2013.10.29 黒字経営の大阪市営地下鉄をなぜ民間事業者に売り飛ばすのか、民間企業であれば“特別背任罪“に該当する行為が「市政改革」なのか、橋下市長に対する市当局幹部の造反が始まった（２）、ポスト堺市長選の政治分析（その４）〔リベラル２１〕
〜関西から（１１９）〜
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広原盛明（都市計画・まちづくり研究者）

　年間８億人、１日２３１万人（２０１２年度）の乗客が利用する大阪市営地下鉄は、数々の栄光に包まれた日本最初の公営地下鉄だ。１９３３年、近代都市大阪を築いた卓抜な政治家であり都市計画家であった関一市長によって日本最初の地下鉄御堂筋線が開通した。以来、大阪市は公営地下鉄としては市内一円と衛星都市一帯にわたる日本最大の路線網を着々と整備し、市民サービスに寄与してきた。

　しかし、特筆されるのはそればかりではない。大阪市営地下鉄は全国９都市の公営地下鉄の中で唯一黒字経営を達成した公営地下鉄なのである。２００３年度に数十年ぶりに黒字決算に転換して以来、毎年黒字経営を続け、２０１０年度にはこれまでの累積欠損金を一掃した。そして２０１１年度には赤字の市バスに３０億円の支援をした上でなお１６７億円もの黒字を出すという偉業を達成し、全国でも“超優良公営企業”にランクされている。２０１２年度も１９８億円の黒字だ。

　これは堺市長選のときに交通政策をめぐって指摘したことだが、大都市交通には「線交通」（通勤・通学など短時間に発生する大量ピストン交通）と「面交通」（買物・通院・商談など一定のエリア内で常時発生する多目的ランダム交通）という質的に異なった２種類の交通がある。大阪市の場合を例に取れば、前者はＪＲ・私鉄・地下鉄が担い、後者は市バス（赤バス）が受け持つというように、「線＋面」の都市交通ネットワークが形成されてはじめて市民の交通ニーズに対応できるのである。

　これを経営面からみれば、大量の乗客を輸送する「線交通」は黒字にしやすく、分散した少量の乗客を輸送する「面交通」は赤字になりやすいという傾向がある。しかし、大都市交通網としては両者が一体的に必要である以上、前者の黒字で後者の赤字をカバーするという経営方針は極めて合理的なものといえる。その意味で、大阪市営地下鉄は交通ネットワークとしても経営事業体としても全国公営鉄道事業の金字塔なのであり、全国に誇るべき公営事業・公共財産なのである。

　ところが、２００６年に関西経済同友会（大阪財界）が「大阪市営地下鉄とバス事業の民営化」を提言して以来、大阪市政は愚かにも大阪財界の要求に屈して民営化路線に傾くようになり、２０１１年に当選した橋下市長の手によって２０１５年度までに地下鉄と市バスを完全民営化する方針が打ち出された。市バスは赤字路線を廃止し、路線を縮小整理したうえで民間事業者に譲渡する。地下鉄は黒字経営のままで民間事業者に売り渡すというのである。

　民間企業でも黒字部門をわざわざ手放すような馬鹿な経営者はいないだろう。
やれば間違いなく会社法上の“特別背任罪”に該当し、同時に株主損害訴訟の対象になるからだ。会社法第９６０条には、「次に掲げる者が、自己若しくは第三者の利益を図り又は株式会社に損害を加える目的で、その任務に背く行為をし、当該株式会社に財産上の損害を加えたときは、十年以下の懲役若しくは千万円以下の罰金に処し、又はこれを併科する」という“特別背任罪”の規定があるのである。

　特別背任罪とは、会社の取締役など会社経営に重要な役割を果たす者が、自己若しくは第三者の利益を図り又は株式会社に損害を加える目的で、その任務に背く行為をし、当該株式会社に財産上の損害を加えたときに成立する犯罪であり、商法における一般の背任罪よりも重罪とされている。会社経営に重要な役割を果たしている者が背任を行った場合、通常の背任より責任が重いと考えられることから、商法の（一般）背任罪とは別に会社法にわざわざ特別背任罪が規定されているのである。

　私は商法・会社法はもとより行政法の専門家でもないので、公営企業においても民間企業と同じような特別背任罪に相当する刑事罰があるかどうか詳しくは知らない。しかし友人の弁護士から聞くところによれば、公営企業法にはそのような規定はなく、刑事罰に問われるとすれば、刑法上の一般的な背任行為に当たるとされている。しかしその場合でも、それは公営企業の経営破綻に関する管理者責任を問うものであって、黒字部門を売り渡すといった事態は想定されておらず、こんな前代未聞の事例は聞いたことがないという。

