(回答先: ついに着工！ リニア特需を期待？と思いきや、ゼネコンがどこも手を出せない理由とは…（週プレNEWS） 投稿者 赤かぶ 日時 2014 年 12 月 19 日 22:15:05)

　選挙で勝てば官軍、とは思いたくないが。JR東海単独事業、と言いつつなぜかアベノ国家事業扱いとなる「地底棺桶超特急」事「リニア中央新幹線」。
　この記事も、標題は事業失敗を暗示しながら、結論は『世界が注目』などと締めくくっているのはなんなのだろう??
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http://yukan-news.ameba.jp/20141219-241/
2014.11.20

リニア新幹線、突貫＆ずさん工事による危険事故の懸念　海外投資支援機構が発足
文＝安積明子／ジャーナリスト

試験走行するリニアモーターカー（「Wikipedia」より／Yosemite）
　10月17日、リニア中央新幹線の工事計画が国土交通大臣に認可され、本格的に動き出すことになった。品川―名古屋間が2027年につながり、名古屋―大阪間が45年に開通する予定だ。最高時速505kmで、品川・名古屋間が40分、名古屋・大阪間が27分で移動できる。
　工事には課題が山積している。品川―名古屋間の286 kmのうち86％が地下を走り、都心では地下40mも潜ることになる。深く潜るのは騒音や振動対策でもあるが、利用客の導線をうまく設計しなければ、せっかくの時短がムダになりかねない。また、トンネルも多く、南アルプスなど日本の山岳地域を通るので当然だが、同区間の9割近くがトンネルとなる。
　そこで思い出されるのが、山陽新幹線のトンネル事故だ。1999年6月、福岡トンネル内で内壁の重さ約2kgのコンクリートが落下し、新大阪発博多行きの「ひかり351号」の屋根を直撃。幸いなことにけが人は出なかったものの、大きく報道された。
　その後もコンクリートの崩落が報道された。当時、筆者は取材で現地に飛んだことがあり、JR西日本が公開した事故現場であるトンネルにも入った。小倉駅から徳山駅まで、新幹線が走る橋梁の様子を見てまわった。橋柱にはコンクリートがはげ落ちた痕があり、高架の下の草むらにはかけらが落ちていた。原因は経済事情による突貫工事。さらにコンクリートに不可欠な川砂が規制により採取できなくなり、塩分を含んだ海砂が使われたことだ。工事を急いだ結果、塩分を十分に抜くことができなかった。山陽新幹線より11年早く開通した東海道新幹線について堅固な工事を評価していた、『コンクリートが危ない』（新潮新書）著者の故・小林一輔東京大学名誉教授も当時、山陽新幹線の危険性を指摘していた。

●インフラ輸出の起爆剤となるか

　東海道新幹線同様、リニアも国威をかけた事業であり、安倍晋三首相自ら海外へのトップセールスに力を入れている。
　2013年2月の訪米時には、オバマ大統領にリニアを提案。さらに今年4月に行われた日米首脳会談では、リニア技術の無償提供を表明している。米国はワシントン―ニューヨーク間に導入する予定だ。
「これまでは海外にインフラを輸出する場合、公的な支援しかありませんでした。これからはもっと支援していきたい」
　こう語るのは衆院議員の竹本直一氏だ。竹本氏は国交省出身の元キャリア官僚で、自民党超電導リニア鉄道に関する特別委員会委員長だ。同時に海外インフラ輸出を促進する議員連盟の会長でもある。

　一般的に海外に投資する場合、想定外の損害も生じがちで治安上のリスクも高いが、そういったリスクを低減し、企業の海外投資を支援する目的で、株式会社海外交通・都市開発事業支援機構が10月20日に発足した。同機構は日本の鉄道技術を導入するインドDMICのほか、イギリスの都市間高速鉄道計画向けのプロジェクトファイナンスなども支援する。
　少子高齢化が進展する日本は、海外に成長の活路を見いださなくてはならず、優れた技術を持つ輸送インフラの輸出は有望だ。すでに新幹線については、省エネ面や安全面でその優秀さは世界が認めるところだが、リニアも評価され、輸送インフラ輸出の起爆剤となる可能性を秘めている。
　東京―大阪間が全面開通すれば、50年間で16兆円以上の経済効果をもたらすと試算されているリニア。その完成を世界が注目している。
（文＝安積明子／ジャーナリスト）
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コメント

