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「フォルクスワーゲン グループ ジャパンHP」より
クルマのカタログ燃費と実燃費の大きな乖離は、いい加減に解消されるべきである
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20151123-00010001-bjournal-soci
Business Journal 11月23日(月)22時30分配信
カタログ燃費にくらべて一般的に実燃費は2割から3割悪い。これは実走行では排出ガスもカタログ値よりも多いということだ。こうしたところに、フォルクスワーゲン（VW)の排ガス値偽装の疑いが浮上した。意図的に排ガスのカタログ値を良くしたのである。
では、意図的でなければ実走行で燃費が悪く、排ガスが多くても許されるのだろうか。まじめにカタログ燃費と実燃費の乖離について考えなければならないだろう。
実燃費と乖離したカタログ燃費はウソかというと、ウソではない。日本では国交省が定めた計測方法に則って測った値なので、決してウソではない。だからといって実燃費との乖離は良いことではない。
燃費が良いというのは、走る距離に対して消費する燃料（ガソリン、軽油）が少ないことを指す。使う燃料が少ないと、燃えた燃料も少ないから当然、排出される排ガスも二酸化炭素（CO2）も少ない。カタログ燃費よりも実燃費が悪いというのは、同じ距離を走ったときにより多くの排ガスとCO2が空気中にばらまかれているということである。大気汚染にも地球温暖化にもよくない。
パリもロンドンもミラノも、ヨーロッパの主要都市の大気汚染がひどい。PM2.5は北京よりも多い日もあり、パリその他の都市では大気汚染が悪化すると、ナンバープレートの数字の末尾が奇数、偶数で市街地への流入制限を行っている。こうした都市では、カタログ燃費だけを、あるいはカタログ上の排ガス値だけを規制していては、大気汚染を防げないだろう。
もちろん日本でも事情は同じで、環境省の2011年の発表では、PM2.5の基準を達成したのは沿道に設置される数ある自動車排出ガス測定局の中で29.4％であった。他の70.6％の測定局では基準を満たさなかった。カタログ燃費の測定方法を実際の走行に即したものに近づけることが早急に求められる。
そこでWLTC（worldwide harmonized light duty driving test cycle）と呼ばれる世界共通の測定方法が論議されている。しかし、各国で異なるさまざまな走行パターンを代表させるまでになるには、数多くの問題をクリアする必要がありそうだ。
WLTCは、現在の日本のJC08という測定走行モードよりも厳しくなりそうである。そうなると、現在の日本のカタログ燃費は軒並み悪くなるだろう。最近の日本車の燃費向上は、JC08という測定モードのマジックによるものだといえないわけではない。
●加速が燃費を悪化させる
実燃費とカタログ燃費の乖離の原因は、エアコンの使用・不使用などがあるが、なかでも加速の仕方が大きく燃費を左右する。
中型のセダンが時速100キロメートルで走るときに必要な出力は、およそ15馬力ほどにすぎない。それにもかかわらずこのクラスのエンジンの最大出力は150馬力ほどだ。この10倍もの差はどこからくるかというと、加速である。
たとえば高速道路に加速しながら余裕を持って流入するには、とても15馬力では足りない。時速50キロメートルから100キロメートルに加速するには、クルマの重さや空気抵抗の違いもあるので一概にはいえないが、少なくとも100馬力は必要だ。
たくさんの馬力を出すには、たくさんの燃料を燃やす必要がある。したがって、15馬力よりも100馬力のほうが、たくさんの燃料を燃やすことになり、一定のスピードで走るよりも、加速するときのほうが燃費は悪い。
優秀なレーシングドライバーはエコドライブもうまい。それは加速するときに無駄にアクセルペダルを踏まないことが大きな原因だ。ごく普通のドライバーは、ググッとアクセルペダルを踏んで加速し、前のクルマに追いついてスピードが出すぎると、パッとアクセルペダルを緩め、遅くなるとまたアクセルペダルを踏むといったような、いってみれば乱暴なアクセルペダルの操作をする。これでは何度も加速をしていることになるので、燃費が悪くなる。
一方、レーシングドライバーは、アクセルペダルの操作を少しでも誤るとタイヤがいきなり滑りだしスピンするので、慎重にペダルを操作する訓練ができている。それで1回のアクセルペダルの操作で必要なスピードまで加速でき、結果として燃費が良くなる。
では、モード燃費の測定ではどうだろうか。担当のベテランドライバーは測定器の上で、測定モードにぴたりと沿って加速する。決して無駄な加速はしない。アクセルペダルの操作に無駄はない。こんな運転は、とても一般の自動車ユーザーにはできない。
このような運転技量の差に加えて、実際の道路での加速は、測定モードの加速よりもずっと激しいという違いがあり、カタログ燃費と実燃費の違いが生まれる。平均的なドライバーが技量に合ったアクセルペダルの操作で、実際の道路の加速の仕方で加速するような走行モードに変えなければ、カタログ燃費と実燃費の溝はいつまでも埋まらないだろう。
●加速で燃費の良いプラグイン・ハイブリッド
プラグイン・ハイブリッド車は、電気の力だけで50キロメートルほど走れる。これは日本の場合、平均的ドライバーの1日の走行距離よりも長い。つまり、プラグイン・ハイブリッド車であれば、まったくエンジンを使わずに、ガソリンも軽油も使わずに1日以上走れることになり、その範囲であれば排ガスもCO2もゼロである。「いや、私はもっと走る」という方もいらっしゃるかもしれない。ただ、運転に割ける平均的な時間となると、日米欧でそれほど大きな違いはないようだ。
たとえば通勤に自家用車を使う人の運転時間は、自宅と職場の往復で多くて1時間ほどであろう。2時間や3時間になると、生活に少なからぬ支障が出る。家で自動車を使うにしても、子供たちの塾の送迎と買い物で1時間ほどではないだろうか。こうした自家用車使用の平均時間は、日米欧でさほど違わず、生活に支障が出ない範囲での使用時間にとどまる。
違いがあるとすると、走行速度だ。ハイウエイの発達した米国、アウトバーン網が整備されたドイツでは平均速度が高く、運転時間が同じでも走行距離は多くなる。1日の走行距離を取材すると、日本ではおよそ30キロメートル、欧米で40〜50キロメートルほどである。
このようなデータから、自動車会社に販売台数の一定割合を排ガスゼロ車にするよう義務付ける米国の規制、いわゆるZEV規制では、プラグイン・ハイブリッド車のモーターだけの走行距離をおよそ50キロメートル以上としており、各国の自動車メーカーはそれに合わせている。プラグイン・ハイブリッド車は、日常の使用であれば市街地で排ガスもCO2も出さない自動車ということができそうだ。
VWは排ガスやCO2排出量の偽装工作で大きくつまずき、WLTCが提案される昨今であるが、考えてみればこれは前世紀的な問題であり、規制である。ZEV規制のように「もう自動車は排ガスもCO2も一切出すな」という根本的な規制こそが、今世紀に世界中で実施されるべきかもしれない。
（文＝舘内端／自動車評論家、日本EVクラブ代表）
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