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ホリエモン「国産車メーカーはEVに集中せよ」〈週刊朝日〉
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投稿者 赤かぶ 日時 2015 年 3 月 30 日 12:21:06: igsppGRN/E9PQ
 

ホリエモン「国産車メーカーはEVに集中せよ」〈週刊朝日〉
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150330-00000006-sasahi-ind
週刊朝日 2015年4月3日号


 国内では、さまざまな種類の開発が続くエコカー。世界は今、どこを見ているのか。ホリエモンこと堀江貴文氏が指摘する。

*  *  *
 世界の自動車の次世代の潮流は完全にEV(電気自動車)である。

 多くの国ではベースロード電源として原子力発電が使われている。原子炉は一旦稼働したら、停止して再稼働するのが大変なので、ずっと稼働し続ける。そのため電力需要が少ない夜間はどうしても電力があまってしまう。実は、EVはその時間の安い電力を使って蓄電するための分散型蓄電インフラとしても期待されているのである。

 そうした社会インフラとしての期待がある上に、EVは自動車の部品点数が一般的な自動車と比べて極端に少ない。究極のEVはインホイールモーターというホイール一つ一つにモーターが入っている形である。そうなるとインホイールモーターメーカーが供給するいくつかの規格品のコンポーネントを完成車メーカーは組み込むだけで、あとはドライブバイワイヤ(電子制御スロットル)方式で電池と制御用のコンピュータがあれば、とりあえず動く自動車が完成する。

 もちろん、ほかにも色々な部品は必要なのだが、エンジンとギアボックス、ドライブシャフトとディファレンシャルが必要なくなるというのは大きな変化であろう。ブレーキは回生ブレーキシステムとしてインホイールモーターに組み込まれることになる。

 そうなるとどんな変化が生まれるかといえば、オフコン全盛の時代にパソコンが生まれたような状況が発生するのである。恐らくモーター、電池、制御コンピュータのメーカーが少数寡占をするような状況になり、完成車メーカーが乱立する。すでに中国などでは電動スクーターがそのような状況になってきている。

 そして制御系以外の情報系、カーナビやコントロールパネル、カーオーディオなどは、すでにスマートフォンやタブレットで十分な状況で、実際に消費者は常にネットに接続されているデバイスを求めている。あらかじめ自動車に装着されたカーナビなど、もはや必須ツールではなくなっているのである。

 トヨタなどはFCVのような燃料電池車を推進することで新たな参入障壁をつくろうとしているが、明らかに世の中の動きに逆行していることは間違いない。ハイブリッド車にしてもEVへの移行をできるだけずらそうとしている後ろ向きな動きだと思われる。米国のカリフォルニア州で、ハイブリッド車がエコカーの定義から外されたのも当然の結果だろう。

 これまでのアップル社の動きを見ると、自動運転車まで見据えてEVに取り組んでいるのだと思う。巷で話題になっている、テスラ・モーターズを買収することだって選択肢の一つだと考えているに違いない。テスラ社のCEOのイーロン・マスクごとアップル社に引き抜いてしまおうという動きもエキサイティングなチャレンジである。

 こうしたダイナミックな動きに対抗しようと思ったら、経営資源を自動運転車とEVに集中するしかない。イノベーションのジレンマに陥っている場合ではないのである。

 

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コメント
 
01. 2015年3月30日 16:27:05 : ETmtjJTMFw
燃料電池車も電源から先は電気自動車と同じになる。
だからトヨタは特許を公開したのですよ。
燃料「電池」車なのにわざわざガソリンエンジンを載せるわけがない。
となれば電源から先は全く同じ構造になるほかない。
量産効果が極めて大きい。
製品の個性がほとんどない。品質管理が極めて行い易い。
IT成金大好きのポルシェを思ってみればすぐわかる。
ポルシェのエンジンを評するとき「電気モーターのように」鋭く加速すると表現された。
その電気モーターが搭載されるのです。
今の電気自動車のパワーではタイヤが爆発するほどのトルクを出せる。
となるともはや帰趨は決まってる。
内装しかさじ加減の余地がない。

