VW排ガス不正、中国での影響は少ない

2015年10月23日（金）小平 和良

　中国経済の減速が鮮明になっている。先日発表された7〜9月のGDP（国内総生産）は6年半ぶりに7％を割り込んだ。その中でも落ち込みが目立つのが自動車市場だ。今年1〜9月の新車販売台数は前年同期比で0.3％増と、かろうじて前年を上回る水準。10月22日にはホンダが中国での新工場建設を見送ることが明らかになった。世界最大の規模を誇る中国の自動車市場で何が起きているのか。野村国際のアナリスト、ベンジャミン・ロー氏に話を聞いた。
中国の自動車市場が大きく減速しています。この状況をどのように見ていますか。

ロー：今年に入り自動車産業は減速していますが、第1四半期はそれほど悪くありませんでした。減速が顕著になってきたのは第2四半期に入ってからです。（6月以降急落した）株式市場とも関係があるかもしれませんし、政府が目指す経済の方向性とも関係があるかもしれません。しかし、こうしたことは主な原因ではないと考えます。

　減速は突然始まったわけではありません。実際、去年も販売は減速していました。第2四半期の減速がとりわけ大きくなったのは、メーカーに原因があると思っています。4月から5月にかけて米ゼネラル・モーターズや独フォルクスワーゲンが販売価格の引き下げを行いました。しかし、消費者にとってこれは特別いい知らせというわけではありませんでした。一部のメーカーが価格を引き下げたことで、消費者は様子見をするようになってしまいました。消費者としては数カ月待っても問題ありません。その結果、市場全体が突然減速してしまったのです。

ベンジャミン・ロー氏（Benjamin Lo）
野村アジア地区複合企業及び中国自動車研究部主管。2008年、野村証券に入社。JPモルガンやドイツ銀行などで働いた経験もあり、アナリストとして高い評価を受けてきた。2012年6月から現職。
　ただ、株式市場が急落した6月、7月は自動車市場も大きく減速しましたが、8月以降は安定を取り戻しつつあると思います。全面的に回復したとは言えませんが、一部のブランドは伸びています。9月から11月にかけては多くのメーカーが新型車を出してきますし、この先数カ月はメーカーも価格の引き下げを行わないと思います。それでも年初から比べればだいぶ安く買える計算になります。少なくとも5〜6％、10％前後安くなっているものもあるかもしれません。ですからこの先数カ月については、かなりいいのではないかと見ています。

　ただ今年1年を通してみるとかなり厳しく、来年もとても良いとは言えないかもしれません。以前のような10％成長を実現するのは難しく、我々の予測では、来年は6％程度の成長にとどまると見込んでいます。

需要は6％増でも生産能力は10％増加

需要の伸びを見越して各メーカーとも生産能力を増やしており、供給過剰の懸念も出てきています。

ロー：市場が減速していることで、生産能力の余剰感が高まっているのは確かです。過去2年、市場が伸びている時期は生産能力が追いつかず、1年前に生産能力の拡大計画を作った。このような問題を各社とも抱えています。

　我々の計算では、生産能力は既に10％増になっています。来年も生産は10％程度伸びます。これはどうしようもありません。2〜3年前に決めた計画なのですから。メーカーが工事を遅らせたり、何度かに分けて能力増強を進めたりすることもできるので、10％の伸びを7〜8％に抑えることはできるかもしれません。それでも需要を上回る伸びです。

　稼働率は平均で70％程度ですが、今年は既に70％以下になっているでしょう。来年は60％前後だと思います。

株価乱高下が実体経済に与える影響は限定的

先ほど株式市場の急落は自動車市場の減速の主要な要因ではないと言われましたが、影響はあまりなかったのでしょうか。

ロー：もちろんあると思います。4月、5月の株式が高騰していた時期は、顧客はみんな資金を株式市場に投じたいと思っていたでしょう。急落後は自動車を買いに行くような気分ではなかったかもしれません。

　一方で、我々は株式相場の急落が実体経済に与える影響はそれほど大きくないと考えています。すべての中国人が株を買っているわけはありません。株式の口座を持っている人は全体の10％から20％程度です。もちろん、株式市場が乱高下せずに安定してくれた方が、自動車市場にとっても望ましい状況ではあります。

中国の自動車市場が減速する中で、日系メーカーが健闘しているのはなぜでしょうか。

ロー：日系のメーカーは昨年がそれほど良かったわけではありません。乗用車市場全体が10％程度伸びる中で、日系ブランドは10％よりも低い伸びでした。また昨年後半から多くの新型車を出したことも大きいと思います。例えば、東風ホンダが出したXR−Vなどが人気車種となり、今年前半の業界平均を上回る伸びの一因となっています。

中国で大きなシェアを握るフォルクスワーゲンがディーゼルエンジンの排ガス試験で不正をしていたことが明らかになりました。中国市場での影響も大きいでしょうか。

ロー：中国でのディーゼルエンジンの乗用車の販売は、米国や欧州とは異なり無視できるほどの台数しかありません。そのためフォルクスワーゲンやその他のメーカーにすぐに影響がでることはほとんどないと思います。

