日本の税制はトヨタのためにある！国民への課税強化の一方でトヨタは1200億円の減税、そのからくりとは？　：政治板リンク赤かぶ

日本の税制はトヨタのためにある！国民への課税強化の一方でトヨタは1200億円の減税、そのからくりとは？　：政治板リンク
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投稿者赤かぶ日時 2015 年 10 月 26 日 09:27:35: igsppGRN/E9PQ

日本の税制はトヨタのためにある！国民への課税強化の一方でトヨタは1200億円の減税、そのからくりとは？（リテラ）

http://www.asyura2.com/15/senkyo195/msg/484.html
　

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1. 2015年10月26日 22:12:39 : jXbiWWJBCA 2015年10月26日（月）高橋洋一断言しよう。安倍内閣「新・三本の矢」は必ず達成できる！〜日本経済「名目GDP600兆円」が3年で実現可能な理由【PHOTO】gettyimages なぜ評判が「イマイチ」なのか安倍内閣が掲げた新三本の矢の評判がイマイチである。一億総活躍の下で、①名目GDP600兆円、②出生率1.8、③介護離職ゼロ、というのが今ひとつすっきり理解できないということだろう。それに加えて、以前の三つの矢①金融政策、②財政政策、③成長戦略がどこにいったのかという議論もある。まず、以前の三つの矢は継続され、その上で、新三本の矢ができるのだと理解していいはずだ。そして、新三本の矢のうち、中心は「名目GDP600兆円」であるはずだ。名目GDP600兆円を達成するには、一億の国民すべてに活躍してもらう必要があるはずで、一億総活躍というのは、いわば名目GDP600兆円の別表現なのだろう。 ②出生率1.8、③介護離職ゼロは、実現するための政策コストがかかるはずで、それも名目GDP600兆円があれば、より容易にできるはずだ。その意味で、名目GDP600兆円が達成できないとなると、新三本の矢はうまくいかなくなる。名目GDP600兆円は、目標としてはいい。このような経済成長の目標を国民に示すのは、1960年の池田勇人内閣の「所得倍増計画」以来である。名目GDP目標水準はわかりやすい新しい政策目標になりうる。ただし、難点はその達成時期である。達成時期を明示しないのは、政治スタンスとしてはわかるが、政策論では目標とはいわない。達成時期を明示するには、達成手段も示す必要がある。ちょっと野心的かもしれないが、安倍首相が自民党総裁の任期期間である2018年までに、名目GDP600兆円を達成することは、決して不可能ではないと思う。ただし、以下の3つの条件すべてが絶対に必要である。一つでもかけては目標達成できない。 1）20兆円補正予算 2）10％への消費再増税の凍結 3）インフレ目標3％（日銀法改正）この、それぞれについて、いかにして達成するかを説明しよう。あやうく「最低の内閣」になるところだった!? 1）20兆円補正予算これは、本コラムで何度も指摘してきた。8月31日付け「財務省・日銀はまた同じ「愚」を繰り返すのか？」（http://gendai.ismedia.jp/articles/-/45011）では、「補正予算を今国会中に組むことがベストだ」と書いた。先の国会でやるべきだった。臨時国会も開かれないとは、ゆゆしき事態だ。推測するに、総理の外遊日程を先に決めたために身動きがとれなくなったのだろう。それに、先の国会運営疲れも政府にあるのだろう。しかし、経済状況は待ってくれない。通常国会は「毎年一月中に召集するのを常例とする」（国会法2条）なので、新年早々から国会を開いて、はやく追加補正予算を通すべきだ。 2）10％への消費再増税の凍結 2014年度はマイナス成長だったが、これは8％に消費税を上げたことによる影響だ。戦後すぐの1955年度にGDP統計が整備されてから2014年度までの59年で、マイナス成長は2014年度も含めてわずか7回しかない。この意味で、2014年度がマイナス成長だったことは、経済運営としてはかなり恥ずかしいことだ。もし昨年12月に解散総選挙をやらずに、今年10月から10％への消費再増税を行っていれば、2015年度も確実にマイナス成長になっていただろう。となると、2年連続してマイナス成長だったはずだ。戦後1955年度にGDP統計が整備されてから、2年連続のマイナス成長はリーマンショック後にしかみられない。今年10月から消費増税していたら2年連続となって、「政策失敗」として経済学の教科書に載るくらいの不名誉な話になっていただろう。これも、本コラムで繰り返して主張しているが、2017年4月から10％への消費再増税を行えば、今の経済情勢ではマイナス成長になるのが確実だ。そのような「政策失敗」を安倍政権がわざわざやるとも考えにくいが、増税「命」の財務省は政権を倒してでも増税したいと考えるので、油断できない。消費再増税しないと、すぐ「財政再建ガー」とかいう財務省の走狗が出てくるが、名目経済は成長するので、財政は後からついてくる。アベノミクスによる経済成長の後に税収増になるのは、誰の目にも明らかだろう。インフレ率３％は手が届く！ 3）インフレ目標3％（日銀法改正）「インフレ目標2％でも達成できていないのに、3％は無理だ」との反論があろう。しかしインフレ率は、金融政策とGDPギャップからかなり説明できる。簡単に言えば、GDPギャップがマイナスで大きいと将来の物価が下がり、将来の失業率が高くなる。逆にGDPギャップがプラスで大きいと将来の物価が上がり、将来失業率が低くなる、というものだ。上の図は、2000年以降四半期ベースで見たGDPギャップと半年先のインフレ率の関係である。右軸にGDPギャップ率、左軸にインフレ率（消費者物価総合対前年比）をとっている。GDPギャップは半年後のインフレ率とかなりの相関関係がある。