ＪＲ北海道のレール異常報道について taked4700

ＪＲ北海道のレール異常報道について
http://www.asyura2.com/13/nihon31/msg/141.html
投稿者 taked4700 日時 2013 年 9 月 29 日 21:21:33: 9XFNe/BiX575U

ＪＲ北海道のレール異常報道について

　何となく今回の報道について違和感があるので、何がおかしいのか、それを考えてみました。

　多分、一番欠けているのは、レール幅が許容量を超えて広がるということがどの程度の頻度で起こり、ＪＲの他の会社ではどのぐらいの頻度でその点検や修理をしているのかと言うこと。

　８カ月程度で５ｍｍ程度広がっている事例が報道されていたが、レール幅の広がりはどの程度電車が通過しているかにもよるはずで、首都圏なら相当頻繁にレール幅の点検と修理をしていなければいけないがそういったことをやっていたようにあまり思えない。まあ、夜中にやっていたのだろう。ともかく、例えばＪＲ九州ではどの程度の頻度で点検や修理をしていて、そのコストはどのくらいかと言う比較対象するものがあるべきだと思う。

　次に、国鉄の職員組合のことが報道されていたが、それがどうレール異常と関連するのかもよく分からない。何となく印象としては労働組合員が過重労働だと言って仕事をサボることが原因だと印象付けたいという感じがするが、今のＪＲでそういったことが起こっているとはとても思えない。従業員はどこも経営が大変だということは分かっているからだ。まあ、ＪＲ東海のように自力でリニア新幹線を通すと言っているところもあるから景気のいいところもあるのかも知れないが、九州や北海道の経営は決して楽ではない。つまり、組合叩きであるにしても、組合が何らかの形で経営の邪魔をしているような事態がそもそもあるとは思えない。

　　最後は分割民営化前の基準をそのままレール幅の点検に使っていたという話し。これも非常に不思議なことだ。次の阿修羅掲示板の記事のコメントにレール幅の遊び（余裕）がなぜ必要かの理由が説明されている。

機関車が重かった時代の基準で点検…ＪＲ北海道（読売新聞）　
http://www.asyura2.com/13/hasan82/msg/642.html
投稿者かさっこ地蔵日時 2013 年 9 月 25 日 14:22:18: AtMSjtXKW4rJY

　要するにカーブの半径に従って線路幅の余裕の程度が異なるのだ。もう一つの要素は機関車の近代化が進んでいたかどうかで、北海道は分割民営化時ではまだ機関車の近代化があまりできていなかったから分割民営化前の古い基準を使っていたはずだ。そして、古い機関車と新しい機関車が並行して使われてきた期間も相当あったと思う。ひょっとしたら今でも古い形式の機関車が使われているのではと感じるが、どちらにしても、北海道全体で線路幅の補修基準を一気に改訂するためには、道内の機関車がすべて新しいものに置き換わっていなければならない。そして、多分そんなことはないから、今でも古い基準を使っていていいというか、当然であるような感じがする。

　国鉄民営化は１９８７年で、その時に線路幅の補修基準を変えたということ自体が、たとえＪＲ東日本であっても機関車全部が新しいものに置き換わっていたわけではないだろうからあり得ないと思う。　

　それでも現実問題として北海道で脱線事故が続いているが、この原因がどうもよく分からない。線路幅が脱線の原因の一つになり得るのは確かなのだろうが、そうであれば、新しい機関車や客車を導入したタイミングで起こるはずではと思う。説明と事故とが何か食い違っていると思う。
　

