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YS−11挫折でMRJが学んだこと 「優れたモノづくり」だけでは足りない(SankeiBiz)
http://www.asyura2.com/15/hasan102/msg/770.html
投稿者 赤かぶ 日時 2015 年 11 月 22 日 17:12:45: igsppGRN/E9PQ
 

            愛知県営名古屋空港から離陸したMRJ=11日午前9時35分、愛知県(本社ヘリから、竹川禎一郎撮影)


YS−11挫折でMRJが学んだこと 「優れたモノづくり」だけでは足りない
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20151120-00000500-biz_fsi-nb
SankeiBiz 2015/11/22 08:08


 伊勢湾に面した木曽川の河口付近にある大起産業の工場(三重県木曽岬町)。ドリルの大きな音が響き渡る。ここで、MRJ(三菱リージョナルジェット)の中胴前部や後部のドア周りの構造物が造られている。同社の小森禎和は11日、MRJの初飛行の様子を自宅のテレビで娘と観賞した。「お父さんも一緒に造ったんだよ」と話しかけると、娘は笑顔でほほ笑んだ。三菱重工業は来年10月から中小企業10社を集め、松阪工場(同県松阪市)でMRJの部品を共同生産する。一貫生産でコスト競争力を高めるのが狙いだ。中胴前部の組み立てを手掛けるテックササキ(名古屋市熱田区)専務の大西清幸は「自分たちで生産管理も行い、納期短縮やコスト削減に貢献し、量産を支えたい」と力強く話す。

 日本の航空機産業の成長には、安全性や性能などモノづくりの技術に加えて、販売やサービスというソフト面の能力も不可欠だ。MRJの1機当たりの価格(90席タイプで約58億円)は、他社の同型機と比べてまだ高い。三菱航空機は開発と並行して、販売拡大につながるコスト削減を急ぐ。それは、苦い結果に終わった“日の丸航空機”YS−11の挫折から学んだ教訓の一つだ。

 42年前、戦後初の国産プロペラ旅客機「YS−11」が182機目を最後に生産を終了。販売不振で累積した赤字は360億円。三菱重工相談役の西岡喬は「赤字体質の原因は経営主体が不明確だったため」と振り返る。YS−11は国を中心に三菱重工や富士重工業などが出資する「日本航空機製造(日航製)」が開発・販売。部品製造や組み立てを重工各社が分担する体制だった。

 しかし、それまで防衛庁(当時)向けの製品が主だった重工各社のコスト意識は低く、高い製造費用をそのまま日航製に請求。ライバル機より高い価格があだとなり、海外での販売は低迷。値引きに応じれば、売るだけ赤字となる構造的な問題を抱えていた。加えて、営業活動や航空会社向けの保守・整備を行う、サービス拠点も十分ではなかった。優れた機体というモノづくりの評価とは裏腹に「高コスト体質」と「不十分なサービス」という2つの病巣が、YS−11をむしばんだ。

 三菱航空機社長の森本浩通は「営業とカスタマーサポートで競合他社と差別化を図りたい」と話す。営業は現在、日米欧に拠点を置き、約50人体制で受注活動を行っている。商社出身の営業も入り、手ごわい海外の航空会社との交渉を行っている。また、カスタマーサポートは米ボーイングと提携し、ノウハウを吸収している。2017年の初納入まで世界のアフターサービス網を構築する。現在、ANAの意見を取り入れ、日本らしいきめ細かなサービスを提供する準備を進めている。不十分なサービス体制、というYS−11の失敗を糧とした戦略だ。

 MRJと同じ小型ジェット旅客機の市場は、現在エンブラエル(ブラジル)とボンバルディア(カナダ)の2強が市場の8割超を占めている。4年前に初就航したスホイ(ロシア)のシェアは1.1%。中国国有企業も小型機「ARJ21」(90席)を開発しており、今後は日本、ロシア、中国勢が2強に挑む構図となる。

 民間機事業は膨大な初期投資を長期間かけて回収するビジネスモデルだ。MRJの受注は累計407機。採算ラインは超えたが、利益を出す600機にはまだ届かない。三菱重工会長の大宮英明は「2500機以上の受注を獲得したい」と意気込む。「モノづくり」プラスαとなる付加価値をいかに生み出すか。それが、日本の航空産業の離陸につながるエンジンとなる。

 