この関係に、マネタリーベースの伸び率を加えて、インフレ率を予測したものが、下図である。その際、消費増税の影響を入れたものと入れないものを示している。消費増税なかりせば、今頃のインフレ率は1～1.5％程度になっていたものと思われる。消費増税は、GDPを減少させ、GDPギャップを拡大させ、同時にインフレ率を低下させたようだ。この分析からわかることは、マネタリーベースを今のペースより増やせば、インフレ率3％も達成できる、ということだ。ざっくりと試算すると、今の年間60－80兆円のマネタリーベース増加を100兆円程度に増やせばいいだろう。なお、これを確実に行うためには、日銀法を改正することが望ましい。以上の3つ、1）20兆円補正予算、2）10％への消費再増税の凍結、3）インフレ目標3％（日銀法改正）を行えば、インフレ率3％は手が届く。 2％でも難しいのにという意見が出てきそうだが、2％をできない原因を分析して、それを取り除き、さらにパワーアップさせればいいのだ。デフレマインドを払拭するためには、さらに高いインフレ目標でもいい。かつてノーベル経済学賞学者のクルーグマン氏は、日本には4％のインフレが必要といった。また、安倍首相も、2012年の政権交代選挙では、3％インフレでもいいといっている。インフレ率が2～3％になると実質成長率も2％ぐらいになるということが経験則でわかっている。経済環境がいいとそれなりに実質成長率も伸びるのだ。インフレ率3％なら、両者合わせて名目成長率5％を達成できる。名目GDP600兆円は、名目GDP成長率5％を3年程度実施すれば達成できる。名目成長率5％ならば、増税も歳出カットもなしに黒字化できるだろう。名目成長５％＝名目GDP600兆も実は達成可能名目GDP600兆円（3年程度で達成）は、名目5％成長ということだが、これは達成不可能な話ではない。海外のデータから見てみよう。IMF（国際通貨基金）のデータで、1980年代と2000年代以降について、名目成長率とインフレ率のデータがある28ヶ国でそれぞれの年代の平均値をとってみる（ただし、二桁になるようなデータは除く）。 80年代では、インフレ率は2％以上になっており、日本のインフレ率が一番低い。が、それでも2％程度だ（下図）。名目成長率とインフレ率の間には、相関関係がある。もっとも、高いインフレ率になるほど、名目成長率はそれほど伸びない。日本は、先進国の中で、傾向線に沿った経済パフォーマンスで、名目成長率6％程度、インフレ率2％程度だった。同じように、2000年代を見よう。ほとんどの国でインフレ率2％の近くであるが、日本だけがデフレでマイナスになっている（下図）。名目成長率とインフレ率の間には、やはり相関関係がある。2～3％近辺のインフレ率であれば、多少高いインフレ率になるほど、名目成長率は高くなる傾向がある。日本は、傾向線の経済パフォーマンスが出せず、インフレ率若干のマイナス、名目成長率も若干のマイナスである。この傾向線に沿ったパフォーマンスが出せるとして、インフレ率3％を金融政策で達成できれば、それに対応する名目成長率は4.8％になる。これで、名目GDP5％成長は、海外からのデータを見る限り達成可能だ。つまり、3年程度で名目GDP600兆円は手が届く目標である。この2000年代はリーマンショックがあり、名目成長率のデータは低めになっている。50年、100年に1回ともいわれるリーマンショックのような事態がなければ、5％程度の名目成長率は達成できるだろう。（追加PR）郵政上場に関してひと言 11月4日、日本郵政が上場される。証券会社は、いろいろとはやしたているが、投資家は二つのグループがいるようだ。一つは、上場したらすぐに売り抜けて儲けようとする人。もう一つは、政府企業の株だから大丈夫と思う人。後者の人が最終的な受け皿だが、ババを引かないだろうか、大いに気がかりだ。筆者は、小泉政権時代に郵政民営化の制度設計をした。その後、民主党政権において郵政民営化は後退し、今は国際的な意味で民間会社とはいえず、政府企業である。発売されたばかりの高橋洋一氏の新著その企業が上場するとどうなるのか。しかも、先進国ではあり得ない「親子上場」だ。一言で言えば、民間会社ではないので、夢があるはずなく、面白くない会社。値上がりは期待できない。詳しくは、拙著「“まやかしの株式上場"で国民を欺く日本郵政という大罪」をご覧いただきたい。 http://gendai.ismedia.jp/articles/-/46035
2. 2015年10月27日 04:13:59 : jXbiWWJBCA カーシェア「乗り捨て」、撤退相次ぐワケ　規制緩和から1年、実現に行政裁量の壁 2015年10月27日（火）染原睦美　カーシェアリング、乗り捨て解禁へ――。2014年3月、国土交通省が出した通達は、カーシェアリング事業にとって大きな転換点となるはずだった。それまでレンタカー事業では可能だった「乗り捨て」をカーシェアリング事業でも解禁にしようとする解釈を国交省が発表したのだ（参考：いわゆるワンウェイ方式のレンタカー型カーシェアリングの実施に係る取り扱いについて）。　レンタカー事業では、利用された車は車庫法で規定された「保管場所」に戻す必要があった。乗り捨てられた場合、事業者が保管場所に戻すことによって、乗り捨てが可能になっている。一方、無人での営業かつレンタカーの拠点よりはるかに多い数の駐車場で運営するカーシェアリングにおいては、必ず保管場所に戻すという法律により、乗り捨ては不可能だった。それを国交省が解禁し、各車をITで管理できることを条件に、必ずしも保管場所に戻す必要はないことを明示したのだ。「かなり踏み込んだ解釈の発表だった」（業界関係者）と、業界からは評価する声が多く聞かれた。 2014年9月、オリックス自動車は2人乗りの「スマート」を使い、メルセデス・ベンツ日本、アマノと組んでカーシェアサービスを始めた　乗り捨てが解禁となり、多くの事業者が「実証実験」として乗り捨て事業を開始した。