採算度外視の整備新幹線　安倍政権になって一気に建設が加速（週刊ポスト）
http://www.asyura2.com/14/hasan92/msg/664.html
投稿者 赤かぶ 日時 2015 年 1 月 05 日 16:23:05::igsppGRN/E9PQ

●当方の投稿です。
http://www.asyura2.com/14/hasan92/msg/664.html#c2

ここで当方が、整備新幹線の開業に伴う並行在来線の経営分離問題について取り上げたが、日本国内のマスゴミは社会問題として取り上げる気がないようだ。以外にも、自動車関係のメディアであるレスポンスが報じているので、紹介する。

レスポンス　鉄道　2014年10月28日（火） 19時45分
北陸新幹線の並行在来線4社、上限運賃を申請…トキ鉄以外は値上げ
http://response.jp/article/2014/10/28/236083.html

●国鉄・JRをやめて外国に行ってしまって、もはや浦島太郎状態になってしまった当方ですが、経営分離と言えば聞こえがいいが、実際には「廃線」なのですよ。もうJRではありませんから、青春18きっぷでは乗れなくなります。この北陸本線は、国鉄の戦後の動力近代化の課程で、交流電化を採用した。フランスが戦後、ドイツから接取した路線で交流電化に踏み切り、これに注目した日本の国鉄が技術導入を決定。確か三菱電機の元会長がフランス国鉄(SNCF)を訪問されたことが鉄道雑誌に掲載されていました。

1950年代の国鉄は動力近代化のため、交流電化やディーゼル化を推進したのですが、自らの守備範囲を超えることから民間企業の技術を活用。これにより、北陸本線は三菱重工・三菱電機が。九州各線は東芝が。東北本線は日立がそれぞれ一社特命で交流機関車を製作しました。

この交流電化ですが、変電所の数は少なくて済むものの、車輌価格が高くなり、その後の車輌調達に問題を抱えることになります。当初は蒸気機関車が引っ張っていた旧型客車を交流電気機関車に置き換え、旧型客車の暖房方式を蒸気暖房から電気暖房に改造すればよかった。ところが1970年代後半から旧型客車の老朽化が進み、またドアが自動でないなど問題が大きくなった。ドアの数が少ないことも、列車の遅れの原因になりました。

これの代替に導入されたのが50系客車でしたが、国鉄の分割解体論議が盛り上がると共に、将来の車輌計画も白紙に戻され、北陸本線への50系客車投入を見送り。変わりに寝台電車を改造した419系電車が導入され、当方も乗ったものの、あまりの使いにくさに驚きました。あからさまな地方冷遇に本来なら怒るべきものですが、北陸の人たちは怒らなかった。代わりに鉄道離れしてしまったのです。

JRになってからも古い1967年製造の急行形電車を短くして普通列車に使用していて、当方も乗ってみたものの、乗客が車輌の両端にあるデッキ部分に固まるのですな。ドアが少なくて、しかも両端についている。最も使用される真ん中にドアがない。車体構造がドア増設不可能な状態なのですが、これは京阪神地区で使用される117系電車も同じでした。

利用客の不満が高まってきたのか、JR西日本は521系電車を老朽化した急行形電車を置き換える形で投入しましたが、同時に短編成化されました。並行在来線の切捨ては、この状態で行なわれることになります。高価な交直流電車の投入に消極的だったJR西日本は、本心ほっとしていることでしょう。同じく交流電化されていた九州の鹿児島本線が九州新幹線全通により切り捨てられた時は、肥薩おれんじ鉄道がディーゼル化しましたが、交流電車が高すぎて買えないことが背景にありますね。

この北陸本線を交流電化のまま切り捨てたJR西日本は、株主に対し「無駄な投資をしなかった」ことで、言い訳が立ちました。JRなんて、そんなものです。整備新幹線を推進している政府自民党にしたって、並行在来線なんてどうでもいい。鉄道を維持したければ、後は地元で面倒を見ろと言うことでしょう。しかし北陸本線は、別名「日本海縦貫線」と呼ばれる、貨物列車の動脈なのです。重い貨物列車の通過本数も多く、線路保守に費用がかかります。この保守費用を地元自治体が賄うことができるのか。大いに疑問です。

●その北陸新幹線ですが、原発大好きの福井県が、敦賀まで早くつくれと言っている。自民党が強すぎる福井県。日本のナチス党と仲のよい女性議員も、ここの選挙区だそうですが、もう完全に腐っていますね。彼らが「福井県には原発があるのだから、早く新幹線をよこせ」と圧力をかけているのでしょう。すると敦賀以北も経営分離ですね。JR西日本としても、京阪神〜敦賀までは直流電化に転換しているのだから、切り捨てられて万々歳です。