トヨタ、特許無償提供でみせた限界と危機感　アップルら異業種参入の排除狙いか
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150121-00010002-bjournal-bus_all
Business Journal 1月21日(水)6時0分配信

　1月5日、トヨタ自動車が取得した燃料電池車（FCV）関連の5680余件に上る特許を、2020年まで公開・無償提供すると発表した。その内訳は、FCVの中核技術である燃料スタック関連が約1970件、水素を保持する高圧タンク関連が約290件、そして車両活用において最も難しいとされるシステム制御関連が約3350件と、FCV製造にとって虎の子というべき技術である。

　ちなみに、燃料の水素を供給する水素ステーション関連の約70件の特許には、20年という期限がない。このあたりに、インフラを早く充実させたいというトヨタの強い願望が表れているといっていい。

　トヨタが最先端技術をオープンにするのは、今回が実に初めてのことだ。燃費性能で独走状態にあるトヨタのハイブリッドシステム関連の技術などは、他社がハイブリッドに手をつければ何かしらトヨタの特許に触れてしまうといわれるほど、かたくなに守られてきた。ではなぜ、FCVに限って特許のオープン化がなされたのか。

　ひとつには、FCVは関連する技術開発からインフラに至るまで、従来のクルマとはまったく違うプレーヤーを多数必要としていることが挙げられる。ハイブリッド技術はモーターとバッテリーを積んでいるとはいえ、あくまでも従来型の「化石燃料車の生産」という枠を出ないもので、乱暴にいってしまえば燃費性能を上げるひとつの有効な手段でしかない。それに対してFCVは、燃料から何からすべてが違う。同じなのは“クルマであること”だけなのだ。

　インフラまで含んだ自動車の進化、そして目指すは水素社会への大転換。当然、世界的な巨大企業であるトヨタをもってしても、1社の力だけでは限界がある。いくら日本政府が官民一体となって力を入れるといっても、例えば電気自動車（EV）がそうであったように、ネガティブイメージが先行してしまえば広まるものも広まらない。

　特にFCVの場合、家庭での給電が可能なEVとは違って、ガソリンスタンドに代わる供給インフラの整備が問題視されることは間違いない。であればこそ、今のうちに普及を促すイメージ戦略＝特許のオープン化により、トヨタのFCVに懸ける本気度をアピールしつつ、世の中の雰囲気を水素社会実現の方向へ導こうという大胆な方針を打ち出したというわけだろう。

　もっとも、特許の無料開放というと、昨年半ばに米テスラモーターズが自らのEV関連技術をオープン化したことの“二番煎じ”という見方もできる。FCV関連の特許開放に関してトヨタの豊田章男社長が、「地球人としてこの先の50年を見据える」と発言したようだが、これはまさにテスラを率いるイーロン・マスク的なビジネスの発想点といっていいだろう。

●「EV対FCV」という対立構造の不毛さ

　EVとFCVをめぐっては、1970年代に起こった「VHS対ベータ」の「ビデオ戦争」がしばしば引き合いに出され、「EV対FCV」という対立構造に発展したと報じられることも多い。しかし、EVとFCVは決して相反するものではなく、互いのデメリットを長所で補完し合える共存可能なソリューションであるという点で、専門家の意見は一致している。

　例えば、EVの問題点は航続距離と給電時間だが、毎日の通勤や経路の決まった宅配系ビジネスなどにおいては、さほど問題にならない。1日100kmも走ってくれれば、ほとんどの用途はカバーできるものだし、それなら自宅や会社で夜間のうちに充電すれば済むレベルだからだ。要するに、EVは制限された区域内での使用に特化した、さらにスマートなモビリティとして発展する余地が大いにある。

　一方で、FCVには水素ステーションの整備や、そもそも水素をどのように確保していくのかについて、まだ議論や研究開発の余地を残すものの、航続距離や燃料補給の時間といったEVの欠点をカバーしており、現代における長距離輸送の代替システムとして非常に有力である。

　そもそもFCVは、水素と酸素が化学反応を起こす際に発生する電気を使ってモーターを回すという点ではEVの一種である。一方のEVに関しても、トヨタのような巨大企業にしてみれば、FCVが普及しない場合はEVで勝負できる状態を整えておくという狙いもあるだろう。