2014年9月にはカーシェアリング事業大手のオリックス自動車が、メルセデス・ベンツ日本とアマノの3社でタッグを組み「smaco（スマコ）」という乗り捨てサービスを開始。「なんとしてでも（国交省が解禁を開始する）9月に開始すべく調整した」（オリックス自動車のレンタカー本部カーシェアリング部磯貝彰氏）という力の入れようで、途中実証実験の期間を延長してサービスを続けた。　業界1位のタイムズ24も、翌年2015年4月からトヨタ自動車の「TOYOTA i-ROAD」を使って乗り捨ての実証実験を開始。横浜市と日産自動車は別の国の支援事業として乗り捨て型のカーシェアリング「チョイモビヨコハマ」をすでに開始していたが、2014年9月にそれまで1年を予定していた実施期間をさらに延長することを決めた。　あれから1年。smacoとチョイモビはサービスを終了。両社とも今後継続するかどうかを検討するとしながらも、現時点で今後については白紙だ。タイムズ24はサービスを続けているものの、実証実験の域を出ない。　チョイモビは、超小型電気自動車「日産ニューモビリティコンセプト」を使い、横浜市内約100カ所のステーションで利用できるサービスだった。乗り捨てのみのカーシェアリングサービスで、車種や乗り降りできるステーションが限られている中、最終的に1万3000人以上の会員を集めたようだ。smacoも「一定ニーズはあり、受け入れられているという実感はあった」（オリックス自動車の磯貝氏）。にもかかわらず、なぜ事業を本格展開に踏み込まなかったのだろうか。そこにはまだ行政の壁があった。首を絞める「専用スペース」　それは「専用駐車スペースの確保」というハードルだ。乗り捨てを提供するには、「乗り捨て専用」の駐車スペースを複数台分確保する必要がある。利用者は原則専用スペースにのみ駐車が可能で、逆に専用スペースに一般車が駐車することはできない。さらに事業者側にとっては、利便性も考慮すると「台数の1.5～3倍の駐車スペースを用意する必要がある」（タイムズ24のタイムズカープラス事業部長内津基治氏）。　その専用スペースが各社の首を絞めている。専用スペースは、乗り捨てのクルマが駐車されるされないに関わらず常に確保しておく必要がある。そのため、クルマが停まっていない時間は実質“カネを生まない駐車スペース”に対してコストを払い続けることになる。乗り捨てサービスを展開するには、専用の駐車スペースを設ける必要がある。 [画像のクリックで拡大表示] 　専用駐車スペースを設けず、決められた駐車場の範囲内で自由に停めてもらうといったことはできない。それができれば、利用者は駐車できる選択肢が増え、事業者にとっても余分なコストを払う必要がなくなるはずだが、それが現行のルール上は難しいのだ。　国交省ではこのルールを、乗り捨てを提供する事業者との間の「確約書」で各事業者に求めている。数として1台につき何台分とは明記されていないものの、「何台か分のスペースは用意してください、ということは伝えている」（国交省）。　結果、「事業性を考えると、今のままではサービスを継続するのは厳しい」（オリックス自動車の磯貝氏）ということになる。　タイムズ24は、2015年9月に乗り捨ての実証実験延期を決めたものの、現時点でその事業性については懐疑的だ。自社で駐車場を経営しているタイムズ24ならではの理由もある。「駐車場を利用するお客様も私たちのお客様。そのお客様に対して、乗り捨て専用に空いているスペースが常に何台か分あり、そこを貸し出せないというのは駐車場のサービスとしてどうなのか、というのが課題としてある」（タイムズ24の内津氏）。　通常の往復でのカーシェアリングサービスでも常に駐車スペースを確保しておく必要はあるが、当然1台あたり1台分のスペースでよい。複数台の専用スペースを用意する必要がある乗り捨てほどは“痛み”が伴わない。タイムズ24はトヨタ自動車と共同で実証実験を続ける [画像のクリックで拡大表示] 　こうした縛りは「路上駐車をさせない」という大義名分で取り決められているが、果たして現在の規制を緩和したとき、路上駐車は増えるのだろうか。オリックス自動車の磯貝氏は「そうは思わない」という。「路上駐車は100％捕まえられる」　国交省の規制緩和の際にも条件となったように、カーシェアリング各社は運用する自動車をITで完全に管理している。GPSで場所を管理し、動いているか止まっているかの運行状況や、カギの開閉などあらゆることをデータ管理している。もし、駐車場以外に停車されれば即座に判明し、すぐに事業者が現場に駆けつけることもできる。必要に応じて利用者のサービス利用停止さえできる。「仮に路上駐車があったとしても、100パーセント捕まえられるし、抑止力にさえなるはず」（オリックス自動車の磯貝氏）。警察官や駐車監視員で人海戦術をして路上駐車を取り締まるより遥かに正確にできるというのだ。　折しも、安倍晋三首相は10月20日の「国家戦略特区諮問会議」で、「シェアリングエコノミー」に関する規制改革方針を示した。自家用車をタクシーのように提供できる「ライドシェア」や、自宅を有料でホテルのように使える「民泊」など多くの人が所有する財産を皆で共有するサービスに広く門戸を開いた。　その前提に立てば、行政裁量に縛られるカーシェアリングの乗り捨てサービスも今後さらに規制緩和が進むことも考えられる。路上駐車を減らす「解」は、専用駐車場を作ることだけではないはずだ。各社がサービス休止の判断をした今、路上駐車を減らし、かつ利用者の利便性を上げる方法を官民で見つけていく必要があるだろう。ニュースを斬る日々、生み出される膨大なニュース。その本質と意味するところは何か。そこから何を学び取るべきなのか――。本コラムでは、日経ビジネス編集部が選んだ注目のニュースを、その道のプロフェッショナルである執筆陣が独自の視点で鋭く解説。ニュースの裏側に潜む意外な事実、一歩踏み込んだ読み筋を引き出します。 http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/110879/102600116/

