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公共性の高いインフラを構造改革によって民営化することは大事故につながる。JR北海道事故頻発も民営企業だから起きたことだ
http://www.asyura2.com/13/senkyo154/msg/241.html
投稿者 TORA 日時 2013 年 9 月 24 日 13:56:28: CP1Vgnax47n1s
 

株式日記と経済展望
http://www5.plala.or.jp/kabusiki/kabu296.html
http://blog.goo.ne.jp/2005tora/
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公共性の高いインフラを構造改革によって民営化することは大事故につながる。
JR北海道事故頻発も東京電力の原発災害も民営企業だから起きたことである。

2013年9月24日 火曜日

◆二年前にJR北海道の社長が自殺 9月23日 古澤襄
http://blog.kajika.net/

平成23年(2011)に北海道旅客鉄道(JR北海道)の元代表取締役社長・中島尚俊氏が謎の自殺を遂げている。東大経済学部を出て国鉄に入ったエリート。

遺書を残して行方不明となり、石狩市内の海岸で本人の自家用車が発見された。同年9月18日早朝、釣り人が北海道小樽市・オタモイ海岸の沖合約1キロの海上で遺体を発見している。

遺書からは、自殺の動機について直接的な表現はなかったが、当時社内で発覚した三六協定違反の謝罪や、同年5月に発生した石勝線特急列車脱線火災事故に触れたうえで安全意識の向上を社員に促す、といった文面がつづられていた。

■社員のみなさんへ

○毎日、それぞれの持ち場で、安全輸送、接客、収入確保、経費節減に取り組んでいただき有難うございます。

○この度の36協定違反では、長期間にわたって協定に違反する事態が発生しており、社員の皆さんに多大なご迷惑をおかけしたことを、お詫びいたします。

○現在、5月27日の脱線火災事故を反省し、全社をあげて企業風土の改善などに取り組んでいる時に、真っ先に戦線を離脱することをお詫びいたします。

○当社は、年間に日本の人口とほぼ等しい、1億3000万人の方にご利用いただいています。これだけ多くのお客様の尊い命をお預かりしているという事実を認識し、「お客様の安全を最優先にする」ということを常に考える社員になっていただきたいと思います。

○長い間のご支援、ご協力ありがとうございました。

痛ましい事件だったが、いまにして思うとJR北海道の構造的な問題を苦にしたトップの責任の取り方だった気がしてならない。二年前のことである。


◆JR北海道 線路異常を放置 9月23日  古澤襄
http://blog.kajika.net/

■「人命軽視」のでたらめ保線 レール異常が見つかった路線

<JR北海道がレール異常を放置していた中には、約130キロの最高速度で走る特急列車が通過する場所もあった。脱線、転覆など重大事故につながる可能性も否定できず、「人命軽視」との厳しい批判は免れない。「乗客への裏切り行為だ」。公共交通機関としての信頼は失われた。

野島誠社長の会見が開かれた札幌市内の本社2階には約50人の報道陣が詰めかけた。野島氏はこわばった表情で謝罪。企業体質を問う質問が集中する中、反省の弁を繰り返した。

JR北海道によると、レールの点検方法には保線担当者が線路を歩きながら小型計測機器で異常の有無を測定していく方法と、「軌道検測車」と呼ばれる専用車両で調べる方法の2種類ある。列車同士が行き違う際に片方の列車が待機する「副本線」では前者が、特急列車などが高速走行する「本線」では後者の方法が採用され、異常が見つかれば15日以内に補修しなければならない。

JR北海道は取締役工務部長が出席した21日の会見で「副本線は使用頻度が少ない。(現場と本社で)データ共有の方法を変えることも含め検討する」としていた。ところが今回、本線でも異常の放置が発覚。専門家から「でたらめな保線ぶりがより鮮明になった。乗客への裏切り行為だ」とあきれる声が上がった。

上浦正樹・北海学園大教授(鉄道工学)は「旧国鉄で線路補修に関わった人間として、JR北海道が多くの異常を放置していたという今回の事例は信じられない。もはや会社の技術力の問題ではなく、安全運行に向けた意識があるかないかの問題だ」と厳しく批判。

JR北海道では今年に入り、特急のエンジンからの出火や発煙トラブルが相次いだため、最高速度を落とし、運行本数を減らす「減速減便」を打ち出したばかりだ。永瀬和彦・金沢工業大客員教授(鉄道システム工学)も「経営悪化の中で線路の状態が悪化し、ここ数年で事故が多発している印象だ。補修予算の大幅削減といった、何か他の原因が疑われる」と指摘した。(産経)>