02. 2015年3月30日 16:34:26 : wAtVSA2hbg
じゃお前が投資しろよ。

03. 佐助 2015年3月30日 20:18:50 : YZ1JBFFO77mpI : KpdVgvWanM
誰も決めることはできないが
次世代産業革命は電気自動車や3D映像やハイブリッドではありません,しかもこれらは全体普及しません。家庭も工場も乗り物も、電子電池電源で動く時代になるので、都市も農業も漁業も本当にかわり、人類は第二次産業革命を謳歌することになる。この前兆期にディーゼルが普及するのです。

しかもリチウム電池を使用した電子機器は、出火事故が避けられません,原因はイオン化しやすいリチウムが振動共鳴して発火しやすいからです。そしてハイブリッド車改造ブーム(リチウム電池と交換、ガソリンを水素やバイオで走れるよう改造)が発生するとその後,伸びが止まります。しかもマスコミは、ローターリーや何度もブームになった蓄電池車を、未来の車だと錯覚した。だが、普及率は3〜9%で頭打ちとなり姿を消します。つまりハイブリッド車の改造ブームが発生し、販売は伸びなくなる。

蒸気機関の発明が、汽車から船、そして自動車から飛行機と驚くべき産業革命を牽引したが、コンデンサー電子半導体電池は、電子機器から家庭と工業電力、そして、電車・船・自動車・飛行機・ロケットにも使われ普及するために、第二次産業革命の中心になります。

第二次産業革命の車はエンジンレス革命です。第二次産業革命の起点となるエンジンレスの本命は水素発電と電磁波起電力なんです。車は燃料電池から太陽電子電池が本命になります。これは誰にも決められません。そこでLEDと組み合わせると植物工場も遺伝子組み換えも入らない,千倍収穫農業も農機具もすべてティーチングプレイバックや半自動で大規模耕作農業が容易になる。ランドセルも入らなくなる。

第一次産業革命は、1770年のワットの4サイクル構造(気体の混合⇒圧縮⇒発火⇒燃焼)の燃費効率のよい蒸気エンジンの発明が起点となっている。その動力エネルギーは、蒸気・石炭・電気・石油と変遷したが、4サイクルの原理の枠組は継続されてきた。この4サイクルエンジンが、鉱山揚水ポンブから、紡績、船に普及し、1886年の自動車、1903年の航空機へと拡大し、古い産業を革新し、新しい産業を誕生させた。

第二次産業革命は、この動力エンジンを、水素発電&電磁波起電力に移行させて発生する。そのため、CO2を発生させる動力は一掃され、乗用車はエンジンレスとなる。先進工業国は、排ガスをゼロにする車の実用化の目標を、2020年前後に設定しています。

第二次産業革命を発生させる革命的テクノロジーの発明は、肥大化した企業によって拒絶され遅延される。その結果として、肥大化した企業の凋落を加速させ、産業の旗手が交代するのを、人類は体現することができると予告できる。「新発明が既存の既得権やシステムを否定する時、新発見は握りつぶされる」これを政府や大企業が遅延させています。そのために「日本の商品の世界的優位性」の法則を持つ日本の大企業で技術革新が遅れると消失は避けられない。そのかわりにエンジンレスに成功した巨大な産業が自動車だけでなく誕生します。

そして外を乗り回す乗用車は服飾と同様に、スタイリング(形)2BOXが優位である。3BOXは売れなくなる。しかも車の普及を制限しないかぎり、空気中のCO2量の増加を阻止できない。そこで、2015年が過ぎると、世界経済は未曾有の後退にもかかわらず、究極の排ガスゼロのテクノロジー「水素発電と電磁波起電」の研究に、世界の注目が集まる。

水素発電には色々な方式がある。その共通のネックは電解質膜にある。リチウム電池が1972年以来、たびたび火災発生のトラブルを起こすのは、リチウムイオンが電解質膜を加熱させるためだ。水素発電でも、電解質膜の安定性と効率が成功のカギとなる。