1. 2015年10月26日 22:12:39 : jXbiWWJBCA
2015年10月26日（月）高橋洋一
断言しよう。安倍内閣「新・三本の矢」は必ず達成できる！〜日本経済「名目GDP600兆円」が3年で実現可能な理由
【PHOTO】gettyimages
なぜ評判が「イマイチ」なのか
安倍内閣が掲げた新三本の矢の評判がイマイチである。一億総活躍の下で、①名目GDP600兆円、②出生率1.8、③介護離職ゼロ、というのが今ひとつすっきり理解できないということだろう。
それに加えて、以前の三つの矢①金融政策、②財政政策、③成長戦略がどこにいったのかという議論もある。
まず、以前の三つの矢は継続され、その上で、新三本の矢ができるのだと理解していいはずだ。そして、新三本の矢のうち、中心は「名目GDP600兆円」であるはずだ。
名目GDP600兆円を達成するには、一億の国民すべてに活躍してもらう必要があるはずで、一億総活躍というのは、いわば名目GDP600兆円の別表現なのだろう。
②出生率1.8、③介護離職ゼロは、実現するための政策コストがかかるはずで、それも名目GDP600兆円があれば、より容易にできるはずだ。その意味で、名目GDP600兆円が達成できないとなると、新三本の矢はうまくいかなくなる。
名目GDP600兆円は、目標としてはいい。このような経済成長の目標を国民に示すのは、1960年の池田勇人内閣の「所得倍増計画」以来である。名目GDP目標水準はわかりやすい新しい政策目標になりうる。
ただし、難点はその達成時期である。達成時期を明示しないのは、政治スタンスとしてはわかるが、政策論では目標とはいわない。達成時期を明示するには、達成手段も示す必要がある。
ちょっと野心的かもしれないが、安倍首相が自民党総裁の任期期間である2018年までに、名目GDP600兆円を達成することは、決して不可能ではないと思う。ただし、以下の3つの条件すべてが絶対に必要である。一つでもかけては目標達成できない。
1）20兆円補正予算
2）10％への消費再増税の凍結
3）インフレ目標3％（日銀法改正）

