街中の疑問　北陸新幹線の「最高速度」はなぜ東海道新幹線よりも遅いのか（日刊ゲンダイ）赤かぶ

街中の疑問　北陸新幹線の「最高速度」はなぜ東海道新幹線よりも遅いのか（日刊ゲンダイ）
http://www.asyura2.com/15/hasan93/msg/476.html
投稿者赤かぶ日時 2015 年 2 月 08 日 08:36:05: igsppGRN/E9PQ

　　　　　　　　　専任アテンダントサービスがあるグランクラス／（Ｃ）日刊ゲンダイ

街中の疑問　北陸新幹線の「最高速度」はなぜ東海道新幹線よりも遅いのか
http://www.nikkan-gendai.com/articles/view/life/157067
2015年2月8日　日刊ゲンダイ

　３月１４日に開業する北陸新幹線。東京─金沢間が最速２時間２８分で結ばれ、所要時間は最大１時間２０分短縮される。首都圏から北陸は日帰り圏内となり、ビジネス客の往来が飛躍的に増えそうだ。

　共同運行するＪＲ東日本とＪＲ西日本も、航空機に流れていた利用者の取り込みに力を入れる。それぞれ杏と仲間由紀恵をイメージキャラクターに起用し、テレビＣＭもバンバン流している。５日はマスコミ向け、７、８日は一般向けに試乗会も開催。じわじわと開業ムードを盛り上げているのだ。

　ただ、疑問がひとつ。使われる車両はＥ７系（ＪＲ東日本所有）、Ｗ７系（ＪＲ西日本所有）と呼ばれる最新鋭モデルである。それでも最高速度は時速２６０キロ。５０年前に開業した東海道新幹線よりも１０キロ遅いのだ。３０年以上前に開業した東北新幹線は３２０キロだから、その差は６０キロに上る。いったい、なぜ？

「北陸新幹線は整備新幹線に分類され、法律で最高速度が２６０キロと定められています。最新鋭車両でも、ほかの新幹線より遅いのはそのためで、性能が劣るわけではありません」

　こう言うのは、ＪＲ東日本の広報担当者。車両のせいではないのだ。

　実際、モーターのパワーやブレーキの性能は、最高３２０キロの東北新幹線Ｅ５系と同じ水準という。停車駅の手前と軽井沢近辺のカーブ以外は、高崎から金沢まで、ほぼ２６０キロで走り抜ける。強い足腰で長野の山間部もぐんぐん越えていくイメージだ。

　ただし、いくら性能が高くても、法律が変わらない限り、これ以上の時間短縮は望めない。

「ブレーキの性能をさらに高めて最高速度で走れる距離を延ばすなど、こまごまとした技術面の見直しを積み上げれば、１分単位で時間短縮を図れるかもしれません。それでも大幅に所要時間を減らすのは難しいでしょうね」（広報担当者）

