日本自動車販売協会連合会（自販連）と全国軽自動車協会連合会（全軽自協）が２日発表した２月の国内新車販売台数（軽自動車を含む）は、前年同月比１４．７％減の４８万２１０３台となり、２カ月連続の前年割れとなった。増税前の駆け込み需要で盛り上がった前年の反動があるうえ、購入ペースも停滞している。

　軽自動車は１５．４％減の１９万３７５５台と２カ月連続で減少。スズキが１４．５％減、ダイハツ工業が９．２％減など軒並み前年割れした。それでも水準としては昨年に次ぐ過去２番目の高さで「前年が大きすぎただけで、悪くない数字」（全軽自協）という。

　一方、軽自動車を除く自動車（登録車）は１４．２％減の２８万８３４８台と７カ月連続で減少。新型小型車「デミオ」を出したマツダが３．１％増、ワゴン「レヴォーグ」などが売れている富士重工業が２１．７％増と好調なメーカーがある半面、トヨタ、ホンダ、日産自動車の上位３社はそろって前年割れだった。

http://www.sankei.com/economy/news/150302/ecn1503020022-n1.html

これはこんな腐り政府に払う税金はできるだけ減らしたいということだ。

軽自動車は唯一、重税からの抜け道となる車種であったが、これでも先進国の平均レベルに過ぎない。

所有に対しての負担が登録車より安い軽自動車は、これまでから中古車人気が高かった。同じ年式の車種で比較すると、軽自動車とリッターカークラスとでは、リッターカークラスの方が値落ちが大きい。これは自動車関係諸税の安さが原因である。今後、2015年4月1日以降に新車登録される軽自動車が増税されるそうだから、それ以前にナンバーのついた軽自動車の中古車価格は値上がりも予想される。

軽自動車がいかに売れていると言っても、日本国内だけだ。海外での展望がない。このため、日産、ホンダ、三菱自工は、リッターカークラスをタイで生産している。ホンダにはシティ、三菱にはアトラージュと言うセダンタイプもある。小型車クラスを二本立て体制で開発しなければならない現状は、メーカーにとってありがたいものではない。二重投資を強いられるからだ。このため、全面的に他社からのOEMに切り替えたメーカーもある。

軽のOEM車を販売するのは、マツダとスバルだ。この両社は小型車でもヒットを飛ばしている。二重投資を避けて、企業体力に見合った研究開発体制になっているのだろう。

軽自動車は、日本国内の狭い道路事情に適合している車種であるし、公共交通機関を民営化して次々と切り捨てている日本にとって、もはや負担の軽さが「社会福祉」となっている感すらある。だから現在の負担のレベルで留めておかないと、メーカーが本気で怒りますよ。日本国内では軽自動車専業メーカーと思われているスズキだが、世界的にはキザシやSX4で評価されているから、比重を小型車に移しているのは間違いない。もし自民党政府が、このまま軽自動車を増税していった場合、海外工場でつくる小型車に主力を移すことも考えられる。

1980年代、スズキが小型車に進出したのは、鈴木修社長の決断である。その理由は、日本国内の軽自動車に頼ったままだと、将来に起こりうる社会変化に対応できない可能性があるためだ。いかなる変化があろうとも、メーカーを存続させなくてはならない。それが経営者の責任だ。そのために、かつてGMと提携した。スズキの鈴木修社長は、日本政府のことなんて信用していないだろうね。かつて360ccから550ccになった時も、軽自動車制度の存続が議論されたくらいだから。