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コメント
 
1. 2015年11月22日 20:52:10 : xqEk6mxhpE
純国産に拘らず、準国産で世界に受け入れられる物を造ったのは正解。
国産化率は30%だが、紛れも無く日本製だ。
国産化率ならボーイング787の方が37%と高いが、やはり日本製とは言えない。

2. 2015年11月23日 12:47:47 : gjSWR86AiA
上の記事で重要な部分。

「しかし、それまで防衛庁(当時)向けの製品が主だった重工各社のコスト意識は低く」

●当方も関係していたので偉そうなこと言えないが、かつて(明治時代)、日本で鉄道車輌の国産化に成功した時の経験を、そのまま引きずっていたことが大きいかと。

明治時代末期、鉄道国有化が実現したが、これとセットになっていたのが、鉄道車輌の国産化。政府直轄の国鉄は、国内産業の育成に主眼を置いていたので、国産品を使用し、外国製品を買わないことにした。
(註 一部、例外はありますが。)

これにより蒸気機関車の国産化を大正時代に達成し、続いて電気機関車も昭和初期に達成した。ディーゼル機関車も戦後、国産化を達成した。この方針は徹底しており、1950年代に交流電化技術をフランスを参考にして導入したが、フランスから電気機関車を購入しなかったため、外交問題になった。

●飛行機の分野では、昭和初期に「航空自立」をスローガンに、九六式艦戦と九六式陸攻を自力で開発して達成した。これら鉄道車輌、飛行機に共通していたのは、顧客が国鉄や陸海軍といった政府系だったことだ。

飛行機は、陸海軍の要求どおりにメーカーが開発したが、海軍の方がメーカーに強く干渉していた。鉄道車輌は、国鉄設計事務所が設計、開発し、メーカーは車輌製作に徹していた。これに対し、欧米では飛行機、鉄道車輌どちらもメーカー主導で開発してきた。

●この結果、日本の鉄道車輌メーカーは、1950年代に外貨を稼いだものの、1960年代以降は欧米メーカーに入札で敗れ、輸出競争力を持たなくなった。三菱重工、三菱電機もスペイン国鉄に、日本国鉄のEF66形電気機関車をベースにした電気機関車を納入したが、次を買ってもらえなかったのである。東芝も、ニュージーランド国鉄に、日本国鉄のEF64形電気機関車をベースにした機関車を納入したが、次がなかった。

Japan's Mitsubishi Loco in Spain Renfe Railway
https://www.youtube.com/watch?v=uWa5psw5srg

ブロアー音に驚き!! 海外にEF64系統の直流機関車が!!
https://www.youtube.com/watch?v=p5ehQ4rgQKM

●ニュージーランドで暮らすようになって、こちらの機関車を調べてみたら、アメリカEMD社のG22シリーズであることが判明した。日本では国鉄がDD51形やDE10形を設計開発し、車輌メーカーが製作していたが、世界各国の鉄道はアメリカからの輸入品が多く、このEMD G22シリーズは、中華民国台湾やニュージーランドなど、日本と同じ1,067mm軌間の国々で広く使われているのである。

柴機R100整備出段 EMD G22 Locomotive Startup
https://www.youtube.com/watch?v=Lz-Wh0ejgVI

KiwiRail DC Class 4939 heading out of the City Towards Orakei Basin
https://www.youtube.com/watch?v=U4sq8RPnl7Y

●上の文章で、ここも重要です。

「高コスト体質」と「不十分なサービス」という2つの病巣が、YS−11をむしばんだ。

●国鉄がJRに移行し、多くの区間で貨物輸送が廃止されたこともあり、国鉄設計のDD51形、DE10形電気機関車が大幅に余剰になった。外国への輸出も検討されたが、打診したものの、一部の国は受け入れてくれたものの、多くは失敗に終わった。受け入れた国も、維持できずに不動状態だという。

これの原因だが、世界のディーゼル機関車のほとんどは、ディーゼルエンジンで発電した電気で台車のモーターを駆動する電気方式なのに、日本のディーゼル機関車は、自動車の自動変速機と同じ液体式(トルクコンバーターを介して、動輪を駆動する。)なので、日本国内でしか整備ができないためであった。このため、ほとんどの機関車がスクラップと化した。

以上、飛行機とは全然違う話題ばかり書かせていただき恐縮だが、これまでの日本製飛行機の失敗と共通すると思われるので、取り上げました。あのあと、当方は国鉄・JRを離れたが、JRでは液体式の維持に困り、新型ディーゼル機関車は諸外国と同じ電気式を採用するようになったそうだ。


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