　一方で、より長い目で見た場合、今回の問題によって中国におけるフォルクスワーゲンのブランドイメージが傷つく恐れはあります。しばらくの間、フォルクスワーゲンの市場シェアに注目しておく必要がありそうです。

大陸では振るわず、香港では売れるテスラ

一部の外資系メーカーが電気自動車などのエコカーの新型車を投入するようです。これによって中国のエコカー市場は大きく変わるでしょうか。

ロー：エコカーの新型車は常に出ていますが、私はそういった問題ではないと思います。問題は電池でしょう。最近、浙江省杭州市のエコカーメーカーの方とこんな話をしました。エコカーは安いし、補助金もつく。消費者が買う際に実際に払う金額は少ない。それでも売れないのは電池に対する信頼が十分ではないというわけです。

　中国大陸では米テスラモーターズの電気自動車の販売が振るわないと聞きます。一方でテスラのクルマは香港ではとても人気があります。香港は狭いですから、遠くまで運転する必要はありません。また、家でも駐車場でも充電する場所をすぐに見つけることができます。一方、北京や上海は大都市ですし、渋滞の問題もあります。充電が必要な場合は少し面倒でしょう。

　充電時間の問題はまだ解決できていません。電池技術や充電の問題が解決された時、エコカー市場は盛り上がると思います。

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VWが受ける逆風、日本が受ける追い風

モノ作りのイノベーションは今後も日本がリード

2015年10月22日（木）佐藤 登

　10月8日に公開した前回のコラムでは、一連の独フォルクスワーゲン（VW）の事件を踏まえ、クリーンディーゼル車を尻目に、ハイブリッド車（HV）をはじめプラグインハイブリッド車（PHV）、そして電気自動車（EV）へのシフトが進むのではないかと記述した。

　その直後の10月13日、VWの乗用車部門の戦略見直しが報じられた。これまでのディーゼル車に偏重した戦略を改め、PHVとEVに注力するとのこと。正に当事者であるVWが抜本的な見直しをすることとなった。同時に、乗用車部門への投資を年間、1350億円程度削減するとも報じられた。

　筆者にはいささか無理な戦略にも見える。PHVやEVといった車両の電動化は、従来技術とは大きく異なることから、莫大な研究開発投資が必要になるだろう。大幅な投資削減とはいささか矛盾することになる。

　このVWの動きは、今後、他の欧州自動車メーカー勢にも影響を及ぼしそうだ。VWに類似したような戦略見直しを打ち出してくるメーカーが出てくる可能性もあるだろう。そのような動きは、日本の自動車各社が市場シェアを拡大できる大きな弾みとなる可能性がある。車両の電動化技術は日本が先導して磨きをかけてきたもので、その商品競争力はどこにも負けないからだ。

37年振りにホンダの工場に足を踏み入れる

　そのようなVWの不正問題が報じられる中、トヨタ自動車とともに車両の電動化技術をリードするホンダは、最新工場である埼玉製作所寄居工場の視察会を9月29日に開催した。これは本田技術研究所のOBを対象にした視察会であり、筆者も視察の機会を得た。希望者が多く2.5倍の抽選だったという。

　2013年7月から稼働している寄居工場に対して視察の人気度は高く、学校や団体からの申し込みが多いと聞く。何故ならば、国内では最後の大型投資工場ではないかと言われるほど規模が大きく、しかも最新鋭の自動化ラインが構築されているからだ。

　1978年、筆者はホンダに入社した。最初の1年間は現場実習ということで、研究所実習を除いた7カ月半は、製作所での工場実習を課せられた。本年までホンダの社長を務めた伊東孝紳氏も同じ実習を同時期に経験した。

　筆者の工場実習先は車体組み立てと溶接部門であった。当時の車体組み立てラインには大勢の作業者が配置され、完全に人手による流れ作業で進む工程であった。また溶接部門でも、工程に作業者が配置され、手作業で車体フレームを溶接するものだから、溶接火花（スパッタ）があちこちで飛び散る。

　スパッタの飛散から体を保護するために重装備で臨んでも、作業着を貫通して肌に到達することも頻繁にあり、ストレスを非常に感じる実習であったことは、今でも脳裏に焼き付いている。4カ月半の辛抱と思って過ごしつつ、もっと人間に優しい工程にできないものかと感じた次第であった。

　それから、37年。工場の現場はどうなったかと興味津々で視察に向かった。そこには時間の経過と共に進化した人間に優しい工程が並んでいたのである。

ロボット大活躍の人に優しい工場

　寄居工場の土地、建物、設備等に関わる投資金額は1580億円（公表していないとのことだが）。年間25万台の生産能力は2直で日産1050台規模である。エンジンは近くの小川工場で生産され寄居工場に運ばれる。敷地面積が東京ドーム20個分に相当するこの工場では、フィットシリーズを中心とした小型車やアコードハイブリッドを生産している。