(私のコメント)

JR北海道の保線作業のずさんさが新聞記事になっていますが、国鉄が民営化されたことでリストラが進み、ベテランの保線作業員が解雇され、非正規の下請け社員が保線作業を行っているようだ。下請けの非正規社員では補修や維持管理がずさんになり、会社からの指示の徹底がずさんになる。

線路に異常がある個所が90か所以上あるのに放置されていた。これでは脱線事故が頻発するのも当然であり、規則をいくら厳格化しても現場がそれを守らなければ意味がない。社長に責任を取らせたところで、JR北海道の会社組織が民営化でずたずただからどうにもならない。

もちろん国営のままでいいとは思わないが、民営化すればすべて上手く行くとは思えない。福島の原発災害でも東電のような民間企業ではどうしても利益優先で安全対策は後回しになってしまう。火力発電所なら事故が起きても被害は限定的だが、原子力発電所は災害が起きれば取り返しのつかないことになってしまった。

しかも政治家も官僚も電力会社も誰も責任を取らずに逃げてしまった。五重もの安全対策がなされているから大丈夫と言った事は嘘であり全停電が起きれば安全装置も働かなかった。JR北海道も事故が頻発して管理を徹底させても、現場がそれを守らない。組織が腐敗しているからだ。

JR北海道が倒産させてもいいような会社なら倒産して清算すればいいが、北海道の交通を担う会社であり、冬場の北海道は車がつかえなくなり鉄道だけが頼りになる。冬場の北海道では雪による車の遭難事故まで起きている。鉄道なら除雪車を走らせれば何とか走り唯一の交通手段になる。

しかし採算性に関しては、北海道でも車で移動する人がほとんどであり、旅客列車はガラガラで赤字経営が続くのは避けられなくなっている。北海道の路線図を見ればいわゆる盲腸路線であり行き止まり路線が多い。これでは赤字になるのは避けられないだろう。かといって廃線にしようとすると政治家や地元が反対をする。

高速道路で車があるからいいではないかという意見もありますが、老人や子供の移動手段がなくなってしまう。私も千葉に行く時は鉄道を使いますが時間が正確だし安く行ける。しかし電車はガラガラで空気を運んでいるような時もある。利用者の多くは高校生や中学生であり電車がなくなればバスしかなくなるが、バスだと時間に不正確で車と同じく雪に弱い。

二年前のJR北海道の社長の自殺は、このような会社組織の劣化に原因があるのでしょうが、赤字路線は廃止出来れば一番いいのでしょうが、公共性を考えると廃止できるところは限られる。札幌・釧路・網走・札幌の環状線だけでも残して盲腸路線は廃止しなければ赤字は増え続けるだろう。

しかしガソリン価格はこれからも高騰して行くだろうし、100キロ圏以内なら軽自動車でも移動できるが、長距離になれば鉄道で移動したほうが安いし時間も正確につける。コンパクトシティーの時も書きましたが、車なしでも生活ができるような状況は最低限確保して行く意味があり、国や北海道などの鉄道への補助はすべきだろう。そうしなければ安全性までもが犠牲になる。

 

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コメント
 
01. 2013年9月24日 14:27:52 : nJF6kGWndY

人命優先だからと言って、無限にコストをかけられないのは官営でも同じ

それにチェルノブイリや米軍は民営化されてなかったと思うがw


02. 2013年9月24日 14:33:41 : nJF6kGWndY

結局、官営化か民営化かといったレベルの低い議論は無意味

実効性のあるチェック機能を作り、安全性を優先した結果、コスト的に合わなければ廃線か、地域が血税から補填するようなシステムを構築するしかないだろう



03. 2013年9月24日 14:35:54 : nJF6kGWndY

>車なしでも生活ができるような状況は最低限確保して行く意味があり

別に意味はない

住めない地域からはヒトは撤退すれば自然環境も元に戻って良いだろう


04. 2013年9月24日 14:39:34 : MRoJd7u0Oo
公共事業だから安全、民営だから危険っていうのは、ちょっと短絡的だな。国鉄だと税金をつぎ込むことが出来るけど、民営は独立採算だから人員などを削らなければならなかったということだ。解決方法は不採算線の廃止しかない。

