そんな古い欠陥プログラムをコピーして使い続けていたとしたら、VWは相当な極悪企業だ。

触媒で対応するにしてもハード技術が困難なのでソフトで捏造したわけで、リコールと言っても新触媒は可能なのか、ＢＭＷは問題ないようなので触媒自体はあるのか。

ＶＷも喉から手が出るほど欲しい規制値をクリアできる触媒を開発したら凄いから、この分野も得意だろう日本企業頑張れだな。

しかし、新触媒でのリコールが不可能なら全車買戻しになる可能性があるな。
１台３００万だと１１００万台なら３０兆？、桁が多すぎて判らん。
これならＶＷは倒産するって言うか、国有化せざるを得ないな。

タカタ製エアバッグ、米当局がリコール拡大命令を検討＝報道

［２８日　ロイター］ - ブルームバーグによると、米道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）は、タカタ(7312.T)製エアバッグの欠陥をめぐりリコール（回収・無償修理）の拡大を命じることを検討している。

ＮＨＴＳＡは独フォルクスワーゲン（ＶＷ）(VOWG_p.DE)や米テスラ・モーターズ(TSLA.O)など、影響を受ける可能性のある自動車メーカー７社に連絡を取ったという。

http://jp.reuters.com/article/2015/09/28/takata-idJPKCN0RS0M420150928

コラム：ハッキングでの車「乗っ取り」が簡単な理由 筆者は、ツイッター創業者らによるブログサービスの防衛担当記者
http://www.asyura2.com/15/hasan100/msg/677.html
投稿者 てんさい（い） 日時 2015 年 9 月 19 日 08:41:57: KqrEdYmDwf7cM

●当方の投稿です。
http://www.asyura2.com/15/hasan100/msg/677.html#c1

◆このようなインチキソフトは、ボッシュとフォルクスワーゲンがグルになって、やっていたとは、開いた口が塞がらない。これは世界の自動車史上、最大級のスキャンダルになる可能性がある。確かにボッシュとフォルクスワーゲンの関係は、歴史的にも密接であるが、上の記事で取り上げたボッシュDジェトロニックは、ガソリンエンジンの燃料噴射装置なのである。これを世界最初に生産車に採用したのが、フォルクスワーゲンだった。

同社はビートルに代わる前輪駆動のゴルフを出したが、ディーゼルエンジン搭載車が追加され、それが第二次石油危機と重なったために、世界的なヒット作となった。その頃から、フォルクスワーゲンと言えばディーゼルを連想するようになった。メルセデスが負けまいと、ターボ付の300TDを出したな。
(註　メルセデスは、戦前からディーゼル乗用車をつくっていた。)

●当方は幼少の1960年代から自動車を趣味にしてきましたが、西欧の自動車メーカーには、排気ガス規制を達成できる技術はないと言うのが、これまで見てきた経験からの結論です。ガソリンエンジンですら、アメリカの基準を達成できる技術がなかった。フランスのシトロエンも、DS21を現地の排気ガス規制に合格させようと、1968年型以降、クランクケース冷却装置や、排気ガス還流装置(EGR)を取り付けたが、燃費は悪化し、エンジン出力は低下し、しかも価格が大幅上昇してしまい、販売は激減。連邦安全基準MVSS導入が決定打となり、1973年を持って北米から撤退したのである。

ガソリンでこれなんだから、ディーゼルなら完全に不可能だと言い切れます。

ボッシュについてですが、同社の燃料噴射装置は、出力向上を主目的に開発されています。日本メーカーは、昭和51年規制、昭和53年規制を契機に、排気ガス対策のために電子式燃料噴射装置を採用するようになった。しかしボッシュは、そうではない。現在の製品は、環境対策も考慮しているものの、基本はパフォーマンスの向上です。アウトバーンでフラットアウト(アクセル全開)で走るためです。

●当方の見解ですが、西欧のディーゼルはいくら改良しようとも、アメリカの排気ガス規制に合格することは無理でしょう。ロンドンの空気は汚れきっていますし、パリも花の都どころか「煙の都」になっていますから。走っている自動車の半分以上が、ディーゼル乗用車なのです。

ディーゼルエンジンは鉄道や船舶にも使われていますが、あれの排気ガスは酷いね。当方、かつてディーゼル機関車も運転したけど、排気ガスは極力吸わないようにしていました。国鉄･JRのDD51形、DE10形も老朽化が進み、老朽化で黒煙の量が半端じゃなかったです。ディーゼルエンジンは、古くなればなるほど、黒煙が増えるのです。それと、高圧で燃料をシリンダー内に噴射するので、エンジン部品の磨耗が酷い。シリンダーヘッドに亀裂が入るのです。

