JR九州が運行する寝台列車「ななつ星in九州」（「クルーズトレイン『ななつ星in九州』　HP」より）

JR九州ななつ星、なぜ赤字でも継続？「有益な」赤字事業を潰すと会社全体をダメにする
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20151128-00010005-bjournal-bus_all
Business Journal 11月28日(土)22時31分配信

　JR九州が2013年から走らせている豪華列車「ななつ星in九州」が快調だ。3年目に入った今年になっても一向に人気が衰える気配はなく、予約が殺到している。決して安い料金ではない。それでも、ななつ星の平均抽選倍率は33倍と極めて高い（15年11月現在）。しかも、申込者のうち3割近くをリピーターが占めているというから驚きだ。

　その影響力は九州にとどまらない。ななつ星に刺激を受けたJR東日本も、豪華列車を走らせ始めている。日経産業地域研究所の調査によると、16年のヒット予想で堂々第2位にランクインしたのが「クルーズトレイン（豪華列車）」だ。そのきっかけとなったのが、JR九州であり、ななつ星だ。

●JR九州の躍進
　
　JRの鉄道事業は、1987年に当時の国鉄が分割され、全国7社に分割・民営化された。その後、JR東日本、JR西日本、JR東海のいわゆる本州3社については、政府が所有する株式すべてがすでに売却され「完全民営化」を実現している。

　本州以外の3社（北海道、四国、九州）および貨物については、今も特殊会社であり、税金の一部減免や損失補填などの措置がなされ、依然厳しい経営状況にある。本州とは異なる地理的・構造的な問題を抱えている。

　そのようななかにあって、JR九州の活躍は目覚ましい。水戸岡鋭治氏が中心になってデザインした数々のユニークな特急列車は子供たちに夢を与えてくれる。冒頭に述べたななつ星もそうだが、豪華スイーツ列車など次から次へと新サービスを打ち出し続けている。話題だけでなく、実際に大きな成果を収めている。ななつ星効果で知名度も上がり、海外から九州への訪問客も増加しているほどだ。

●それでも鉄道事業は赤字という現実

　JR九州の15年3月期の連結営業利益は、前期より4割ほど多く130億円に上っている。駅ビルや不動産など関連事業が好調だったためで、本業である鉄道事業の営業損益は140億円の赤字だという。33倍もの予約が殺到しているななつ星ですら、赤字といわれている。

　企業の経営状態を見る手段に管理会計がある。どの事業、どの製品、どのサービスが黒字か赤字かなど経営状況をつぶさに把握し、経営方針を決める有効手段といえる。ただし、どこに費用をつけるかなど、運用はそう単純ではないので注意が必要だ。

　さて、問題はその解釈・運用方法だ。単に赤字だからと切ってしまうのであれば誰にでもできる。経営者が考えなければならないのは、赤字だが残すべき事業かどうか、あるいは黒字だが撤退すべき事業かどうか、全体と将来を見て判断しなければならない。

　JR九州の場合も、駅ビルや不動産事業は鉄道事業との相乗効果があって成り立っている。ななつ星についても、単独で見れば赤字かもしれないが、海外で知名度が上がり九州への訪日客が増えれば、JR九州はもちろん九州経済全体にとっても有益だ。

　こうした、管理会計には現れにくい背景まで深く洞察しないと、他に影響を及ぼしている事業を切ってしまい、黒字事業までダメにしかねない。それこそ経営者の腕の見せ所といえる。

●もうひとつの問題は社員の気持ち

　ななつ星では、3泊4日の旅の最後にバーラウンジにすべての乗客が集まりフェアウェルパーティが開かれる。クルーの手を握り、感謝の言葉を述べながら、ほぼ全員の乗客が感動と喜びで涙を流すという。乗客ばかりではない。毎回乗っているクルーも一緒に泣いてしまう。ななつ星で働くスタッフたちのモチベーションはいかばかりかと思う。ななつ星にかかわらない社員たちも自社を誇りに思うことであろう。

　その一方で、人間である限り、ななつ星のような輝かしい職場以外で働く社員たち、それでいて黒字に貢献している人々が、時として羨ましい気持ちになることもあるだろう。現在放送中の人気連続テレビドラマ『下町ロケット』（TBS系）にも、そうしたシーンが出てくる。