　ちなみに、テスラ「モデルS」の航続距離は優に400キロを超えている。そう考えると、FCVとの対立構造もあながち的外れではなくなってくるし、テスラによる特許オープン化によって、比較的構造が簡単で参入障壁の低いEVマーケットがこれ以上活性化してもらうのは困るという、従来型自動車産業の危機感が透けて見えたという見方もできる。

●FCVに注力する理由

　では、なぜトヨタはそこまでして、EVではなくFCVに力を入れるのだろうか。

　もちろん、自動車に限らず、水素社会の実現には地球環境を守るという点で大きな可能性がある。大義があるといっていい。現時点では化石燃料の改質による水素製造には二酸化炭素（CO2）削減という大命題に反するという弱点を抱えてはいるものの、将来的にCO2の再利用といった技術が進めば、化石燃料やソーダの精製製造工程における副生ガスとしての水素活用にも弾みがつくだろう。

　その一方で、自動車をつくり続け、その巨大な産業構造を維持していくことが大命題の自動車メーカーにとって、比較的構造が簡単でテレマティクスや自律運転との相性もいいEVに積極的に取り組むことは、例えばグーグルやアップルといった異業種からの参入を招きやすいという点で、諸刃の剣にもなりうる。

　それよりも、部品点数も多くビジネスの視点で参入可能なインフラが期待でき、プレーヤーの数がEVに比べて圧倒的に多いFCVに注力するほうが、産業界の盟主であり続けられる可能性が高いし、産業規模を大きく維持できることは間違いない。ちなみにインフラ拡充に期待が持てる理由としては、水素ステーションビジネスに石油精製・元売り各社が積極的に関与していることが挙げられる。

　現時点で他の自動車メーカーは、トヨタのFCV関連技術の特許公開に関し一様に歓迎と驚きを表明しつつも、積極的に取り組むかどうかはわからない。これまでFCVに取り組めなかった中小メーカーやサプライヤーの研究開発の起点にはなりうるが、ホンダ・GM連合のように、ある程度FCV実現のメドを立てたメーカーにとっては、トヨタの技術活用がどこまで有効なのかは判断の難しいところだろう。もちろん、多くのメーカーがトヨタの技術を使いだせば、部品コストも下がるだろうし、トヨタ方式で次世代FCVのスタンダードを確保することも可能だ。いずれにせよ、特許オープン化のインパクトは計り知れない。

●すでにトヨタのオープン化戦略は「当たった」

　トヨタは昨年12月、世界初セダン型量産FCVとなる「ミライ」を発売したが、率直にいえばユーザーにとってミライを購入・利用する上でダイレクトなメリットはほとんどない。高価で水素ステーションは身近になく、カタチは不格好で床はフラットにならないし、CO2排出量という観点でも水素製造工程まで考慮すればHVの「プリウス」とさほど変わらない。それゆえ生産台数も少ないわけで、市販するとはいうものの、個人ユーザーをまともに相手にしているとは思えない。

　だからといって、数少ない次世代パワーソースのひとつであるFCVを進化させないという手もない。コンセプトカーや先行開発ではなく、量産を視野に入れた市販モデルをたとえ少量であってもつくり続けることで、クルマというものは進化する。FCVが真にユーザーメリットのある乗り物へと進化していけば、インフラや水素の問題などはすぐに解決されるだろう。

　すでにテレビをはじめとする多くのメディアが、トヨタの特許開放について「大英断」「トヨタは本気だ」と報じているが、この時点でトヨタのオープン化戦略は当たった、といえるのではないか。

