. 手紙 2015年5月31日 23:49:27 : ycTIENrc3gkSo : kW6jQfxAVg >>02 いつもコメントをありがとうございます。 鉄道の元プロとしての卓見を、拝聴させていただきました。 貴方の見識に対する返答としては相応しくないのですが、少し見てやって下さい。 中国は陸海で一帯一路、新シルクロードをと言っていますね。いつも大事業には困難がつきものですが、中国のここ数十年の科学技術の発展、これがこの先も継続するとして、私は彼らがこの事業をやりきるだけの気概と団結心、外交の老練さ、経済力、そしてすでに工業技術の蓄積が用意されているものと思っています。ただ運営システムとサービスの向上、人と人が接する微妙な意思疎通に関する部門は、これからの重要な課題になると見ています。これはなかなか公式化できないが故に、彼らが今一番学びたい所だと思います。 中国の新聞には"互恵"という言葉が、まるで流行り文句のように日々紙面に踊っていますが、貴方のおっしゃるように、国の威信、赤錆びが浮かぶような大時代的な言葉ですが、私はそこに多くの貧しい人民大衆の素朴な想いが、官僚文法の中で変化し硬化して発信されているように、行間紙背を読んでしまいます。 それは我々アジア、広い意味で自分たちの根源であるアジアの近現代史を訪ねてみれば、干渉と搾取、隷従と圧迫が、この多様性と可能性の溢れた地域に永遠の停滞を強いるが如く覆ってしまっている。だから私は中国であれ、あの北朝鮮でさえも、アジアが闇の奥から光りの中へ駆け出して行く事を、それを、こころから嘉としたいのです。 商行為にしろ何にしろ、無軌道な自由が不可侵であると叫ぶ者たちが、我々の日常の中で、我々を取り巻く現象に対する見方接し方の"規範"を垂れ流している。我々は一体どこへ連れて行かれるのか。私はこのまま誘導された先のどこかに、檻と鎖が待っているように思えて仕方がないのです。 いずれ多くの人が共通の遺産を探し、そこへ立ち返る時が来るだろうと考えます。

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