　法律の問題とは別に東京─大宮間は１１０キロ、大宮─高崎間は２４０キロと、周辺環境に配慮した上限速度も設けられている。障壁は多いのだ。

コメント
01. 無段活用 2015年2月08日 12:27:57 : 2iUYbJALJ4TtU : 6pw0ItGhio 東北新幹線も盛岡以北は260km。札幌開業で東京まで5時間01分。これでは飛行機には勝てない。 http://toyokeizai.net/articles/-/38704?page=2 速度のことは考え直した方がいいと思う。
02. 2015年2月08日 16:40:53 : NVcWS0rPD6 整備新幹線の法律縛りは完全に時代遅れです。
03. 2015年2月08日 18:39:43 : C3lq0gpU9A 　　全ての法律は時限法にして、一定期間経過したら見直せ！
04. 佐助 2015年2月08日 20:12:35 : YZ1JBFFO77mpI : cLoPFxP7a2 性能的には260km/hの壁は破るのは容易だろうが，安全性・利便性・耐久性・乗り心地・コスト・メンテナンス(整備性)に問題があるのではないか。スピードアップに伴って騒音や振動などの線路設備や車両の消耗、ダメージが大きくなるため、メンテナンス費用が増える。スピードアップによって、JRが鉄道・運輸機構に支払う線路のリース料が増大する。航空機は羽田～小松間が1時間。空港までのアクセスや搭乗手続き等に要する時間、手間を考えると、新幹線は現状の260km/hで十分。山岳地帯を通るためにカーブが多く，線路と左右車輪のバニンスによる動的安定性や乗り心地のダメージが大きくなる。北陸は中部圏内なのに名古屋との距離があり過ぎる。関西まで伸びると東京への距離が短縮されてどの程度の収益がでるだろうか，高速化したとしても、そのコストで料金が高騰、乗客が減少するなどして収益の悪化を招いては意味がありません。日本海側は過疎化が進んでいます，富山・金沢の人口は50年前とそんなに遜色ありません，つまり東京に一極集中されているからです。雪やスキーの好きな人はいいでしょうが，冬の日本海側に何十年も住むと死ぬ思いです。その為，私は関西と北陸に住まいを持ち往復しています。政府は円安を有効に産業革命を活性化させて地方に分散させなくてはならない。とくに地方分権・道州制や将来ビジョンが明確にされていない，天下国家のビジョンもないのに勇ましく北陸新幹線で煽っているにスギナイ。戦争待望論者たちは軍需産業に力を注ぐのではなく，平和と経済に力を注いで欲しいものだ。北陸の新鮮な野菜や魚などエネルギーがかからない安全に速く流通できるシステムを構築しなければ意味がない。第二次産業革命を前倒しさせて水素発電＆電磁波起電力に移行を加速させ「日本の商品の世界的優位性」を確保し，千倍収穫農業やＬＥＤなど積極的に前倒ししなければならない。
05. 2015年2月08日 23:39:46 : EEZBH3utQ6 最高速度が260km/hであっても270km/hであっても、最高速度を出せる区間はごく限られるのだから、スピードアップしても全区間で数分しか短縮できない。整備新幹線の問題は、それよりも開業に伴う並行在来線の経営分離の方だろう。かつて国鉄・JRの仕事をしてきた者が懸念するのは、そちらの方である。長距離の乗客にとって新幹線開業は朗報だが、在来線でなければ高校生の通学や社会人の通勤など無理だし、貨物列車も走っている。この問題について、阿修羅掲示板を見ても以前ほど取り上げる人はいない。それだけ在来線鉄道の存在感が弱まっていると見ることもできるが、利用客はいるのだ。通学客、通勤客、貨物の荷主さまである。東北本線の盛岡以北が第三セクター鉄道に転換され、地元のIGR銀河鉄道や青い森鉄道が在来線を維持しているが、そこを通る北斗星やカシオペアが廃止されるという。これらの寝台列車は、第三セクター鉄道にとって貴重な収入源だ。これを失うのは、経営に大打撃となる。貨物列車の通過で収入を得ていると思っている人もおられるだろうが、民営化の際の決まりで、赤字の貨物列車からは高い通行料金を取ることはできないようになっている。JR貨物はそれでも現状は赤字で、他の事業の収益で何とか辻褄を合わせている。当方がJR貨物に勤めていた頃でも、旅客会社に行った人と給与に格段の差がついていた。