関西国際空港（「Wikipedia」より／Tdk~commonswiki）

瀕死の関空　巨額負債で八方塞がり、捨て身の運営権売却も入札参加はわずか1社
http://biz-journal.jp/2015/10/post_12131.html
2015.10.28　文＝編集部　Business Journal

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港の運営権を獲得したオリックス連合が、年内にも運営会社を設立する。オリックスは仏空港運営大手のバンシ・エアポートと連合を組み、特定目的会社（SPC）を設立。現在両空港を運営する新関西国際空港会社（以下、新関空会社）から、来年3月末にSPCへ運営権が移管される。

　新会社の資本金は800億円で、オリックスとバンシがそれぞれ4割に相当する320億円を負担。残り2割の160億円を関西の主要企業20社が出資する。鉄道では近鉄グループホールディングス、阪急阪神ホールディングス、京阪電気鉄道、南海電気鉄道。製造業はパナソニック、ダイキン工業、レンゴー。インフラは関西電力、大阪ガス、NTT西日本、岩谷産業。建設は大林組、竹中工務店が名前を連ねる。

　新会社は総額2600億円を調達する。資本金の800億円のほか、メガバンクなどによる協調融資（シンジケートローン）で1600億円、官民出資のインフラファンド「民間資金等活用事業推進機構」から劣後ローンとして200億円を借り入れる。シンジケートローンはみずほ銀行と三井住友銀行が主幹事になり、三菱東京UFJ銀行、りそな銀行、池田泉州銀行、紀陽銀行、南都銀行、京都銀行、日本生命保険などが資金を出す。運営権の最低落札価格は2兆2000億円。新会社が事業期間の45年にわたり、毎年500億円弱を支払う。

■甘かった見通し

　国家の威信をかけて建設された関西国際空港（以下、関空）は1994年9月開港した。だが、1兆3000億円の負債を抱える関空の先行きが見通せなくなった。そこで、関空と大阪（伊丹）空港を統合し、2012年4月、政府の全額出資で新しい運営会社・新関空会社を設立。両空港の運営権を民間会社に売却することで、関空が抱える1兆3000億円の負債を解消する計画を立てた。

　昨年12月に運営権の受け皿となる企業連合の代表企業の資格審査を実施し、応募した国内9社とバンシを含む外資の空港運営会社11社が通過した。国内勢はオリックス、住友不動産、大和ハウス工業、東京急行電鉄、日本生命保険、丸紅、三井不動産、三菱商事、三菱地所の9社。

　新関空会社は3つ程度の企業連合が応札すると楽観していたが、見通しが甘かった。45年で2兆2000億円という長期かつ巨額の投資に多くの企業が尻込みし、今年2月に設定していた1次入札の締め切りを延期する事態に追い込まれた。

　1兆円超に上る巨額の負債返済を最優先する国土交通省や財務省は、落札額の変更に難色を示したため落札額は変えられない。そこで運営期間が44年間と長いという経営リスクを軽減するため、途中解約を認めた。

　5月22日、1次入札に参加したのは、オリックス＝バンシ連合だけだった。ライバル各社が「リスクが高すぎる」と見送る中、オリックスの井上亮社長は「オリックスが力を入れている商業施設運営と相乗効果が期待できる」と意欲満々だった。

■リスクの海

　オリックス＝バンシ連合には、関西を事業基盤、発祥の地とする企業が参加、「オール関西」の体制が整った。だが、前途洋々というにはほど遠い。

　空港運営は大規模災害や景気、国際情勢など外部環境に影響を受けやすく、経営が大きく左右される。1998年、33の空港の運営権が一括売却されたアルゼンチンでは、民間に移行後に起きた経済危機で航空需要が低迷し、経営が行き詰まった。昨年末の事前審査に通過した企業のほとんどが、2兆2000億円という巨額の最低落札額と、45年間という運営期間の長さから応札を見送った。

　オリックスは「関空の現状を変えていけば収益は上がる」と自信を見せているが、ライバル企業が懸念したリスクが消えたわけではない。

　関空は大阪南部・泉佐野市の沖合5キロの海域につくられた。大量の土砂を埋め立て人工島をつくり、人工島と陸地とを鉄橋を結ぶという難工事の末に完成した。この工事はスエズ運河に並ぶ大工事といわれた。

　関空を計画したのは関西の財界で、当時の中曽根康弘内閣がゴーサインを出した。しかし、計画には誤算があった。利権が複雑にからみ合い、総工費は1兆5000億円に膨れ上がった。「関空は利権の海に出現した海上空港」とまでいわれた。

　時代が移り、その関空の運営権は売却されたが、「今でも新関空はリスク満載の空港」（関西財界筋）との声も聞こえる。

（文＝編集部）

コメント
1. 2015年10月28日 03:11:23 : vPXxs7jhBA 関西新空港は近年中国人観光客の増加で利用者が大きく伸びている。巨額の公費を使って建設した施設その運営権を外資に売り払うようなものにならないか。 リップルウッドにただのような値段で長銀を売り払って外資が支配する新生銀行にしてしまったようなものにならないか。何で外資の意向を代弁するようなオリックスだから。
2. 2015年10月29日 01:50:28 : IJjjrLkBu1 　　国策事業の成れの果てであろう。国の肝いりで造られたものの、結局は無尽蔵に公費も注ぎこみ、チェックも入らず、誰しもが半信半疑であるも、抵抗するような自治体トップもおらず、成り行き任せであった、ということではないか。 　　関空の場合は埋め立てであるようだが、成田空港は農地であった。 　　当然、地元の反対が有ったものの、当時の首長も承認したために、最終的に抵抗したのは地元民だけであり、最後は強制代執行となったのである。 　　その成田空港も、東京までの交通の便も芳しくなく、遂に羽田空港の拡張整備にトップの関心が移ってしまっている。死人まで出した成田空港は、一体何だったのか、という疑問が残るのである。 　　さて、今話題になっている辺野古基地はどうなのだろうか。軍事基地とはいえ、国が強制代執行を睨んでいる点では成田空港建設時と同様である。 　　いずれ、国は県をねじ伏せて思い通りにするつもりであろうが、その総工費は確実に見積もっているのだろうか。国立競技場の野放図な予算案を見ていると、果たして強制代執行をした後の辺野古の建設費用も、想像を絶する予算が投入されるのではないか。 　　そして、国が意地でも県の鼻をあかせて辺野古基地を完成させた後、米海兵隊は予定どおりグアムへ移転するのであろうが、その後は関空のように、建設時に膨大な国税が投入されても利益は生まないのが軍事基地であろうから、負債がそのまま残るのではないか。 　　　強制代執行などしてその場限りで膨大な予算を注ぎ込むのは日本政府の常であろうが、結局は警告も進言も受け入れずに後になって問題が起きた時には既に遅いのである。 　　　関空に関しても、マスコミが取り上げて問題提議するだけで、政財官エリート本人にとっては予定どおりであろうか。 　　　せめて、湯水の如くの歳出が許されないくらいに財政が疲弊している現状では、辺野古という公共事業くらいは、県知事憎しの強制代執行の前に、国民の血税が注ぎ込まれる以上、国は総工費を明らかにしてから訴訟なりを始めるべきである。

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