西川淳／ジュネコ代表取締役、自動車評論家

コメント
01. 2015年1月21日 10:24:23 : Vf9cCrB3Ak ＦＣＶは水素タンク・水素燃料電池に付け加え、ハイブリッドと同様にバッテリーを搭載する。(電力回生ブレーキを使わないと燃費が伸びないため) したがって、ＥＶに比べ装置がでかくなるだけだ。 ＥＶは太陽光発電の電力を蓄えて使うことで究極のエコカーになる。 前提に大容量電池(コンデンサー半導体電池)のようなものが必要になるが、技術革新によって実現できると予測する。 いくら特許を開放しても、システムとして巨大化した燃料電池が主流になることはないだろう。 長さ4.9ｍという巨体の「ミライ」を見ると限界がわかる。
02. 2015年1月21日 13:45:00 : nJF6kGWndY 長距離移動（輸送）は電車、短距離はEVを共同利用かレンタルするのが、最も環境に優しい上に、コストパフォーマンスも良いだろうな
03. 2015年1月21日 13:48:51 : nJF6kGWndY それに、今後、充電に関しては、信号待ちや一時停止中、さらには走行中ですら、IT認証で無線充電できる技術がでてくるだろう そうなると、既存の車産業はほぼ完全に終わり、またGoogleなど米国IT産業の天下になりそうだな
04. 佐助 2015年1月21日 20:30:28 : YZ1JBFFO77mpI : 439YTZK3Rc 「背景」に世界信用収縮大恐慌を救うための第二次産業革命の前倒しと「日本商品の世界的優位性」があります。 1929〜32年に姿を現した第一次世界金融大恐慌は世界通貨のポンドからドルへの移行が根因。 2007〜10年にスタートした第二次世界金融大恐慌は、ドル一極からユーロ・円三極への移行が根因。この対策に第二次産業革命の前倒しするしかありません。この流れに逆らうと次ぎ次と大企業と云え消失していきます。第二次産業革命は，水素発電と電磁波起電力です。 第二次世界金融大恐慌を救う第二次産業革命は，水素発電と電磁波起電力を起点に回ります。従って乗用車は燃料電池が本命です。ハイブリッドやクリーンディーゼルや電気自動車は，電子電池電源で動く時代になるまでのつなぎにスギナイ。しかもハイブリッドは効率や質量だけでなく流行語で錯覚させただけです。中心はコンデンサー電子半導体電池になります。 自動車のハイブリッドは、ガソリンエンジンと燃料電池を組み合わせ、CO2の排出量が少なくなると錯覚させることに成功している。このハイブリッド投信やつなぎのエネルギーには、人類がはじめて体験する金利ゼロを我慢してきた日本人を、先祖の遺言で固く拒絶してきた投機に巻き込むのも無理はない。かくて、国家予算の二倍もの1500兆円の個人資産は、山頂から崩落する溶岩のように、一気に流出する。事例にプルトニウム原発がある，原発は繋ぎのエネルギーなのに，それを中心に回すと政治・経済システムは自壊し，人類は破滅する。 どんな大企業、どんな国家といえども、人工的・人為的にブームをつくることはできない。だが、対立要素と周期と技術革新により、その反転のタイミングにジャストミートさせれば、ロングランの大ヒットが可能となる。 2010〜20年は「ルールを破壊することがカッコいい」という価値尺度が多数派になるカジュアル革命の後期となるので、バブル崩壊のドン底からの回復期にもかかわらず、これまでの常識を反転させたスタイリングとテクノロジーの商品の登場は加速される。 2010年以降は２BOX型がセダンです。そして、１BOX型乗用車の占有率が75％を越え多数派となるのは2030年以後だが、１BOX型がセダンとよばれるのは、2045年以降になる。 ２BOX革命は、ジープやレジャー車やバンを乗用車化した。 １BOX革命は、スポーツ車やオートバイを乗用車化する。そして、一輪・二輪・三輪車から多輪車の１BOX車を登場させ、サイドカー・双胴カー等、スポーツ型の車を乗用車化させる。これは誰にも決められません，スタイリングとテクノロジーの商品のBOX革命の歴史の流れを読み切るとそうなる。 米車敗北の真の原因は何か？ その第一は、日本車や欧州車よりも、３BOX型に固執したこと。そして、丸(曲線)のデザインとディテールからの脱出速度が遅れているためである。米国は第二次世界金融大恐慌を救う第二次産業革命の，水素発電と電磁波起電力に遅れない事です。 