この、それぞれについて、いかにして達成するかを説明しよう。
あやうく「最低の内閣」になるところだった!?
1）20兆円補正予算
これは、本コラムで何度も指摘してきた。8月31日付け「財務省・日銀はまた同じ「愚」を繰り返すのか？」（http://gendai.ismedia.jp/articles/-/45011）では、「補正予算を今国会中に組むことがベストだ」と書いた。先の国会でやるべきだった。
臨時国会も開かれないとは、ゆゆしき事態だ。推測するに、総理の外遊日程を先に決めたために身動きがとれなくなったのだろう。それに、先の国会運営疲れも政府にあるのだろう。
しかし、経済状況は待ってくれない。通常国会は「毎年一月中に召集するのを常例とする」（国会法2条）なので、新年早々から国会を開いて、はやく追加補正予算を通すべきだ。
2）10％への消費再増税の凍結
2014年度はマイナス成長だったが、これは8％に消費税を上げたことによる影響だ。戦後すぐの1955年度にGDP統計が整備されてから2014年度までの59年で、マイナス成長は2014年度も含めてわずか7回しかない。この意味で、2014年度がマイナス成長だったことは、経済運営としてはかなり恥ずかしいことだ。
もし昨年12月に解散総選挙をやらずに、今年10月から10％への消費再増税を行っていれば、2015年度も確実にマイナス成長になっていただろう。
となると、2年連続してマイナス成長だったはずだ。戦後1955年度にGDP統計が整備されてから、2年連続のマイナス成長はリーマンショック後にしかみられない。今年10月から消費増税していたら2年連続となって、「政策失敗」として経済学の教科書に載るくらいの不名誉な話になっていただろう。
これも、本コラムで繰り返して主張しているが、2017年4月から10％への消費再増税を行えば、今の経済情勢ではマイナス成長になるのが確実だ。
そのような「政策失敗」を安倍政権がわざわざやるとも考えにくいが、増税「命」の財務省は政権を倒してでも増税したいと考えるので、油断できない。
消費再増税しないと、すぐ「財政再建ガー」とかいう財務省の走狗が出てくるが、名目経済は成長するので、財政は後からついてくる。アベノミクスによる経済成長の後に税収増になるのは、誰の目にも明らかだろう。
インフレ率３％は手が届く！
3）インフレ目標3％（日銀法改正）
「インフレ目標2％でも達成できていないのに、3％は無理だ」との反論があろう。しかしインフレ率は、金融政策とGDPギャップからかなり説明できる。
簡単に言えば、GDPギャップがマイナスで大きいと将来の物価が下がり、将来の失業率が高くなる。逆にGDPギャップがプラスで大きいと将来の物価が上がり、将来失業率が低くなる、というものだ。