　大阪市営地下鉄がもし民間企業であれば、橋下市長の行為は間違いなく特別背任罪に該当し、株主損害訴訟の対象になるだろう。まして市民・国民の税金で建設されてきた公共財産であり、市民の足を保障する（黒字の）公共交通機関を「第三者＝民間事業者」に売り飛ばすというのであれば、これはまさしく行政財産の破壊行為そのものであって、刑事告訴・告発や行政訴訟の対象にならないはずがない。

　また市民社会の一般的常識から言っても、橋下市長の地下鉄・バス民営化方針は市民の足を守るべき為政者の責任放棄であって、とても「市政改革の目玉」などといえるような代物ではない。だからこそ、さすがの大阪市議会もこればかりは容認するわけにはいかず、維新を除いて全ての会派が慎重姿勢（反対）を表明し、以降、地下鉄民営化条例は「継続審議」として見送られてきたのである。

　だが、小手先の「騙しのテクニック」に長けた橋下市長のこと、地下鉄民営化と運賃値下げを絡めて提案したところに彼一流の「セコイ工夫」があった。昨年１２月、市交通局は「民営化基本方針」を発表し、初乗り運賃を２０１４年４月に１０円、２０１５年１０月にさらに１０円値下げする方針を示して、今年２月に民営化基本条例案を市議会に提出した。僅か１０円、２０円の運賃値下げを餌にして地下鉄民営化を釣ろうというのである。

　市民・市議会を小馬鹿にしたようなこんな提案など通るはずがないと思うが、当然のこととして市議会では「継続審議」という名の宙づり状態になった。そこで市交通局は民営化の目途が立たないため、来年４月からの運賃値下げを断念し見送る方針を９月２７日（堺市長選投開票日直前）に決定した。ところが１０月１５日、橋下市長が突如来年４月の２０円値下げを市議会に打診し、さらに１７日には「来年１０月までに民営化条例を通さなければ、公営では値下げを維持できないので運賃をもとに戻す」と表明したのである。

　当然のことながら、市議会では運賃値下げを政治的取引材料にして地下鉄民営化の賛成を求める橋下市長の言動に対して野党各派（公明も含めて）から批判が集中した。しかしそれに増して１８日の市議会交通政策特別委員会で、市交通局の藤本局長が「交通事業者の常識から今回の２０円値下げは考えられない話だ」（毎日新聞、2013年10月19日）と橋下市長の発言を否定したことが大きな波紋を呼んだ。なぜなら、藤本交通局長は橋下市長が「地下鉄民営化の切り札」として登用した初の民間人局長だったからである。（つづく）

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＜参照＞

2013.10.23 橋下大阪市政の“崩壊過程”が目に見える形で進行している、橋下市長に対する市当局幹部の造反が始まった（１）、ポスト堺市長選の政治分析（その３）〔リベラル２１〕
http://lib21.blog96.fc2.com/blog-entry-2559.html
　