　企業は、目玉となる花形製品やサービスを持つことが重要だ。たとえそれが管理会計上赤字であっても、目に見えない影響力を考慮して、継続していかなければならない。と同時に、花形部署以外で働く社員たちの気持ちにも配慮しなければならない。経営者には、まさにそこを両立させる気配りと手配りが求められる。

　セブン＆アイ・ホールディングスの鈴木敏文会長は、「統計と心理」を経営哲学として掲げているが、まさにこうした経営課題についても当てはまる重要な原理原則といえよう。

文＝宮永博史／東京理科大学大学院MOT＜技術経営＞専攻教授

コメント
1. 2015年11月29日 00:19:44 : LY52bYZiZQ ななつ星を廃止すると赤字は解消するが九電や日立とコラボで原発推進政策にしがみつきたいＪＲ九州にとっては損失になる。電波メディアのプログラムを見てもYOUTUBEの投稿を見ても不自然にJRの列車を扱ったものが増えている。その目的は原発政策に批評的な視点を持たない鉄道ファンをななつ星に誘導して閲覧させ金持ち優遇方針(財界好みの政策)に無意識のうちに同意させる→それにより原発政策も再容認させる(原発見学に訪れた契約者に対して昼食を出す→更に帰路の途中で場所を変え懐石料理を食させて政策を容認させるという手法と同じ)というものである。それ自体は別に利益にはならない単なる洗脳のための赤字事業である。 .
2. 2015年11月29日 00:21:55 : v1gbxz7HNs カルトじゃあるまいし気持ちの悪い。 何から何までウソのかたまりだ。 誰も注目していないものを新聞から雑誌までしきりに取り上げ、宣伝しているところがそもそも怪しい。電通が関わっている。
3. 2015年11月29日 11:33:41 : gjSWR86AiA : u0glpiXsZGg 国鉄・JRで運転業務に関わっていた当方ですが、youtube動画を見て、腰を抜かした。 ななつ星ｉｎ九州ＤＦ200パワー全開！推進運転立野スイッチバックを一気に登る https://www.youtube.com/watch?v=QPNEkFqAOKE ●九州は全般に線路等級が低い。豊肥本線など、乙線だ。機関車ならDE10が、関の山。 DE10　運転整備重量　65トン(一軸13トン×五軸＝65トン) DF200 運転整備重量　96トン(一軸16トン×六軸＝96トン) 九州では、幹線の鹿児島本線でも八代まで。日豊本線だと大分までしか甲線区間はない。電化されている幹線でもそうなので、それより南に入線できる機関車としてED76形電気機関車が開発された。中間台車で軸重を軽減している。それでも、運転整備重量は87トンに達する。 国鉄時代は、この軸重制限を厳しく守って機関車を運用していた。ところがJRに移行してから、この原則がなし崩しになっている。先ほど述べた鹿児島本線でも、八代以南にEF81形が入線していると言う。これは軸重16.8トン×6で、運転整備重量100.8トンに達する。軌道強化を行なったとのことだが、橋梁はどうしたのか。 EF81鹿児島へ https://www.youtube.com/watch?v=OluhUgzduE4 ●若くてやりなおしの効く間にJRを退職してよかったと思う。警告しておきますが、こんな無理な運用をしていたら、いずれ大事故が起きますよ。

フォローアップ:

★登録無しでコメント可能。今すぐ反映　通常 ｜動画・ツイッター等 ｜htmltag可（熟練者向）
（タグCheck ｜タグに'だけを使っている場合のcheck ｜checkしない）（各説明）

（←ペンネーム新規登録ならチェック）
↓ペンネーム（2023/11/26から必須）

↓パスワード（ペンネームに必須）

（ペンネームとパスワードは初回使用で記録、次回以降にチェック。パスワードはメモすべし。）
↓画像認証
（ 上画像文字を入力）
ルール確認＆失敗対策
画像の URL (任意):

▲上へ　　　　　 ★阿修羅♪ > 経世済民103掲示板　次へ 　前へ

★阿修羅♪　http://www.asyura2.com/ since 1995
スパムメールの中から見つけ出すためにメールのタイトルには必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。
すべてのページの引用、転載、リンクを許可します。確認メールは不要です。引用元リンクを表示してください。