重い機関車が引く貨物列車は、線路の痛みが酷く、旅客会社は本音では嫌っている。(註　あからさまなのが葛西の会社。)財政の厳しい第三セクター鉄道はなおさらで、しなの鉄道に転換した信越本線では、日本オイルターミナルの上田油槽所が廃止され、貨物列車が消えた。話は九州に飛ぶが、九州新幹線の開業で並行在来線は肥薩おれんじ鉄道が継承したものの、大赤字を出しており問題になっている。ここも鹿児島からの貨物列車がある。これらの第三セクター鉄道の赤字問題について、福島第一原発問題と同じくマスゴミは報道しないが、忘却してもらったらいけないので、当方は阿修羅掲示板に書いて警鐘を鳴らし続けるのである。北陸新幹線の話に戻るが、東京～金沢間が便利になるのはいいにしても、問題は関西方面から金沢、富山に向かう際に、金沢で乗り換えなくてはならない点だ。これについては、自民党が運動して敦賀まで延伸されることが決まっている。だが、敦賀から関西に向けては、現在でもルートが決まっていない。米原に延ばすことが建設費を抑える最善のルートだが、東海道新幹線への乗り入れはJR東海が許さないはず。 JR東海は、東京～北陸方面の旅客輸送がこれまで東海道新幹線-(米原乗換)-北陸本線の特急乗り継ぎだったので儲かっていたが、今後は東京～長野～富山～金沢ルートが主流になるのは間違いないので、乗客が流出することになり、相当怒っているはずだ。国鉄の分割解体で分裂したJR各社は、他社への対抗意識が相当強いようだ。例を挙げると各社が鉄道博物館を持ちたがる点。あれは、自社こそ鉄道の本流だと主張するためにつくっているのである。当方は行ったことないが、JR東海の博物館がリニアを前面に押し出しているのに対し、JR東日本はリニアを無視しているところとか。
06. 2015年2月08日 23:54:16 : jXbiWWJBCA >北陸新幹線は整備新幹線に分類され、法律で最高速度が２６０キロ古いネタ制限が撤廃されても、最高３２０キロまで加速できる区間は限られるし、いずれにせよ、30分短縮できるといった話ではない http://mikkagashi.cocolog-nifty.com/kasukadari/2012/07/post-8931.html 　北陸新幹線延伸　所要時間の試算、不透明（2012年07月02日朝日新聞マイタウン福井）　県新幹線建設推進課は、北陸新幹線の敦賀延伸の効果をホームページにまとめている。その中の福井―東京間の所要時間が５月２３日、２時間４０分から２時間５２分に修正され、１２分長くなった。今まで、途中の停車時間も含めた平均時速は２４０キロだったが、国土交通省が金沢などの途中駅での停車時間をより詳しく計算した結果、２０５キロになったからだ。現在の所要時間の見直しもあり、これまで５０分だった時間短縮効果も３６分に弱まった。　あ〜あ，また出てきた所要時間の問題……。事業が進捗するにつれて，現行のほくほく線経由の特急「はくたか」＋越後湯沢乗り換えとの差はどんどん縮まることになるかも。　遅くなったという所要時間試算の前提となる評定速度は205km/h。現行の長野新幹線東京〜長野間の最速列車の評定速度は164km/h（平均132km/h）だから，205km/hという前提もかなり甘い。　北陸新幹線は整備新幹線なので最高速度が260km/h。どのような計算をして評定速度が240km/hになっていたのか，教えてほしいものだ。　所要時間の算出は（将来実現されるかもしれない）最高速度300km/hで行って速さの夢を振りまき，建設費用の算出は最高速度260km/hということにして安く作るという夢を振りまくという二枚舌。もういい加減にやめてほしい。 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%95%B4%E5%82%99%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A 建設費用の問題や、速達性の需要程度の関係により、整備新幹線区間は、最高速度が260km/hとして設計・整備されている[12]。また、長野新幹線の30‰、九州新幹線の35‰（筑紫トンネルほか）勾配や線形など、新規路線にもかかわらず、従来よりもきつい制限が掛かることもある。