コメント
01. ほんの一言 2013年10月29日 22:15:26 : Ul.1Wje9FqLxA : 1lmFPfcJgs 黒字だとなぜ売ってはいけないのでしょう。 赤字になってからではだれも買わないし売却値段も悲惨なぐらい安くなります。黒字のうちに売るのが大正解です。そもそもなぜ地方自治体が企業を運営するのでしょう。どうやっても赤字で、民間でjは運営できない事業だがどうしても住民のためには必要だという事業だけを自治体はやればいいのです。 赤字はその恩恵を受けている自治体の住民が税金で補てんするというのが正常な状態です。 どうして黒字の事業を自治体が運営するのか理由がわかりません。そもそも民間にやらせればよかったのではないでしょうか。いずれ官に任せていれば放漫経営で赤字になって、あとから税金で穴埋めすることになるだけでしょう。 黒字のうちに早く、できるだけ高く売るべきだと思いますが。 官は企業の経営などする必要は何もないのです。
02. 2013年10月29日 22:41:01 : nJF6kGWndY 財政再建と地域経済の活性化で重要なのは、単純に地下鉄が黒字かどうかよりも、期待収益率と負担率の差が、どれくらい売却前後で変化するかだ 仮に総債務の金利が１％で、地下鉄の売却益が1兆円、その期待収益率が２％だとすれば、地下鉄事業を維持し続けた方が、得だ しかし、それを売却し、民営化によって経済全体が発展し、税収が上がって雇用が増えるなど、より大きな経済効果が期待できるなら、その方が良い またこれまで誤魔化していた面交通の赤字を炙り出し、整理するきっかけにもなる >大量の乗客を輸送する「線交通」は黒字にしやすく、分散した少量の乗客を輸送する「面交通」は赤字になりやすいという傾向がある。しかし、大都市交通網としては両者が一体的に必要である以上、前者の黒字で後者の赤字をカバーするという経営方針は極めて合理的 そうではない まず面交通を線化したり、できるだけコストを削減することが重要 例えば、買い物移動は、できるだけ多くの人間が同時に行う、 ダイヤを減らし、小型バスに切り替えたり、などだ つまりこちらこそ、売却して民営化し、どうしても黒字にならない路線は廃止する そういう所に住むのは自転車や自家用車など自力移動できる人だけで良い どうしても気の毒に思う人がいれば、ボランティアか有料で運んでくれるだろう 基本、移動難民は引っ越すべきであり、自力できない人は行政が移転費用を補助すればいい
03. 2013年10月29日 23:01:45 : GbltkruD0I インフラ整備は公共事業。採算より整備が優先する。 整備されることで本当の意味での経済が発展する。 もし教育・医療・福祉を、 金勘定しかできなくて、経世済民が経済のことだと知らない空っぽ頭が インフラを運用したらどうなるんだろうな。 臨時財政特別債の詭弁といい、先日の選挙結果といい、 橋下教祖様軍団の○○は一生直らない。
04. 2013年10月30日 03:27:20 : plsk27d8TE 市営地下鉄は市内しか作れない 民営化することにより メトロのように都外も延伸できる そして、決算を毎期公表することにより 財政の透明化が図れる 共産主義者はなんでも公営化して 官僚独裁を強化する つまりこれが共産化社会主義化だ 電電公社も民営化し 第二電電他他者参入があり 通信費が大幅に安くなり 庶民でもインターネットを利用し ここでああでもないこうでもないと 気軽に意見できるようになった 大阪市民も高い地下鉄料金が 安くなる可能性は高い そして株上場により 市財政が潤うことは 大阪市民にとっても喜ばしいことだろう
05. 2013年10月30日 09:13:27 : d3FH4Ae0BA >>04 「メトロのように都外も延伸できる」というのは少し違いますよ。 東京メトロには、民営化後に新たな地下鉄を建設する構想ははありません。 営団時代から建設が始まっていた副都心線が東京メトロとしての最初で最後の 新線開業となる可能性が大です。民営化後に新規開業したのは都内区間のみで、 和光市駅（埼玉県）に乗り入れている区間は有楽町線の一部として営団時代に 開業済みでした。 地下鉄建設を民間企業として採算に乗せるのはほぼ不可能ですので、むしろ 民営化すると新規建設が止まるでしょう。 東京の地下鉄では営団時代に作られた東西線が千葉県内に深く入り込んでいます。 当時の交通営団は国鉄と東京都が半分ずつ出資した特殊法人であり、都外への延伸は その主旨に反していましたが、複々線化される前の総武線の混雑が一刻を争う酷さ だったための緊急処置として原則を曲げたものだったと言われています。 その東西線も、西船橋駅より先は東葉高速鉄道という別会社ですし、南北線の 赤羽岩淵駅以北の埼玉県内は同じく埼玉高速鉄道となっています。ちなみに、 どちらも運賃の高さから「高額鉄道」と揶揄されています。 都心より地価が安い郊外でもローカル私鉄なみの高額運賃となるわけですから、 独立採算で大都市内に地下鉄を通すのは非常に困難であることが分かります。 （首都圏の第三セクター新線は上記2路線の他、北総鉄道も運賃の高額さが問題と なっています。これらの教訓教訓から、つくばエクスプレスは「上下分離方式」 により建設費を運賃から償却しない方法が採られました。） ところで、既存路線との接続のため都外に一駅だけ乗り入れている例としては、 上記の和光市駅の他、都営地下鉄新宿線の本八幡駅（千葉県市川市）があります。 都の直営でも必要があれば都外に出て行けるわけです（始発駅が都外になるため、 都営なのに座れるのは千葉県民かよ！　という批判があるくらいです）
06. 2013年10月30日 13:28:35 : LG0FUtT49g 新自由主義者の橋下は儲かってる、儲かっていないかではなく、何でもかんでも民で出来ることは民を単純に進めているだけ。
07. 2013年10月31日 12:17:52 : ieEe7Z9J8I 新自由主義者や民で出来る事は民で、ではありません！ 主義なんて無いんですから。 自分の利権に繋がるか繋がらないかだけですよ！ それにしても、いつもの交換条件！ 〜をしないと〜は出来ない（認めない） こんなテーブルにのってはいけません！（詐欺と同じです）

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