上の図は、2000年以降四半期ベースで見たGDPギャップと半年先のインフレ率の関係である。右軸にGDPギャップ率、左軸にインフレ率（消費者物価総合対前年比）をとっている。GDPギャップは半年後のインフレ率とかなりの相関関係がある。
この関係に、マネタリーベースの伸び率を加えて、インフレ率を予測したものが、下図である。その際、消費増税の影響を入れたものと入れないものを示している。消費増税なかりせば、今頃のインフレ率は1～1.5％程度になっていたものと思われる。

消費増税は、GDPを減少させ、GDPギャップを拡大させ、同時にインフレ率を低下させたようだ。
この分析からわかることは、マネタリーベースを今のペースより増やせば、インフレ率3％も達成できる、ということだ。ざっくりと試算すると、今の年間60－80兆円のマネタリーベース増加を100兆円程度に増やせばいいだろう。
なお、これを確実に行うためには、日銀法を改正することが望ましい。
以上の3つ、1）20兆円補正予算、2）10％への消費再増税の凍結、3）インフレ目標3％（日銀法改正）を行えば、インフレ率3％は手が届く。
2％でも難しいのにという意見が出てきそうだが、2％をできない原因を分析して、それを取り除き、さらにパワーアップさせればいいのだ。
デフレマインドを払拭するためには、さらに高いインフレ目標でもいい。かつてノーベル経済学賞学者のクルーグマン氏は、日本には4％のインフレが必要といった。また、安倍首相も、2012年の政権交代選挙では、3％インフレでもいいといっている。
インフレ率が2～3％になると実質成長率も2％ぐらいになるということが経験則でわかっている。経済環境がいいとそれなりに実質成長率も伸びるのだ。
インフレ率3％なら、両者合わせて名目成長率5％を達成できる。名目GDP600兆円は、名目GDP成長率5％を3年程度実施すれば達成できる。名目成長率5％ならば、増税も歳出カットもなしに黒字化できるだろう。
名目成長５％＝名目GDP600兆も実は達成可能
名目GDP600兆円（3年程度で達成）は、名目5％成長ということだが、これは達成不可能な話ではない。海外のデータから見てみよう。IMF（国際通貨基金）のデータで、1980年代と2000年代以降について、名目成長率とインフレ率のデータがある28ヶ国でそれぞれの年代の平均値をとってみる（ただし、二桁になるようなデータは除く）。
80年代では、インフレ率は2％以上になっており、日本のインフレ率が一番低い。が、それでも2％程度だ（下図）。

名目成長率とインフレ率の間には、相関関係がある。もっとも、高いインフレ率になるほど、名目成長率はそれほど伸びない。日本は、先進国の中で、傾向線に沿った経済パフォーマンスで、名目成長率6％程度、インフレ率2％程度だった。
同じように、2000年代を見よう。ほとんどの国でインフレ率2％の近くであるが、日本だけがデフレでマイナスになっている（下図）。