水素・酸素・リチウムは固有の振動数をもち原子空間の法則によって作動する。だが、イオン化すると電子空間の法則に支配され、振動数を変化させる。一方、電解質膜に使用されているプラクチックは、高分子空間の法則により作動する。イオン化された原子の振動数が、高分子空間の電解質膜の隙間と共鳴振動すると同期し、増幅加熱する。原子力発電所のパイプ破損が避けられない。

そのために人類はすでに実用化されている電磁波起電力の技術を組み合わせると、乗用車は、全く燃料の補給が必要なく、燃料電池を積まなくても路上を走れる。そして、浮上し飛ぶことも、ビルの壁面に磁石のように張りついて上昇下降することもできる。衝突の心配のない無人運転車になる。

燃料電池よりパワーの大きい、水素も酸素もリチウムも必要のない電磁波電池(コンデンサー電子半導体電池)が本命です。太陽光線は、光と共に電磁波を24時間地球に送っている。光は夜や曇りの時間は太陽光発電できないが、電磁波発電は24時間できる。と言っても、電磁波電池は、電池のように電気をため込むのではなく、電磁波を熱変換して使用する永久起電装置である。

そこで、半導体回路を使い、電磁波を収束し同期させると24時間パワーを供給するシステムとして実用化される。原発や火力発電所の電気を使わずにすむ。さらに、百%自給できる家庭用自家発電はもちろん、核廃棄物をつくらない電磁波起電力発電所の建設が可能になる。

そして
地球温暖化は,第二次産業革命で解決できる。原発ではありません。
あたかも,個人のCO2排出量が,地球温暖化の原因と錯覚させている。政治のウソです

(地球温暖化の要因)には
(1)自動車と工業化の放射能・CO2排出が都市・工業地帯の大気汚染の75%を占めている。
(2)政府・企業が化石燃料や原発を使わない,CO2と放射能蒸気を排出しない技術への転換を遅らせている。
(3)地球温暖化を考察すると,約1万年&十万年ごとに太陽と地球の回転周期が「氷河期/温暖期」を発生させている。

自動車と工業化のCO2排出が都市・工業地帯の大気汚染の75%を占めていることを「原発再稼動」というデタラメを持ち出していることになる。地球温暖化は第二次産業革命によって75%は解消する。だが国家と大企業の技術革新の遅延が,地球温暖化による自然災害や生命危機を解決する第一の要因である。電気自動車ではありません。家庭も工場も乗り物も、太陽電子電池電源で動く時代になります。それが産業革命なんです。すでにスタートしています。


04. 2015年3月30日 22:06:11 : sRyOlHh9Us
太陽光や自宅の電源から充電できるEV車の普及は将来に既存の産業構造を破壊する。

燃料電池車であれば水素の充填スタンドと水素を作るプラントが必要であり、ガソリンが水素に替わるだけなので産業は維持できる。

ソーラーの先駆者であったシャープと三洋の現状と、アルコール燃料の販売をしたガイアックスがどうなったかを知れば、EV車が本格的に普及することは妨害されるとわかるはず。

既得権益を死守することに必死なのが今の日本の政治家と金持ち達です。


05. 2015年3月31日 07:06:31 : 8YMgl4y7E2
この人は理系じゃなし技術のことはさっぱりわかっていないよ。
この発言が本当なら今や原子力村の手先。

06. 2015年4月05日 20:41:15 : Q4a2FyM5hw
電気自動車だけど、日産リーフについてのブログを見つけたので紹介します。日産党の方が、日産自動車を信用して購入。驚くほどの長距離を走破しておられます。その著者が、日産自動車の余りの誠意のなさに怒り爆発だとか。

電気自動車の電池寿命は厳しい! リーフユーザーへ (ここを押すとホームへ戻る)
http://blog.livedoor.jp/toshi_792t/

日産リーフの現状を、広く知っていただくために開設
10万キロを走行して見えたものは?
初めての方は、一番下の2ページ『@ 日産リーフの航続可能距離とバッテリー劣化』から閲覧開始して頂いて、@番から順番に閲覧して下さい

