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宅配業界の生命線となるトラック輸送だが、ドライバー不足が物流業界全体で深刻化している
宅配便悩ませる「Ｍ字問題」 迫るトラックドライバー不足、どう乗り切るか
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20150415-00000501-biz_fsi-nb
SankeiBiz 2015/4/19 08:05
宅配便各社にとって一番の課題は、個人向け荷物の受け取り先の不在問題だ。在宅率が高いのは午前１０時までと午後４時〜６時。朝と夕方に山がある「Ｍ字」になっている。
ヤマト運輸は従来、早朝から集配車１台に約１００個の荷物を積み、ドライバーがひとりで配達していた。全戸を回り終えると午後２時を過ぎ、やむなく不在配達票を戸口に入れることも多かった。
だが、日に何度も不在配達票が入っていては相手のストレスになるし、留守宅に足を運ぶコストもかかる。「在宅時間に届けるのがプロ」（藤岡昌樹広報課長）だ。そこで同社は午前８〜１０時台は複数のスタッフによる「チーム集配」を導入。さらに事前に登録すると携帯端末などで荷物の集配時間や受け取り場所を指定できるサービスを始めている。
日本郵便（ＪＰ）もグループ会社の日本郵便デリバリー（東京都中央区）で、朝と夕方の忙しい時間帯だけ働いてもらう「Ｍ字勤務」に着手している。週に３〜５日、午前７時から正午までの５時間か、午後４時から８時までの４時間、あるいはその両方でもいい。軽四輪で「ゆうぱっく」の配達・集荷を行う仕事だ。このほか台車や電動アシスト自転車で回る平日だけのＭ字勤務もある。「女性を中心に短時間だけ働きたいという人が結構いてうまく機能している」（村田秀男広報室長）という。
“Ｍ字問題”は少しずつ改善されてきたが、すぐそこに迫っている課題もある。宅配便を支える中・長距離のトラック輸送に黄信号が点滅しているのだ。
少し前、トラックドライバーの「２０１５年問題」が話題になった。出所は国土交通省が２００８年にまとめた「トラックドライバーの需要予測」で、ドライバーの確保努力がなかった場合、２００３年から１５年にかけドライバーは約８万人減り、全国で約１５万人が不足するという試算だ。
トラックのドライバーは、夜間の長時間勤務に加え、荷物の集荷や配達にともなう待ち時間が長い割に賃金水準が低い。即戦力になる経験者が優先されるため就業者は中高年の男性中心だ。１３年の厚労省の調査によると大型トラックのドライバーの労働時間は２６４０時間（全産業平均２１２４時間）、所得額は４１６万円（同４６９万円）、平均年齢は４６・２歳（同４２歳）だった。２０１５年になったいま、先の試算は杞憂に終っているが同省自動車局貨物課はいまも「ドライバーの高齢化や労働力人口の減少などにともない、ドライバーが数万人単位で不足することは否めない」とみている。
宅配各社は今のところ「荷物は創業以来の信頼関係で結ばれている協力会社が運んでいる。手当てがつかないことはない」（ヤマト）、「幹線輸送は９割以上が外部委託でスムーズにいっている」（佐川）、「長距離配送は昔から郵便の配達をしてきた会社が子会社になって担っている。ドライバー確保で四苦八苦する状況にはない」（ＪＰ）と余裕の構えだ。
だが、小皿１つでもネット通販で注文する時代だ。荷物の小口化と軽量化が進み、配送頻度も高まっている。宅配便各社は「当日配送」も視野に物流の効率化を進めているが、荷物の量は増えるのに肝心のトラックが動かなければ、将来ビジョンは画餅に終るだろう。今のうちに、積載量が少なく輸送ルートが限られる過疎地域への共同配送など、効率的なやり方を模索すべきではないか。１９７６年、個人向けの小口輸送への民間参入でスタートした宅配便。各社は提供サービスの知恵比べで熾烈な競争を勝ち抜いてきた。次のアイデアに注目したい。
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