「参考」フォード社の陥落危機の教訓から学ぶトヨタの経営陣の選択は成功する 第二次産業革命と車のエンジンレス革命に反対し続けた経団連会長兼トヨタ会長だった奥田碩氏です。 第一次産業革命は、1770年のワットの４サイクル構造（気体の混合⇒圧縮⇒発火⇒燃焼）の燃費効率のよい蒸気エンジンの発明が起点となっている。その動力エネルギーは、蒸気・石炭・電気・石油と変遷したが、４サイクルの原理の枠組は継続されてきた。この４サイクルエンジンが、鉱山揚水ポンブから、紡績、船に普及し、1886年の自動車、1903年の航空機へと拡大し、古い産業を革新し、新しい産業を誕生させた。 第二次産業革命は、この動力エンジンを、水素発電＆電磁波起電力に移行させて発生する。そのため、CO2を発生させる動力は一掃され、乗用車はエンジンレスとなる。先進工業国は、排ガスをゼロにする車の実用化の目標を、2020年前後に設定している。が、この目標の実現は困難だった。なぜなら、排ガスゼロにする「水素発電と電磁波起電力」の原理が解明されてなかった。やってみなければ分からない経験科学方式と、古い科学思考（パラダイム）では、膨大な経費と試行錯誤の時間が空費されるだけだったからです。 2006年に、エンジン生産は広い裾野の上にそびえている技術だから、エンジンレスの車は採用できないと、正直に発言しているように、既存のエンジンでの排ガス減少に固執し、実用化は遅延されたのです。 「新発明が既存の既得権やシステムを否定する時、新発見は握りつぶされる」という寓話は、資本主義の欠点だけを糾弾する人間の幻覚だと思われてきた。しかし、2040〜60年の第二次産業革命を発生させる革命的テクノロジーの発明は、肥大化した企業によって拒絶され遅延される。その結果として、肥大化した企業の凋落を加速させ、産業の旗手が交代するのを、人類は体現することができる。 1900年頃の米国は、テクノロジーもスタイリングも欧州にリードされた後進工業国だった。米国の乗用車市場には、弱小150社がひしめき、欧州車に追いつき追い越すために一生懸命だった。それから五年後，急成長した米国は、世界の乗用車生産の65％を占め、その55％を占めたフォード社は、一躍世界のトップ企業になった。この世界と各国で発生した劇的変化が、全産業で再び観察できるのです。 米国とフォード社の陥落危機の教訓から、その後の日本の乗用車会社は、どんなにつまらない欧米のテクノロジーやスタイリングのアイデアも、素早く採用することにした。フォード社は古人の「新しい酒（テクノロジー）は、新しい袋（スタイリング）に入れるべし」の鉄則を無視したためだ。 先進工業国は、排ガスゼロ車の実用化の目標を、2020年前後と設定してきた。だが「水素発電と電磁波起電」の原理は発見されていなかった。そのため、既存のエンジンで、バイオ・LPガス、メタノール等の排ガスを減.させる燃料と、触媒の改良に頼らざるをえない。だが、車の普及を制限しないかぎり、空気中のCO2量の増加を阻止できない。そこで、2016年が過ぎると、世界経済は未曾有の後退にもかかわらず、究極の排ガスゼロのテクノロジー「水素発電と電磁波起電」の研究に、世界の注目が集まる。 水素発電には色々な方式がある。その共通のネックは電解質膜にある。リチウム電池が1972年以来、たびたび火災発生のトラブルを起こすのは、リチウムイオンが電解質膜を加熱させるためだ。水素発電でも、電解質膜の安定性と効率が成功のカギとなる。真の原因が分かれば解決できない現象はない。しかし、排ガスゼロの水素発電の小型化とコスト低減に成功に時間がかかる。そのために有能な人材の知恵・工夫・アイディアが必要となる。 しかも電磁波起電力の技術を組み合わせると、乗用車は、全く燃料の補給が必要なく、燃料電池を積まなくても路上を走れる。そして、浮上し飛ぶことも、ビルの壁面に磁石のように張りついて上昇下降することもできる。衝突の心配のない無人運転車になる。そのために燃料電池の完成は不可欠。 しかもエンジンレス化に成功した巨大な産業が自動車だけでなく出現します。もう誰にも止められません。 家庭も工場も乗り物も、電子電池電源で動く時代になるので、都市も農業も漁業も本当にかわり、人類は第二次産業革命を謳歌することになる。

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