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01. 無段活用 2015年2月08日 12:27:57 : 2iUYbJALJ4TtU : 6pw0ItGhio 東北新幹線も盛岡以北は260km。札幌開業で東京まで5時間01分。これでは飛行機には勝てない。 http://toyokeizai.net/articles/-/38704?page=2 速度のことは考え直した方がいいと思う。
02. 2015年2月08日 16:40:53 : NVcWS0rPD6 整備新幹線の法律縛りは完全に時代遅れです。
03. 2015年2月08日 18:39:43 : C3lq0gpU9A 　　全ての法律は時限法にして、一定期間経過したら見直せ！
04. 佐助 2015年2月08日 20:12:35 : YZ1JBFFO77mpI : cLoPFxP7a2 性能的には260km/hの壁は破るのは容易だろうが，安全性・利便性・耐久性・乗り心地・コスト・メンテナンス(整備性)に問題があるのではないか。スピードアップに伴って騒音や振動などの線路設備や車両の消耗、ダメージが大きくなるため、メンテナンス費用が増える。スピードアップによって、JRが鉄道・運輸機構に支払う線路のリース料が増大する。航空機は羽田～小松間が1時間。空港までのアクセスや搭乗手続き等に要する時間、手間を考えると、新幹線は現状の260km/hで十分。山岳地帯を通るためにカーブが多く，線路と左右車輪のバニンスによる動的安定性や乗り心地のダメージが大きくなる。北陸は中部圏内なのに名古屋との距離があり過ぎる。関西まで伸びると東京への距離が短縮されてどの程度の収益がでるだろうか，高速化したとしても、そのコストで料金が高騰、乗客が減少するなどして収益の悪化を招いては意味がありません。日本海側は過疎化が進んでいます，富山・金沢の人口は50年前とそんなに遜色ありません，つまり東京に一極集中されているからです。雪やスキーの好きな人はいいでしょうが，冬の日本海側に何十年も住むと死ぬ思いです。その為，私は関西と北陸に住まいを持ち往復しています。政府は円安を有効に産業革命を活性化させて地方に分散させなくてはならない。とくに地方分権・道州制や将来ビジョンが明確にされていない，天下国家のビジョンもないのに勇ましく北陸新幹線で煽っているにスギナイ。戦争待望論者たちは軍需産業に力を注ぐのではなく，平和と経済に力を注いで欲しいものだ。北陸の新鮮な野菜や魚などエネルギーがかからない安全に速く流通できるシステムを構築しなければ意味がない。第二次産業革命を前倒しさせて水素発電＆電磁波起電力に移行を加速させ「日本の商品の世界的優位性」を確保し，千倍収穫農業やＬＥＤなど積極的に前倒ししなければならない。
05. 2015年2月08日 23:39:46 : EEZBH3utQ6 最高速度が260km/hであっても270km/hであっても、最高速度を出せる区間はごく限られるのだから、スピードアップしても全区間で数分しか短縮できない。整備新幹線の問題は、それよりも開業に伴う並行在来線の経営分離の方だろう。かつて国鉄・JRの仕事をしてきた者が懸念するのは、そちらの方である。長距離の乗客にとって新幹線開業は朗報だが、在来線でなければ高校生の通学や社会人の通勤など無理だし、貨物列車も走っている。この問題について、阿修羅掲示板を見ても以前ほど取り上げる人はいない。それだけ在来線鉄道の存在感が弱まっていると見ることもできるが、利用客はいるのだ。通学客、通勤客、貨物の荷主さまである。東北本線の盛岡以北が第三セクター鉄道に転換され、地元のIGR銀河鉄道や青い森鉄道が在来線を維持しているが、そこを通る北斗星やカシオペアが廃止されるという。これらの寝台列車は、第三セクター鉄道にとって貴重な収入源だ。これを失うのは、経営に大打撃となる。貨物列車の通過で収入を得ていると思っている人もおられるだろうが、民営化の際の決まりで、赤字の貨物列車からは高い通行料金を取ることはできないようになっている。JR貨物はそれでも現状は赤字で、他の事業の収益で何とか辻褄を合わせている。当方がJR貨物に勤めていた頃でも、旅客会社に行った人と給与に格段の差がついていた。