　自動化が進められたことで、1ラインで100種の混流生産が可能である。世界トップクラスの省エネ工場で、従来の工場対比でCO2の削減率は30％を達成している。現在は50％の削減を目標に、なおも改善活動が続いている。例えば工場内は高さ方向に膨大な空間が広がる中で、空調システムは作業者の身長に合わせた高さで、集中的に適用される設計としている。

　プレス工程の自動化も効率的に進められており、中でも金型の交換が完全自動で行われているのは圧巻、75秒で済むという。このような工程開発は、ホンダエンジニアリングが自前で行っている。

　スパッタの悪いイメージのある溶接工程も見どころ満載だ。この工程も完全に自動化されており、日本のお家芸でもある400台のロボットが大活躍しており、約2000点の溶接をしている。この工程開発もホンダエンジニアリングが行っている。ロボット本体は安川電機やファナックなどのメーカーが担当するが、メーカーごとに色分けされているのも分かりやすい。

　ドアの端部を折り曲げるヘミング工程は、従来のプレス金型による工程に代わり、4台のロボットが巧みに難しい工程をこなしている。ロボット技術の進化により、ロボット周辺ではスパッタが花火のごとく飛散するものの、全自動になっているため人に優しいプロセスが形成されている。過去の悪いイメージは全くなく、むしろ輝いている工場と映る。

　塗装工程は乾燥炉をはじめとして最もエネルギーを消費する工程である。この塗装工程では、塗料メーカーとの共同開発により、業界初の中塗り工程を省略したプロセスが実現できた。その分、塗装工程長は従来比で40％短縮され、しかも焼き付け工程が省かれることからエネルギー削減に大きく貢献している。従来の塗装工程対比で50％のエネルギー削減が可能となった。

　組み立てラインでは作業者が担当する部分は多いものの、ここでも自動化が着実に進められている。重い部品や大物部品については優先的にロボットに任せる工程を確立し、人に優しい工場の基本を形作っている。特に目に付くのは、タイヤの取り付けからナット締め付けに至るまで流れるような自動化となっていることで、芸術的な美しささえ感じる。

今後の工場における期待感と競争力

　自動車のコスト低減には工場での歩留まりと生産効率の向上が不可欠だ。生産技術の進化が競争力の源泉の1つでもある。そのための基盤技術がそこを支える。

　日本のモノ作りの強みはこの基盤技術が強いところにある。自動化やロボット技術はその最たるものである。生産技術における革新は、今後も日本発のものがいろいろ出て来る予感がある。

　37年間での進化を見ると、この先に見えてくるものは工場全体の完全自動化である。ロボット技術と制御システムの進化はまだまだ続く。日本が得意とするこの分野での期待は大きい。

　そのための生産技術分野の研究開発が必要とされている。大型ロボットのほかにも、人間ならではの細かな動きが必要とされる工程においては、アシモのような二足歩行ロボットが細かな作業を担当する日がいずれ来るだろう。今後の期待がかかる人工知能も工場における生産革命を引き起こすことになるだろう。

　そのような点で、欧米や韓国の自動車各社と比較してみれば、日本の自動化に伴う生産技術は世界をリードしていくことになるはずだ。産業ロボットも人型ロボットも日本が最先端を走っていることは、欧米や韓国も認めるところだ。

　韓国に至っては、装置産業や素材産業等の基盤産業が弱いことは、過去のコラムでも記述した。それを踏まえて、サムスングループは生産技術分野に人材を投じ、強化している現実もある。

　今後、自由貿易協定（FTA）や環太平洋経済連携協定（TPP）により、税制面でも日本の自動車は追い風を受けることになる。自動車の電動化の世界的な加速感、生産技術の進化に伴う生産効率の向上とコスト低減、品質と信頼性など、いろいろな側面で日本の自動車産業が一層成長する未来が展望できる。

このコラムについて
技術経営――日本の強み・韓国の強み

　エレクトロニクス業界でのサムスンやLG、自動車業界での現代自動車など、グローバル市場において日本企業以上に影響力のある韓国企業が多く登場している。もともと独自技術が弱いと言われてきた韓国企業だが、今やハイテク製品の一部の技術開発をリードしている。では、日本の製造業は、このまま韓国の後塵を拝してしまうのか。日本の技術に優位性があるといっても、海外に積極的に目を向けスピード感と決断力に長けた経営体質を構築した韓国企業の長所を真摯に学ばないと、多くの分野で太刀打ちできないといったことも現実として起こりうる。本コラムでは、ホンダとサムスンSDIという日韓の大手メーカーに在籍し、それぞれの開発をリードした経験を持つ筆者が、両国の技術開発の強みを分析し、日本の技術陣に求められる姿勢を明らかにする。
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