名目成長率とインフレ率の間には、やはり相関関係がある。2～3％近辺のインフレ率であれば、多少高いインフレ率になるほど、名目成長率は高くなる傾向がある。日本は、傾向線の経済パフォーマンスが出せず、インフレ率若干のマイナス、名目成長率も若干のマイナスである。
この傾向線に沿ったパフォーマンスが出せるとして、インフレ率3％を金融政策で達成できれば、それに対応する名目成長率は4.8％になる。これで、名目GDP5％成長は、海外からのデータを見る限り達成可能だ。つまり、3年程度で名目GDP600兆円は手が届く目標である。
この2000年代はリーマンショックがあり、名目成長率のデータは低めになっている。50年、100年に1回ともいわれるリーマンショックのような事態がなければ、5％程度の名目成長率は達成できるだろう。
（追加PR）郵政上場に関してひと言
11月4日、日本郵政が上場される。
証券会社は、いろいろとはやしたているが、投資家は二つのグループがいるようだ。一つは、上場したらすぐに売り抜けて儲けようとする人。もう一つは、政府企業の株だから大丈夫と思う人。
後者の人が最終的な受け皿だが、ババを引かないだろうか、大いに気がかりだ。筆者は、小泉政権時代に郵政民営化の制度設計をした。その後、民主党政権において郵政民営化は後退し、今は国際的な意味で民間会社とはいえず、政府企業である。
発売されたばかりの高橋洋一氏の新著
その企業が上場するとどうなるのか。しかも、先進国ではあり得ない「親子上場」だ。一言で言えば、民間会社ではないので、夢があるはずなく、面白くない会社。値上がりは期待できない。
詳しくは、拙著「“まやかしの株式上場"で国民を欺く日本郵政という大罪」をご覧いただきたい。

http://gendai.ismedia.jp/articles/-/46035

2. 2015年10月27日 04:13:59 : jXbiWWJBCA
カーシェア「乗り捨て」、撤退相次ぐワケ　規制緩和から1年、実現に行政裁量の壁
2015年10月27日（火）染原睦美

　カーシェアリング、乗り捨て解禁へ――。2014年3月、国土交通省が出した通達は、カーシェアリング事業にとって大きな転換点となるはずだった。それまでレンタカー事業では可能だった「乗り捨て」をカーシェアリング事業でも解禁にしようとする解釈を国交省が発表したのだ（参考：いわゆるワンウェイ方式のレンタカー型カーシェアリングの実施に係る取り扱いについて）。
　レンタカー事業では、利用された車は車庫法で規定された「保管場所」に戻す必要があった。乗り捨てられた場合、事業者が保管場所に戻すことによって、乗り捨てが可能になっている。一方、無人での営業かつレンタカーの拠点よりはるかに多い数の駐車場で運営するカーシェアリングにおいては、必ず保管場所に戻すという法律により、乗り捨ては不可能だった。それを国交省が解禁し、各車をITで管理できることを条件に、必ずしも保管場所に戻す必要はないことを明示したのだ。「かなり踏み込んだ解釈の発表だった」（業界関係者）と、業界からは評価する声が多く聞かれた。

2014年9月、オリックス自動車は2人乗りの「スマート」を使い、メルセデス・ベンツ日本、アマノと組んでカーシェアサービスを始めた
　乗り捨てが解禁となり、多くの事業者が「実証実験」として乗り捨て事業を開始した。2014年9月にはカーシェアリング事業大手のオリックス自動車が、メルセデス・ベンツ日本とアマノの3社でタッグを組み「smaco（スマコ）」という乗り捨てサービスを開始。「なんとしてでも（国交省が解禁を開始する）9月に開始すべく調整した」（オリックス自動車のレンタカー本部カーシェアリング部磯貝彰氏）という力の入れようで、途中実証実験の期間を延長してサービスを続けた。
　業界1位のタイムズ24も、翌年2015年4月からトヨタ自動車の「TOYOTA i-ROAD」を使って乗り捨ての実証実験を開始。横浜市と日産自動車は別の国の支援事業として乗り捨て型のカーシェアリング「チョイモビヨコハマ」をすでに開始していたが、2014年9月にそれまで1年を予定していた実施期間をさらに延長することを決めた。
　あれから1年。smacoとチョイモビはサービスを終了。両社とも今後継続するかどうかを検討するとしながらも、現時点で今後については白紙だ。タイムズ24はサービスを続けているものの、実証実験の域を出ない。
　チョイモビは、超小型電気自動車「日産ニューモビリティコンセプト」を使い、横浜市内約100カ所のステーションで利用できるサービスだった。乗り捨てのみのカーシェアリングサービスで、車種や乗り降りできるステーションが限られている中、最終的に1万3000人以上の会員を集めたようだ。smacoも「一定ニーズはあり、受け入れられているという実感はあった」（オリックス自動車の磯貝氏）。にもかかわらず、なぜ事業を本格展開に踏み込まなかったのだろうか。そこにはまだ行政の壁があった。
首を絞める「専用スペース」
　それは「専用駐車スペースの確保」というハードルだ。乗り捨てを提供するには、「乗り捨て専用」の駐車スペースを複数台分確保する必要がある。利用者は原則専用スペースにのみ駐車が可能で、逆に専用スペースに一般車が駐車することはできない。さらに事業者側にとっては、利便性も考慮すると「台数の1.5～3倍の駐車スペースを用意する必要がある」（タイムズ24のタイムズカープラス事業部長内津基治氏）。
　その専用スペースが各社の首を絞めている。専用スペースは、乗り捨てのクルマが駐車されるされないに関わらず常に確保しておく必要がある。そのため、クルマが停まっていない時間は実質“カネを生まない駐車スペース”に対してコストを払い続けることになる。