05. 2013年9月24日 15:22:59 : NNHQF4oi2I
東電の議論と 同じだ

JR北海道の仕組み と 東電は同じ

 JR北海道は 有限だが 東電の犯罪自民党の犯罪は無限に続く


06. 2013年9月24日 16:10:45 : YSEiYwpAds
いや、民間の倒産寸前の企業の場合ヤクザと同じになる。
公営だと腐ってズサンになるが最低限の保身は考える。
しかし民間だと犯罪レベルまで行ったり暴力団絡んだり。

07. 2013年9月24日 16:55:21 : wMKxwOtVzU
かたや、新幹線でウハウハの会社がある。リニアも作れるほど。
地方の活性化のために、もう一度国営に戻したら。

08. 2013年9月24日 17:13:39 : wEWfyyehMc
郵政民営:社員モラル低下は避けられない。

公営なら行政監察も有るが民営は無い。だから遅配誤配は当たり前。改善無し。
この先どんな弊害が出てくるかと思えば利用を控えることになる。

さらに米のがん保険を売ればどうなるか。事態は考えたくもない。加入しません
絶対に。日本人経営の保険を選択します。


09. 2013年9月24日 17:31:04 : 61BqBBFXiU
経営が傾いた企業を民営化すればなぜ経営が改善するか考えたほうが良い。
安全面で手を抜いたり非正規雇用を拡大したりアクドイ商売をするってのが
一番の理由ジャン

10. 2013年9月24日 17:46:48 : ieEe7Z9J8I
また煙だって!

ホントに酷い経営状態かテロだな〜


11. 2013年9月24日 18:59:42 : nJF6kGWndY
運転士がハチに刺され列車運休 JR根室線、停車中に

 20日午前8時45分ごろ、北海道厚岸町上尾幌のJR根室線上尾幌駅に停車していた釧路発根室行き普通列車(1両編成、乗客11人)の運転士(55)が、ハチに右手を刺された。駅員1人が同乗して隣の茶内駅まで運行したが、病院で検査を受けるため茶内―根室間を運休にし、乗客8人をタクシーで運んだ。この部分運休で計約20人に影響が出た。

 JR北海道釧路支社によると、列車はワンマン運転。運転士は乗降確認のため運転席の窓を開けており、飛んできたハチに右手薬指の付け根付近を刺された。運転士の体調に変化はなかった。ハチの種類や大きさは不明だという。


12. 2013年9月24日 19:22:54 : BDDFeQHT6I
公共性の高いインフラは広範な受益者が費用を分担する、すなわち税金で補填可能な公営企業として運用しないと安定的に維持出来ない。
民営化は運営会社だけが費用負担し、インフラを利用する受益者の費用負担は運賃や高速料金のように小さなものとなり、経営環境が変化すれば即整備点検などの日常的に目に見えない費用をカットしたり運行本数を減らすなど安全やサービスにしわ寄せが出る。
公共インフラは安定的運用と安全の確保が責務であり、利益見合いの運用は許されない、そこを無視する民営化路線がJR北海道の現状を作り出したのだ。

13. 2013年9月24日 19:34:21 : A4GQ7o9O02
公共交通支援税という目的税なら、自発的に納めてもいいです。


14. 2013年9月24日 19:51:09 : qm2fmM1KDQ
そもそも論として、旧国鉄から北海道や四国、九州を分割しても、それらはまともな経営が出来る訳がない。
しかし、分割当時は、旧国鉄は「新幹線、高崎線、山手線以外は赤字」だ、と毎年喧伝され、北海道の赤字路線は「政治家の我田引水の権化」とボロクソに叩かれ、
そこに、旧国鉄労働者の傲慢な勤務ぶりが報道され、国中に「国鉄なんかバラバラにしれしまえ」という感情が充満していて、
冷静な判断ができず「経営安定基金」なんていうはした金で、厄介払いされてしまった。

そもそも、鉄道会社の構造は、朝夕のラッシュ時の収益で昼間の赤字を補うものであり、都心部の黒字で地方の赤字部分を埋めるもの。
(だからこそ、ハゲタカファンドが、西武鉄道の赤字地方路線を廃止しろ、と凄んだ訳だ)
国レベルで考えれば、一定レベルの北海道の赤字は本州の収益で埋めて当然でもあり、これは鉄道だけでなく、国家運営の方向性でもあてはまるものだ。