重い機関車が引く貨物列車は、線路の痛みが酷く、旅客会社は本音では嫌っている。(註　あからさまなのが葛西の会社。)財政の厳しい第三セクター鉄道はなおさらで、しなの鉄道に転換した信越本線では、日本オイルターミナルの上田油槽所が廃止され、貨物列車が消えた。話は九州に飛ぶが、九州新幹線の開業で並行在来線は肥薩おれんじ鉄道が継承したものの、大赤字を出しており問題になっている。ここも鹿児島からの貨物列車がある。これらの第三セクター鉄道の赤字問題について、福島第一原発問題と同じくマスゴミは報道しないが、忘却してもらったらいけないので、当方は阿修羅掲示板に書いて警鐘を鳴らし続けるのである。北陸新幹線の話に戻るが、東京～金沢間が便利になるのはいいにしても、問題は関西方面から金沢、富山に向かう際に、金沢で乗り換えなくてはならない点だ。これについては、自民党が運動して敦賀まで延伸されることが決まっている。だが、敦賀から関西に向けては、現在でもルートが決まっていない。米原に延ばすことが建設費を抑える最善のルートだが、東海道新幹線への乗り入れはJR東海が許さないはず。 JR東海は、東京～北陸方面の旅客輸送がこれまで東海道新幹線-(米原乗換)-北陸本線の特急乗り継ぎだったので儲かっていたが、今後は東京～長野～富山～金沢ルートが主流になるのは間違いないので、乗客が流出することになり、相当怒っているはずだ。国鉄の分割解体で分裂したJR各社は、他社への対抗意識が相当強いようだ。例を挙げると各社が鉄道博物館を持ちたがる点。あれは、自社こそ鉄道の本流だと主張するためにつくっているのである。当方は行ったことないが、JR東海の博物館がリニアを前面に押し出しているのに対し、JR東日本はリニアを無視しているところとか。
06. 2015年2月08日 23:54:16 : jXbiWWJBCA >北陸新幹線は整備新幹線に分類され、法律で最高速度が２６０キロ古いネタ制限が撤廃されても、最高３２０キロまで加速できる区間は限られるし、いずれにせよ、30分短縮できるといった話ではない http://mikkagashi.cocolog-nifty.com/kasukadari/2012/07/post-8931.html 　北陸新幹線延伸　所要時間の試算、不透明（2012年07月02日朝日新聞マイタウン福井）　県新幹線建設推進課は、北陸新幹線の敦賀延伸の効果をホームページにまとめている。その中の福井―東京間の所要時間が５月２３日、２時間４０分から２時間５２分に修正され、１２分長くなった。今まで、途中の停車時間も含めた平均時速は２４０キロだったが、国土交通省が金沢などの途中駅での停車時間をより詳しく計算した結果、２０５キロになったからだ。現在の所要時間の見直しもあり、これまで５０分だった時間短縮効果も３６分に弱まった。　あ〜あ，また出てきた所要時間の問題……。事業が進捗するにつれて，現行のほくほく線経由の特急「はくたか」＋越後湯沢乗り換えとの差はどんどん縮まることになるかも。　遅くなったという所要時間試算の前提となる評定速度は205km/h。現行の長野新幹線東京〜長野間の最速列車の評定速度は164km/h（平均132km/h）だから，205km/hという前提もかなり甘い。　北陸新幹線は整備新幹線なので最高速度が260km/h。どのような計算をして評定速度が240km/hになっていたのか，教えてほしいものだ。　所要時間の算出は（将来実現されるかもしれない）最高速度300km/hで行って速さの夢を振りまき，建設費用の算出は最高速度260km/hということにして安く作るという夢を振りまくという二枚舌。もういい加減にやめてほしい。 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%95%B4%E5%82%99%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A 建設費用の問題や、速達性の需要程度の関係により、整備新幹線区間は、最高速度が260km/hとして設計・整備されている[12]。また、長野新幹線の30‰、九州新幹線の35‰（筑紫トンネルほか）勾配や線形など、新規路線にもかかわらず、従来よりもきつい制限が掛かることもある。