02. 2014年12月20日 18:45:36 : ytIWoEzSFI リニアは、日本の輸送インフラ輸出における広告塔だ。技術の象徴となる例を作り上げておけば、セールスがしやすい。この分かりやすさが重要なのだ。売り込むほうが素人ならば、買うほうも素人。まるで、お子様商店ごっこである。 日本の輸送インフラを売り込むのは、アベコベだ。専門知識の乏しいアベコベでも、売り込みやすいようにしなければならない。諸外国に売り込むのは新幹線鉄道だ。 JR東海は、設立直後の1988年に、オーストラリアのシドニーに連絡事務所を設けている。当初から新幹線鉄道の売り込みに取り組んでいるのだ。だが、ここで問題がある。分割解体されたJRでは、海外への売り込みの幹事会社は当初からJR東日本だと決められている。JR東海は、これを無視して独自の活動をしているのだ。これが、両社の仲の悪い原因である。 JR東海は、日本国内向けにはJR東海と称しているが、海外向けには Central Japan Railway と称している。直訳すれば、中日本鉄道なのだ。つまり、日本を代表する鉄道事業だと主張しているのである。これもJR東日本の名誉を毀損する行動だと言えよう。 JR東海が狙っているオーストラリアへの新幹線鉄道の売込みだが、目下のところ停止状態だ。ブリスベン〜シドニー〜メルボルン間に建設されることを目論んでおり、アベコベがオーストラリアを訪問してアボット首相と会談した際にも、話題として出たようだ。だが、膨大な建設費が見込まれることから、実際に建設されるかは疑問だ。 当方はオーストラリア新幹線鉄道反対だが、日本の国鉄も財政投融資に頼った資金で東北・上越新幹線を建設して経営崩壊した事例を挙げて、この計画を実行しないよう運動している。 オーストラリアの財政だが、かなり厳しくなっており、公共放送ABCへの交付金削減や、大学学費の値上げや福祉切捨てで、アボット保守連合反動勢力政権の支持率は急落している。 IMFはオーストラリア連邦政府に対し、付加価値税を10％から15％に引き上げるよう勧告している。これには国民の反対が強い。ニュージーランドが10％から15％に引き上げた結果、貧富の差が拡大している。生活が苦しくなり、オーストラリアに引っ越して新たな仕事についている人が増えている。(註　うちもそうです。)ニュージーランドから来た人にとって、「オーストラリアよ、お前もか。」になったら、たまらないのである。 このような中、オーストラリアでは新幹線計画の具体化は後退してしまった。建設が決定したら、付加価値税の引き上げは不可避になる。こんなもの、つくるくらいなら、大学の授業料を無料に戻すとか、医療保険を安くするとか、他にやることが山ほどあるでしょうと言いたいのだ。 オーストラリアに限らず、どこの国も新幹線などつくる余裕はない。だいたい、新幹線など貨物を運ばないのだ。日本の鉄道がガラパゴスだと言われるのは、やたら旅客偏重だからだ。世界のスタンダードは、鉄道は貨物なのである。旅客は付帯輸送に過ぎない。 日本の新幹線の父と呼ばれる、国鉄技術者の島秀雄先生。彼の父は、同じ国鉄に奉職した島安次郎先生。その島安次郎先生は、明治時代にこう予言しているのだ。 「日本の鉄道は、将来的にも貨物の大量輸送はありえない。」 日本の新幹線は、鉄道貨物輸送を軽視した連中によって考えられたシステムなのである。これは世界のスタンダードではない。世界のスタンダードを歩んでいるのは、むしろ中国大陸だ。彼らは現在、アメリカから技術を導入して、強力な電気式ディーゼル機関車を製作している。現在は国内向けだが、いずれ輸出も開始するだろう。こうなったら、もはや日本の出る幕はない。 中国国鉄HXN3型ディーゼル機関車 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E5%9B%BD%E9%89%84HXN3%E5%9E%8B%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A 中国国鉄HXN5型ディーゼル機関車 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E5%9B%BD%E9%89%84HXN5%E5%9E%8B%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A

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