もし、JR北海道を単独で存続させるとすると、北海道から鉄道が消えてしまうだろう。
早急に「不動産ビジネスでボロ儲けしているJR東日本」と統合すべきで、東海、西、四国、九州も「JR西日本」に統合すべきだろう。

当然、JR東や西の「株主様」にすれば、フザケルナ!という話になると思うが、
そもそも、国民の生活の基盤であるインフラを「カネ儲けの道具」として使う事が、果たして正しい事なのか、考えてみるべきだろう。

東北の津波被害を受けた被災地の鉄道の復旧、どうなっているのか「超優秀黒字企業」のJR東日本の態度はどうだ?
そのまんま東が「宮崎県知事選の公約」として掲げた、高千穂鉄道の再建、そのまんま東が公約をドブに捨てた結果、地方はどうなった?
駅に商業モールを作って駅前商店街を壊滅させてて、儲かり過ぎてカネの使い道に困っているJRや営団地下鉄とて、
いくら儲かっても、駅員や乗務員・保線員の増加はしないんだよ。
やっているのか「ホームドア」なんていう、アホインフラ工事(あくまでも、業者が儲かる⇒キックバックがある)や機械化一辺倒だ。
これが「民営化」の実態だ。


15. 2013年9月24日 22:28:34 : EhlORToRb2
社会的共通資本は、民営化してはいけないのだ。

16. 2013年9月24日 23:15:54 : DZhcVQqAeo
ただ、国鉄がJRになり初期では事故の件数が多いはず。

17. 2013年9月24日 23:30:30 : L3oWjvNiyM

巨大企業は、グローバル化する前に、国営にするべきだ。
国営にすると、気分がだらけて非効率になるとか、腐敗とか、言うが、
そりゃシナ人とかチョーセン人の場合であって、わが神州日本人は、
そんなことにはならないやうにももふ。社会主義は、わが日本において
もっとも成功するのだ。年功序列・終身雇用、これに戻す、これで昔の繁栄の
日本にもどるはず。
資本主義には3種ある。
 1.アングロサクソン型
 2.ラインアルペン型
 3.日本型

1.ってのは、技術の革新期にい向いてる。マイクロエレクトロニクスの登場で
  アングロサクソン型が持て囃されて、馬鹿もチョンも、アメリカじゃこーだ
  なんっつってなにしたが、あるドイツ人によれば、それは愚かな事であって
  技術の成熟期になれば、ラインアルペン型や日本型の資本主義が勝つのだ
  と。


18. 2013年9月24日 23:36:58 : pbGtlhns2o
14さんが我々、国鉄一家の主張を代弁して下さった。ありがとうございます !

JR北海道についてだが、北海道の国鉄路線はどれも赤字で、民営化したら全滅すると言われていた。このため、民営化前に駆け込み廃止が行われ、一部はJR以降にまで持ち越された。残った路線はワンマン運転の列車。長編成の列車は短くなり、朝夕の通学時間帯の学生は苦労している。これは全国的に共通している。首都圏や京阪神地区だと感じないが、地方切捨てになっているのだ。

旅客鉄道の所有する線路を借りて走るJR貨物は、ダイヤの乱れをまともに受ける。線路を借りて走るから立場が弱く、ダイヤ回復の優先順位が低い。台風や大雪に見舞われると、途中駅で24時間手配になる。24時間、同じ駅に停車しておいて、翌日の同じ時刻から列車の運転再開をするのだ。これが数年前の冬に羽越本線で最悪の状態となり、96時間手配になったらしい。国鉄では逆で、旅客列車を停めてまで貨物列車を優先させた。産業物資を輸送しているから、国の経済優先の方針があったからである。今のJR貨物の立場の弱さに、かつての国鉄OBは嘆いている。

北海道の鉄道であるが、北海道から発送される貨物の積荷の大部分は、北海道産の農産物だ。たまねぎとかじゃがいもを積んでいる。貨物列車が北海道の経済を支えている。このことをほとんどの国民が知らない。青函トンネルは、貨物列車の方が旅客より運転本数が多い。問題は江差線が単線のままで、貨物列車の運転本数を増やせないのだ。これと同じ問題を抱えているのが名古屋地区の東海道本線で、JR東海が自社の電車を走らせるのに必要ないからと、複々線化工事を再開させなかった。用地は清算事業団によって売却され、もはや複々線化は不可能だ。こんな馬鹿な話があるか !