ディーゼルはターボがなくては出力が低いから、たいていついていますが、これが問題。完全にエンジンが無理しています。早く壊れるから、メーカーも買い替え需要を狙ってターボディーゼルを売っているんじゃないか。自動車雑誌は書かないけど、整備している者は、勘で分かりますよ。

★フォルクスワーゲンだけど、当方は阿修羅で「自動車界の第三帝国」と書きました。同社はヒトラーが創設した国策会社だから、1945年から70年で崩壊しそうな予感。それだけでなく、ボッシュから装置を買っていた同業他社にも火災は燃え広がるでしょう。

昔のカローラは燃費対策をしなくてもリッター１７程度だったし、シャレードディーゼルに至っては２５もあったのは排ガス対策をする必要がなかったからと考えてよろしいですか。何故、技術の古い昔の車の方が燃費が良いのかずっと疑問でした。

ＶＷディーゼルはプログラム修正をリコールするようですがその程度の事で排ガス規制を満たすと思われますか。
プログラム修正で不適合な場合に適合する方法はあると思われますか。
ＢＭＷディーゼルは適合しているのでＶＷも可能かと思うのですが。

車体の軽さなら、1958年にスバル360が発売された当初は、380kgしかありませんでした。

昔の人しか知らない「自動車界の死語」ですが、オールパワーシステムと言うのがあります。自動変速機、エアコン、パワーステアリング、パワーウインドウ、パワーブレーキなど、運転者の運転作業を軽減させる装備を、総合的に呼んだのです。かつてはアメリカのキャディラックやリンカーンに装備されていましたが、今や日本じゃ軽自動車にも完全装備されています。当たり前になったのだから、死語になったのです。

これらオールパワーシステムは、エンジンの動力を食うのです。エアコンなど、つけたらてきめんに燃費は悪化します。

排気ガス対策をするようになってから、排気ガスの温度は以前より100℃以上、上昇していますね。触媒を働かせるためです。エンジンを強力に冷却しなければならない。これも悪影響していると思われます。

フォルクスワーゲンのプログラム修正ですが、もし基準達成したとしても、エンジン出力はてきめんに低下します。ガソリンですが、かつて日本で昭和51年規制が実施された頃は、走行性能が大幅に低下したものです。あの頃は日本も豊かで、すぐに自動車を乗り換えて廃車にしていましたから、もう忘れてしまった方も多いかと思われます。

自動車の排気ガス規制ですが、エンジンの排気量を拡大して、これまでの出力を確保するのが一般的です。日本では、軽自動車がこれのために360ccから550ccに拡大されました。小型車でも、1,200cc→1,300ccに、1,400cc→1,500ccに拡大されました。日産自動車のプレジデントも、1970年代に4,000cc→4,400ccになっています。

BMWのディーゼルの方がフォルクスワーゲンのディーゼルより排気量が一般に大きめなので、基準に適合しやすい傾向はあると思います。とは言うものの、経年変化による排気ガス成分の悪化は避けられません。

日米の自動車メーカーと違い、西欧の自動車メーカーは排気ガス規制の技術が不充分ですから、英仏独の外交官が基準を骨抜きにしようとロビー活動で暗躍しているようですが、今のままだとディーゼルと言う売り物がなくなり、多くの工場が閉鎖され、西欧諸国の雇用危機が起きかねません。西欧諸国の雇用は、自動車産業に多くを頼っています。

当方、シトロエンの愛好家なので、どうしても同社に話が行きますが、当方が乗っているCXを生産するために1973年に開設された、パリ北東のオルネ・スー・ボワ工場は、現在閉鎖されています。多くの雇用が失われましたが、自動車メーカーが「また工場を閉めるぞ ! 」と言っただけで、政府は震え上がります。それくらい、影響力が強い。

当方はディーゼルの将来について、悲観的です。排出される有害物質を低減するにも、技術的に限界があると思われます。マツダの技術は期待が持てますが、ディーゼル車に対するイメージ悪化に引きづられて株価が下がっています。他と同じだと思われてしまった。これは痛いです。

ボッシュは二〇〇七年の段階でVW社に違法であることを警告し

　以後　納入を停止していたという報道もあります

この件は

持ち株会社ポルシェSEの大株主でありﾌｫﾙｸｽ･ｳﾞｧｰｹﾞﾝ･ｺﾝﾂｪﾙﾝの実質上の支配者　

フェルディナント･ピエヒと　ﾌｫﾙｸｽ･ｳﾞｧｰｹﾞﾝAGのCEOだったマルティン･ヴィンターコルンの確執もあり

まだまだ闇の部分が大きい

それにしても

なぜいまごろになって

数年前から業界の一部では周知の事実だった違法ソフトの存在をｱﾒﾘｶが発表したのか

　中国と接近していたVW社とドイツ政府への恫喝の側面もあるようだ