●これは大変に貴重な技術資料ですので、全部読んでください。日産リーフの充電式電池の性能劣化のひどさ、メーカーの誠意のなさ、ゴーン社長のあくどさが赤裸々に語られています。やはり奴は、守銭奴であると結論付けています。

もし電気自動車を購入するのなら、三菱アイ・ミーブがよいと書いてありますので、この部分を紹介します。

㉒ 三菱アイミーブのバッテリー保証
2014年08月01日 21:51
http://blog.livedoor.jp/toshi_792t/archives/1006950250.html

(一部、転載します。)

日産は、ラミネート構造、スピネル構造の陽極、分子レベルで改良した陰極?、特殊な電解液等の新技術、4000回の充放電サイクルの確立等、リーフのバッテリーの方が、明らかにYUASA製よりも性能が期待でき、アイミーブよりも耐久性は高いと考えられる。しかし、アイミーブの基準よりも厳しい基準を採用し、簡易型で実際の出力レベルでない容量66.5%未満で初めて対応するとしている。それも、三菱のように交換ではなく、修理だけである。


また、保証期間が過ぎたバッテリーに関しても、三菱のものは非常に低価格である。
三菱の方が明らかに日産より高コストであるのだが、

表にもあるように、三菱のものは、
10万円であれば、1kWh:6,250円の値段となり、考えられない値段であり、コストの10数分の1である。まさに、メーカーの責任として対応していることがわかる。

25万円でも1kWh:15,600円の価格も、未だ世界のどのメーカーも到達できていない、極めて安価な設定である。

三菱は、リコール隠し後、企業体質について消費者の厳しい審判を受け、その後、生まれ変わって復活後、バッテリー異物混入後のアウトランダーの素早い出荷停止、バッテリーの無償交換と、企業としてのコンプライアンス、企業の社会的責任をきっちりまっとうしてきているのである。

そしてその価格設定は、日産のように誇大広告を一切していないにもかかわらず、ここまでする三菱は非常に良心的である。

(転載終了)

●電気自動車を語る以前に、メーカーとしての姿勢が日産と三菱自工とで全く違うと思います。当方が日本にいた1980年代。日産自動車の日本国内シェアが年々減り続け、トヨタに大きく差をつけられた。職場にも日産党がいたが、彼らはディーラーと喧嘩になり、「もう日産はいやだ。他のメーカーに乗り換える。」と、日産離れが進んだのである。壊れたことをユーザーに責任転嫁され、これで喧嘩になったと言っていた。

ゴーンが社長になっても、この体質は改まらなかった。そして、次のような衝撃的な内容がブログに掲載されたのである。


初期型リーフは、日産の壮大なモルモット実験であった!
2015年02月10日 11:38
http://blog.livedoor.jp/toshi_792t/archives/1019412739.html

初期型リーフに関しては、高温下に対する安全マージンがほぼゼロという、市場に投入してはならないレベルであったことがデータよりわかった。

●これは1976年にアメリカ・クライスラーが、長年続いたダッジ・ダートを、ダッジ・アスペンにモデルチェンジした時の再現じゃないか。メーカーが充分なテストを行なわない段階で市販化し、購入した新車に故障が続発。すっかりユーザーの信頼を失ったところに、第二次石油危機が起こって日本車に市場を奪われ、クライスラーは倒産寸前の状態になったのである。

日産リーフは、アメリカでも重大なトラブルを起こしている。

㊷パーマー氏は、責任を問われる前に逃げた?
2014年11月09日 09:35
http://blog.livedoor.jp/toshi_792t/archives/1013196016.html

●電気自動車の評判を地に落としたのは、日産自動車ではないか。そう結論づけられる。メーカーとしての対応が最低である。これについても、かつてなら自動車雑誌にバンバン広告を打てば、編集者なんて悪口を書かないし取り上げないから、全てはうまくいった。しかし今やネット時代である。個人が発信するブログに書かれた内容を妨害することはできないのである。


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