ヤマト運輸　全上場企業で従業員数8位、売上高108位の意味
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150922-00000000-pseven-bus_all
NEWS ポストセブン 9月22日(火)7時6分配信

　急成長するネット通販の担い手として「日本最大の成長産業」ともいわれる宅配ビジネスだが、ネックは人件費比率の高さだという。ジャーナリスト・横田増生氏による話題のビジネスノンフィクション『仁義なき宅配　ヤマトVS佐川VS日本郵便VSアマゾン』（小学館）より、ヤマト運輸（ヤマトホールディングス）を例に宅配業界の特異なビジネス構造を紹介する。

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　1個の宅急便が玄関先に届く舞台裏には、大掛かりなネットワークが張り巡らされており、さらにセールス・ドライバーだけでなく、下請けの長距離運転手や仕分け拠点の作業員など大勢の人手がかかっている。ヤマトホールディングスの売上高に占める人件費比率は、50％を超えるという典型的な労働集約型産業なのだ。

　どれぐらい労働集約型産業であるのかは、他業種と比べてみるとはっきりする。〈ヤフー！ファイナンス〉で上場企業のランキングを調べると、ヤマトホールディングスの従業員数のランキングは、1位のトヨタ自動車の34万人から数えて8番目となり、その数20万人となる。

　一方、売上高のランキングでは、107位のファーストリテイリングに次いで、108位となる。売上高がほぼ同じであるファーストリテイリングの従業員数が3万人強であるのと比べると、20万人というヤマトの従業員数の多さが明確になる。

　つまり、ヤマトのような労働集約型企業の場合、賃金体系や労働形態を少し変更するだけで、利益のすべてが吹き飛ぶこともあるほどの従業員数を抱えているのだ。

※横田増生氏・著／『仁義なき宅配　ヤマトVS佐川VS日本郵便VSアマゾン』より

コメント

1. 2015年9月22日 09:18:52 : gjSWR86AiA ヤマト運輸は1970年代後半に宅配事業に進出し、国鉄小荷物や郵便小包を喰って成長してきた。この煽りで国鉄は小荷物取り扱いを終了した。ヤマト運輸は、日曜日のような休日配達や、夜間配達も行ない、他社は追従しなければならなかった。 だが、これこそ日本のような国土が狭く、人口密度が高くて、高速道路網が発達している国でしか行なえないことだ。また健康な若者が労働力として確保できなければ、事業として存立しないのである。 かつての日本は、これらの条件を満たしていた。また日本人の高い道徳観も、ヤマト運輸などの宅配事業を支えていたと言える。人様の荷物を壊れないよう丁寧に運ぶとか、盗まないとか。 外国では、これらを満たすことはできない。中国大陸では平気で荷物を投げているし、壊れたら「そのような梱包をするほうが悪い。」となる。 日本も若者が減ってきた。まず自動車の運転を好む者が少ない。事故起こしたら一生パーになる、危険な仕事だ。そんな危険な仕事、最初からやらない。 若者が減って中高年の比率が高まると、給与が高くなるから、事業が成り立たない。日本は長時間重労働で、労働者を保護するための法律がワザと整備されていないから、このような「夜討ち」配達なんてできるが、オーストラリアだったら有り得ない。 日本国内で宅配事業の便利さになれて、こちらに来ると文句ばかり言う面々がいる。先日も、ここ阿修羅でそのことを指摘した記事があったが、一喝しておいた。 聞くところによると、ヤマト運輸は夜10時でも荷物の配達をしているそうじゃないか。超過勤務時間の分だけ給料を支払っていないことは明白だ。つまりブラック企業である。こちらじゃ、そんな時刻に配達しているトラックは見かけないよ。社会的に許されない。 ヤマト運輸に限らず、経団連企業は、若者が減ってきたから、外国人の移民が欲しいようだが、荷物をくすねるのは日常的だ。投げて中身の品物が壊れるのは普通である。これがワールド･スタンダードである。 ヤマト運輸に限らず、日本の宅配事業が停止に追い込まれる日は、決して遠い未来のことではない。

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