燃料電池車、エコは「究極」？
水素製造時のＣＯ2排出減が難題、再生エネの活用急ぐ

　トヨタ自動車の世界初の一般向け燃料電池車（ＦＣＶ）、「ミライ」の販売が好調だ。昨年末の発売からわずか１カ月で、受注台数が約1500台に達し、早くも増産を決めた。走行時に水しか排出しない「究極のエコカー」として政府も普及を進めるが、環境性能を疑問視する見方もある。課題は水素の製造過程で出る温暖化ガスの二酸化炭素（ＣＯ2）だ。

　「水素時代の幕開けだ」。安倍晋三首相は１月15日、首相官邸の前庭でミライのハンドルを握りこう語った。トヨタの豊田章男社長も「歴史的第一歩だ」と力を込めた。

ＨＶと大差なし

　ＦＣＶはタンクの水素を空気中の酸素と反応させて電気を生み、モーターを回して走る。走行時に水素と酸素からできた水しか排出せず、大気汚染物質や温暖化ガスを出さず究極のエコカーとされる。政府は車両購入や水素ステーション設置に多額の補助金を出し、官民一体で次世代自動車の主力に育てる狙いだ。

　こうした動きに批判的なのが、米国の電気自動車（ＥＶ）ベンチャー、テスラ・モーターズのイーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）だ。１月に米デトロイトで開かれていた北米国際自動車ショー。マスクＣＥＯは「フューエル・セル（燃料電池）」のつづりを変え「フール・セル（ばかげた電池）」と批判。水素は製造時に多くのエネルギーを消費するなど「水素はロケットにふさわしく車に向かない」とした。

　ＥＶ拡販を狙うマスクＣＥＯの批判は割り引く必要があるが、ＦＣＶの環境性能に懐疑的な見方はある。水素の製造から走行までのＣＯ2排出量はハイブリッド車（ＨＶ）と大差がないからだ。

　これは「ウェル・ツー・ホイール（ＷＴＷ）」という指標で、油井（ウェル）での燃料採掘から車輪（ホイール）での走行までにかかる環境負荷を表す。日本自動車研究所が11年にまとめた試算によると、ＦＣＶは１キロ走るのに排出するＣＯ2は79グラム。ガソリン車（147グラム）やディーゼル車（132グラム）の約半分だが、ＨＶ（95グラム）に比べて２割弱しか減らない。水素を化石燃料の天然ガスから作るのが主因だ。

　日本エネルギー経済研究所による09年の試算はさらに厳しく、ＦＣＶは168グラムとガソリン車（170グラム）並み。試算は車の走行距離などにより変動するが、エネ研の平井晴己研究主幹は「水素は（燃料などを加工する）２次エネルギーというハンディをどう乗り越えるかだ」と指摘する。

　ＦＣＶで最もＣＯ2排出量を減らせるのは再生可能エネルギーで得た電気で水素を製造した場合だ。自動車研の試算によれば太陽光発電なら14グラムで、天然ガス製造の５分の１以下。ガソリン車の10分の１となり究極のエコカーに一気に近づく。
　経済産業省の水素・燃料電池戦略協議会は「水素・燃料電池戦略ロードマップ」でまず水素利用の拡大に力を入れ、40年ごろに再生エネを使った水素供給を確立するというシナリオを描く。当面はＦＣＶの環境負荷は解消されない見込みだ。

　一方、環境省は15年度に26億円かけ、再生エネから水素を製造し走行までに出るＣＯ2がどこまで削減できるか検証する。「一日も早く低炭素の水素社会を実現したい」（望月義夫環境相）

欧米規制が左右

　次世代車の主役は燃料電池か電気か――。自動車研の試算では12年度でＥＶのＣＯ2排出量は77グラムとＦＣＶと同程度としたが、太陽光を使えば１グラムとＦＣＶを下回り、ＥＶに軍配を上げた。

　こうしたＦＣＶへの批判に対し、トヨタは「ＥＶは必ずしも長く走れるクルマではない」（ジム・レンツ専務役員）と反論する。ＥＶは急速充電でも20〜30分かかり航続距離も200キロ程度。ＦＣＶは３分間の水素充填で650キロの走行が可能。確かに車の走行性能だけを見れば差は歴然だ。

