【自動車部品】タカタへ支援か、ホンダが背負うリコールの十字架…「エアバッグ大手メーカーは、タカタを含め世界に3社しかない」[12/05]
http://anago.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1417736414/

核心を突いた投稿を紹介する。

★216 ：名刺は切らしておりまして：2014/12/26(金) 21:58:29.38 ID:O00T/OzQ4[2/2]>>213

私は、3社でも十分寡占市場だと思う。しかし、エアバッグ製造 に 新規参入 する企業は、今後も多分現れないと思う。膨張用の火薬は、扱いが難しく、非常に危険だからだ。

タカタ は 2000年に メキシコ工場 を建設して、その後、アメリカに展開していた工場を徐々に縮小して、エアバッグ生産を メキシコ工場 に集約させてきた経緯がある。このメキシコ工場 での生産を始めて、それまで　1ドル50セント 掛かっていた１個あたりのコストが、75セント にまで低下したそうだ。

エアバッグ製造は危険で新規参入が難しく、タカタ が仮に潰れたとすれば、世界にエアバッグメーカーは2社になってしまうが、エアバッグ自体はそれほど複雑な部品ではなく、原価自体は上に書いた通り非常に安いものだ。だから、2社でカルテルを結んで値を不当に吊り上げられる、という意見には賛同できない。

世界各国にはカルテル防止法があるし、違反をすれば法外な罰金が課されることになっている。

それより、コーポレートガバナンス、コンプライアンス に対する意識が希薄なメーカーが、こうした部品の製造に携わっていることの方がよっぽど危険だと思う。タカタ が潰れるか存続するかは分からないが、むしろ、新規参入が難しい業種だからこそ、自分たちが淘汰されることはない、といった 「甘え」 が タカタ にはあったと思う。

私は タカタ は淘汰されるべき企業だと考えている。

★220 ：名刺は切らしておりまして：2014/12/27(土) 01:28:14.49 ID:tg22XkqY/[1/3]>>218

問題になっているのは、2000年 から稼働し始めた タカタ の メキシコ工場 で生産された エアバッグ だ。

* 焦点：タカタのエアバッグ問題、影落とす海外工場の安全管理（Reuter）

> http://jp.reuters.com/article/JPauto/idJPKCN0IB0FB20141022?pageNumber=4&virtualBrandChannel=0

とにかく生産管理が杜撰で、現在までのところ、欠陥エアバッグ だと判明しているのは、死傷者が出てからリコールされた分のみで、その他にもライン上で、本来別に置いておかなければならない不良品を、ラインに戻したりといった行為が日常化していたらしい。

だから、どの型式の、どのロットの、その製品が 欠陥エアバッグ なのかは、当事者である タカタ にも分からないし、高温多湿地域で起こりやすい、という タカタ の原因についての言及も、実は高温多湿地域以外でもインフレータの異常膨張が確認されていて、原因すらわかっていない。

一般的なマスプロダクツで、製造番号が打刻されるものは、どの工場で、いつ、どのロットで生産されたどの製品なのかは、工場の商品管理台帳から確認できるシステムになっていることが多い。人間の命を預かるエアバッグであればなおさらだ。今回は多分それは確認できる。しかし、どの製品が欠陥品なのかはこの台帳からは分からないはずだ。なぜなら欠陥品にも関わらず、検査をパスして出荷されているからである。

ここで、もうどう考えても タカタ は クロ だ。欠陥品と分かっていながら出荷したのだから。

つまり、タカタ・メキシコ工場製 の エアバッグ を装着しているクルマが、事故などで エアバッグ が展開した場合、どのクルマでも、欠陥エアバッグによって、死傷する可能性があるということだ。

★221 ：名刺は切らしておりまして：2014/12/27(土) 01:31:20.80 ID:tg22XkqY/[2/3]
ホンダ もリコールはしているが、あくまでも死傷者が確認されたケースについてのみの対応で、上記のような状況で生産されていたエアバッグの欠陥について、クルマの製造者としてもっと早く気付くべきではなかったかという批判が上がっている訳だ。生産台数に対する タカタ のエアバッグの装着率は、ホンダがダントツで高いからだ。

一方、クルマ の製造者である ホンダ は、サプライヤー から納入された 部品 を抜き打ちで一定数壊して、そのパーツがきちんと安全性が確保されているかを確認して、自分たちの製造したクルマの品質を保証する品質保証部門がある。どのメーカーも同じような部署がある。今回の タカタ製欠陥エアバッグ を装着して死傷者を出したクルマについても、この品質保証部門の 「お墨付き」 があった。だから出荷されたのだろう。

にも関わらず、事故は起きてしまった。

ということは、欠陥車 に対して、「安全である」 という 「お墨付き」 を出してしまった ホンダ の 品質保証部門にも法律的な責任はあることになる。確率論的に低すぎる数字で補足するのが困難だったとしても、「こんだけ作ってんだから、5、6人ぐらい死んだっていいでしょ？」ということにはならないはずだ。

NHTSA（米国運輸省道路交通安全局）が受けている批判は、タカタ・ホンダ に 欠陥エアバッグ の問題を、もっと早期に是正するように促すべきではなかったか？というもので、連邦機関である NHTSA が タカタ・メキシコ工場 の生産管理や、ホンダ・アメリカ各工場の生産管理まで逐一把握しなければならない訳ではない。

今回の タカタ・メキシコ工場製 欠陥エアバッグ についてのリコールは、全世界で 3,000万台 を越える空前の規模になると一部で報じられている。そのうち、ホンダ については 1,200 〜 1,500万台 が該当するらしい。ほぼ半数を ホンダ が装着していたことになる。

とすれば、件の ホンダ の 品質保証部門 がどうしてもっと早く、この タカタ の体たらくを見抜けなかったのか？という批判も、あながち的外れではないように私は思う。

原発事故は自然災害で、それが起こることを予測することは不可能だ。タカタ製欠陥エアバッグ の死傷事故は人為的ミスが重なって起こったものだから、防ぐことは可能だった。グローバル経済のコンペティターとして、叩かれるような尻尾を出してしまったことが、そもそも タカタ ・ ホンダ が悪いということになると私は思う。

●自動車メーカーは、これまで取引のない部品メーカーと新たに取引することに慎重だ。安くても、信頼性の低い部品だと事故の原因にもなりかねない。これを無視してコスト削減を優先するメーカーは、手痛いダメージを被る。

今回のタカタの欠陥エアバッグ問題だが、ホンダが広範に採用していたことからダメージが大きい。一方、三菱自動車は2003年にランサーに採用しただけである。これについてだが、技術部門からタカタのエアバッグについて問題提起があったはず。生産ラインを見学したところ、これは品質に問題があると判明し、もうこれだけで取引をやめようとなったのだろう。ちゃんとした技術者がいて、彼らの意見をよく聞く経営者がいたことが幸いであった。