乗り捨てサービスを展開するには、専用の駐車スペースを設ける必要がある。
[画像のクリックで拡大表示]
　専用駐車スペースを設けず、決められた駐車場の範囲内で自由に停めてもらうといったことはできない。それができれば、利用者は駐車できる選択肢が増え、事業者にとっても余分なコストを払う必要がなくなるはずだが、それが現行のルール上は難しいのだ。
　国交省ではこのルールを、乗り捨てを提供する事業者との間の「確約書」で各事業者に求めている。数として1台につき何台分とは明記されていないものの、「何台か分のスペースは用意してください、ということは伝えている」（国交省）。
　結果、「事業性を考えると、今のままではサービスを継続するのは厳しい」（オリックス自動車の磯貝氏）ということになる。
　タイムズ24は、2015年9月に乗り捨ての実証実験延期を決めたものの、現時点でその事業性については懐疑的だ。自社で駐車場を経営しているタイムズ24ならではの理由もある。「駐車場を利用するお客様も私たちのお客様。そのお客様に対して、乗り捨て専用に空いているスペースが常に何台か分あり、そこを貸し出せないというのは駐車場のサービスとしてどうなのか、というのが課題としてある」（タイムズ24の内津氏）。
　通常の往復でのカーシェアリングサービスでも常に駐車スペースを確保しておく必要はあるが、当然1台あたり1台分のスペースでよい。複数台の専用スペースを用意する必要がある乗り捨てほどは“痛み”が伴わない。

タイムズ24はトヨタ自動車と共同で実証実験を続ける
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　こうした縛りは「路上駐車をさせない」という大義名分で取り決められているが、果たして現在の規制を緩和したとき、路上駐車は増えるのだろうか。オリックス自動車の磯貝氏は「そうは思わない」という。
「路上駐車は100％捕まえられる」
　国交省の規制緩和の際にも条件となったように、カーシェアリング各社は運用する自動車をITで完全に管理している。GPSで場所を管理し、動いているか止まっているかの運行状況や、カギの開閉などあらゆることをデータ管理している。もし、駐車場以外に停車されれば即座に判明し、すぐに事業者が現場に駆けつけることもできる。必要に応じて利用者のサービス利用停止さえできる。「仮に路上駐車があったとしても、100パーセント捕まえられるし、抑止力にさえなるはず」（オリックス自動車の磯貝氏）。警察官や駐車監視員で人海戦術をして路上駐車を取り締まるより遥かに正確にできるというのだ。
　折しも、安倍晋三首相は10月20日の「国家戦略特区諮問会議」で、「シェアリングエコノミー」に関する規制改革方針を示した。自家用車をタクシーのように提供できる「ライドシェア」や、自宅を有料でホテルのように使える「民泊」など多くの人が所有する財産を皆で共有するサービスに広く門戸を開いた。
　その前提に立てば、行政裁量に縛られるカーシェアリングの乗り捨てサービスも今後さらに規制緩和が進むことも考えられる。路上駐車を減らす「解」は、専用駐車場を作ることだけではないはずだ。各社がサービス休止の判断をした今、路上駐車を減らし、かつ利用者の利便性を上げる方法を官民で見つけていく必要があるだろう。

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