　勝負の分かれ目は欧米が進める環境規制になるかもしれない。米カリフォルニア州は自動車メーカーに温暖化ガスを全く出さない車の販売台数を一定割合義務付けるＺＥＶ規制を強化する。欧州でも同様の動きがある。ＨＶだけでは対応できず各社は究極のエコカー開発にアクセルを踏むことになる。
（浅沼直樹）

［日経新聞２月２８日朝刊Ｐ．２］

コメント
01. 2015年2月28日 09:38:06 : FClkT5d9fQ これからは世界的に高齢化が進み、結局はシニアカーや電動車いす、節約効果が高い電動アシスト車が主流になって行くと思われるので、やはり電動車ではないだろうか？ 自動車についても施設の普及しやすさとその延長線で。
02. 佐助 2015年2月28日 10:27:34 : YZ1JBFFO77mpI : 439YTZK3Rc これは蒸気機関とか活版印刷と輪転機とかタイプライターのように、時間が経過すると、全産業全文明に、広く深い影響を与えるので、第二次産業革命の開始と言える。 電気自動車や３Ｄ映像は、過去に何度も一時的で普及しなかったのは、人間は、全自動車会社や映画会社が取り上げれば、流行普及すると信じているからで，だから、普及しない理由をハッキリ言っても、常識と異なるため、反発されるものです。 つまり全産業と文明を根本から変革させる技術革命だと言えば、それも、常識から反発されるのです。車は燃料電池(水素発電)からコンデンサー電子半導体電池(電磁波起電力)のエンジンレスが中心になります。エンジンレスに成功した巨大な産業と企業が自動車だけでなく誕生します。それは世界恐慌から救うためとＣＯ2や放射能のから救出するために爆発的に革新します。 第一次産業革命は、1770年のワットの４サイクル構造（気体の混合⇒圧縮⇒発火⇒燃焼）の燃費効率のよい蒸気エンジンの発明が起点となっている。その動力エネルギーは、蒸気・石炭・電気・石油と変遷したが、４サイクルの原理の枠組は継続されてきた。この４サイクルエンジンが、鉱山揚水ポンブから、紡績、船に普及し、1886年の自動車、1903年の航空機へと拡大し、古い産業を革新し、新しい産業を誕生させた。 第二次産業革命は、この動力エンジンを、水素発電＆電磁波起電力に移行させて発生する。そのため、放射能・CO2を発生させる動力は一掃され、乗用車はエンジンレスとなる。 iPad やiPhone や携帯電話など電源の出火が解消しない，それはリチウム電池を使用した電子機器は、出火事故が避けられない。原因はイオン化しやすいリチウムが振動共鳴して発火しやすいからです。原発事故も振動共鳴応力による発熱・腐敗・亀裂などを解決できないから事故が発生している。 そのために人類は蒸気機関の発明が、汽車から船、そして自動車から飛行機と驚くべき産業革命を牽引したが、燃料電池からコンデンサー電子半導体電池は、電子機器から家庭と工業電力、そして、電車・船・自動車・飛行機・ロケットにも使われ普及するために、第二次産業革命の中心になる。 水素発電＆電磁波起電力は色々な業種が参加して、色々な機種が登場するけど、五年すると、一つのタイプと方式に集約されるんじゃ。そして、十年たつと、すべての電子機器をも一変させる。誰も決めることはできないが。一つの方式に集約されるのは、技術とデザインの対立的な要素と周期と一致した場合だけ。 人類は家庭も工場も乗り物も、電子電池電源で動く時代になるので、都市も農業も漁業も本当にかわり、人類は第二次産業革命(第四次産業革命というものもいる)を謳歌することになる。
03. 2015年2月28日 15:06:58 : FUtnN1arpo 米が産官とも否定的と言うのは、日欧に先行されているから牽制しているのであって、日欧が開発速度をダウンさせればその間に抜け駆けすることは考えておかねばならない。 02氏も書いているようにこれは第何次目かの産業革命なのだから、日本は今のスタンスを崩す必要はない。 電気自動車は以前から欧米での開発が進んでおり、シェアリングなどの研究もあるが、技術的にはなんら目新しいものは無い。 走行距離に制限があるような車の用途は都市内などに限定されるから、自動車をステータスシンボルと見て占有欲も高いアジアでは普及しないだろう。

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