国鉄改革によって生まれたJR旅客会社は、線路を所有しているから、貨物列車には冷淡なものである。世界中、どこでも鉄道と言えば貨物だろ ! この常識が日本では通用しない。整備新幹線をつくることには熱心な自民党であるが、在来線の経営分離など、どうでもいいのだろう。新幹線より在来線の輸送力強化が必要なのに、全く何もしない。羽越本線もそうだ。ここは複線区間と単線区間が複雑に組み合わさっていて、ダイヤが乱れるとどうしようもない。先ほど書いた大雪によるダイヤの乱れが毎年起きている。実は国鉄は前線複線化する計画を立てていたが、財政危機で凍結された。JRになってからも、東日本は凍結したまま。もし全線、複線化していれば、東日本大震災で不通になった東北本線の代替をすぐにでもできた筈だ。

国鉄は機関車も客車も予備車が多かったから、JRになる前に大量に配車してしまい、多くの廃車回送列車が走ったことをご記憶の方もおられるだろう。群馬県の高崎機関区に40輌ものDD51ディーゼル機関車が配置されていた。これ何のために配置していたかと言うと、首都圏に大地震が起きて停電した場合、電気機関車が走れなくなることを想定していたのである。国鉄時代は危機管理を第一に考えていた。国のために列車を走らせるのだから、走れませんなんて許されないのだ。今のJRは株主のための鉄道だから、台風が来たら事故が起こるなどと理由をつけてすぐ停める。株主に損をさせないための手段だ。

国鉄は国民のために、国の産業のために大雨でも大雪でも走っていた。太平洋戦争でB29に爆撃されても運休しなかった。終戦の日でも走っていた。これこそ国鉄魂なのである。国鉄一家は、どんな苦難の折でも運休しないことを誇りにしていた。

国民のため、国の産業のために走らせるのであるから、機関車や電車が絶対故障しないことを第一にしていた。自動車の車検にあたる全般検査では過剰整備が行われた。交換する必要のない部品まで交換していた。これがJRでは槍玉に上がり、整備費用の削減が行われた。この結果が、車両故障による運休である。国鉄なら、重大責任である。国鉄時代、車輌の故障率はどれくらいだったかご存知ですか。100万キロ走って1件起きるか起きないかのレベルであった。それくらい、国鉄は整備に力を入れていた。

国鉄の分割解体により地域ごとにJR旅客会社が設立されたが、経済力のあるJR東日本やJR東海は、国鉄時代の車輌がほぼ姿を消したのに対して、JR西日本はいまだに国鉄時代の車輌が多い。特に岡山、広島、山口地区に行ってみなさい。115系電車が多いですよ。買い換える資金がないからである。大阪環状線に至っては、JR東日本では引退した201系が走っているし、その前の103系ですら現役である ! 何ですか、この待遇の差は ! おまけに経費節約の「魔改造」が蔓延している。山陰本線に行けば、絶望的な鉄道の姿が見られる。

JR西日本 115系8連(瀬戸内色R-04編成+広島色N-09編成) 宮島口駅 2013.4
http://www.youtube.com/watch?v=XyDNVgjeQm0

惜別 117系 快速金山行き 名古屋駅
http://www.youtube.com/watch?v=ZOTSC5LJ0No
●JR東海では引退した117系も、JR西日本では活躍中です。

JR西日本 ついに登場、抹茶色の近キト117系S6編成 @京都 2012/2/11
http://www.youtube.com/watch?v=WZCo3yzwVzw
●塗り替えるペンキの種類を減らすため、単色電車がJR西日本で増えています。それ以前に、JR東海では引退した同型電車を置き換えられない悲惨な財務体質が伺えます。

住んでいる地域によって古いままの電車に乗らされていることは、法の下の平等に反していませんか。


19. 2013年9月25日 14:56:43 : lzpAUMFDfA
この投稿は、私鉄各社が大事故を起こしていないことからしても説得力はゼロ。

JR東日本はすっかり会社ぐるみの犯罪企業に堕ちているわけだから、
北海道も犯罪企業にするべく東日本から破壊要員・テロリストが派遣されているのではないか、

と以前の阿修羅ならこういう説が有力になっていただろう。


20. 2013年9月26日 08:18:01 : lzpAUMFDfA
JR北はあれだけ国の援助を得ているのだから、とても民営化されているとは言えない。
現実は、投稿者の言うことと逆に、「JR北海道事故頻発も民営化されていない企業だから起きたことだ」という説もいくらでも成り立ってしまう状況。

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