　　拍手はせず、拍手一覧を見る

コメント
01. 2013年9月30日 09:45:37 : kz6RJAVTGU 木の枕木がレール幅の広がりを大きくするんだってヨ古い木製枕木だったら尚更だべさ
02. taked4700 2013年9月30日 23:19:36 : 9XFNe/BiX575U : FTp6XUxiYo http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/494915.html ＪＲ北海道レール異常　９割が木製枕　コスト安くても劣化は早く（09/30 06:30）　ＪＲ北海道のレール異常が判明した全道約２７０カ所のうち、大沼駅構内で１９日起きた貨物列車の脱線事故現場も含め、約９割で木製の枕木が使われていることが２９日、同社への取材で分かった。木製の枕木は、コンクリート製の枕木に比べて安価な一方、狂いや劣化が進みやすく、きめ細かい保守作業が不可欠だ。国土交通省運輸安全委員会も、事故当時の枕木の状態に注目している。　ＪＲによると、レール異常約２７０カ所のうち、異常が放置されていた本線計４９カ所では、約９割の４４カ所で木製枕木を使用。大沼駅の脱線現場を含む副線や、１９８５年以前の旧式レールで補修の必要がないと誤認されていた本線約１７０カ所についてもほぼ同様の割合で、木製枕木が使われている。　木製枕木は全国のＪＲでローカル路線を中心に広く使われている。道内では本線延長約３千キロのうち、木製枕木の路線が１６００キロ、コンクリート枕木が１４００キロで、異常箇所は木製枕木の路線に集中していた。　ＪＲによると、木製枕木は１本約６千円で、コンクリート枕木の半額程度。ただ、木製の耐用年数は８年ほどで、２０年以上使えるコンクリート枕木に比べてかなり短くなっている。木製は腐れや割れにより、レールやくぎが木に食い込むなどして、固定していたレールが比較的容易にずれ、幅の広がりなどが起きやすいともされている。　ＪＲによると、大沼駅の脱線事故現場の木製枕木については、使用年数などの記録は残っていないという。北海道運輸局によると、枕木の使用年数などの記録義務は鉄道会社にはなく、同社の保線課幹部は「事故後に見た感じでは、すぐに交換が必要なほどの腐れなどは見えなかった」と説明している。＜北海道新聞９月３０日朝刊掲載＞＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊何か、変な記事だなと言う印象です。木製だからと言って、旧型機関車と新型機関車の混成ダイヤがある限り、レール幅の修理基準は古いものを使わざるを得ないはずだと思います。更に、木製ならそれだけ頻繁にレール幅の修正をする必要があり、一部の報道で言われていた、分割民営化前の基準とそれ以降の基準の違いをＪＲ北海道の担当者が理解していなかったということは、やはり事実ではないのではと言う印象を持たざるを得ません。かなり長い間、レール幅の調整をしていなかったという報道もありましたが、これも疑問です。
03. 2013年10月03日 23:15:16 : pbGtlhns2o 当方は国鉄一家だが、旧型機関車とか新型機関車などと言う表現。何を書いているんだと言いたくなる。国鉄では1970年代から深刻な赤字財政に陥っており、蒸気機関車を引退させるために電気機関車やディーゼル機関車を投入したが、どれも1960年代に新規開発されたものばかり。北海道では函館本線、小樽～旭川に投入されたED76 500番台・交流電気機関車。その他の地域には1960年代に開発されたDD51形ディーゼル機関車、DE10形ディーゼル機関車が投入されたが、1975年に蒸気機関車が引退するまで集中投入されたものの、その後は完全に途絶えた。1987年の国鉄解体時には、余剰のDD51形、DE10形を大量に廃車しており、機関車の列車は貨物とブルートレインくらいしかなかった。(函館本線のED76 500番台機による朝夕の通勤通学輸送力列車もあった。) JR化以降、新型投入された機関車はDF200形しかない。この機関車は、函館本線の電車の高速化に伴い、DD51形だと高速運転を重連運用しなくてはならないものを単機で行えるようにしたものである。JR貨物では民営化以後、開発に着手して1992年以降投入されているが、DD51形より重量が増えている。DD51形の運転整備重量は84トンなのに対し、DF200形は96トンに達する。一軸の重量(軸重と言います。)は、DD51形が14トンなのに対し、DF200形は16トンになる。この数字は本州の直流電化区間で使用されているEF65形と同じだ。ここで鉄道ファンなら先刻ご承知の、国鉄の線路等級について述べる。戦前の名称が今でも定着しているので、戦前の名称を用いる。特別甲種　軸重　18トン　東海道本線・山陽本線(徳山まで) 甲種　　　軸重　17トン　幹線系・東北本線・鹿児島本線など乙種　　　軸重　15トン　亜幹線・山陰本線・根室本線丙種　　　軸重　13トン　支線区・宗谷本線・釧網本線簡易線　　軸重　11トン　日高本線日本の鉄道は軌道が脆弱で、これが原因となって電車やディーゼルカーなどの軸重の軽い「動力分散方式」が一般化した。機関車列車は、日本では貨物列車やブルートレイン(ほとんど引退したが。)に限られている。機関車の軸重を増やせば牽引力がアップするので、本当はそうしたい。しかし軌道が脆弱なことから、これができない。国鉄・JRの機関車で軸重が最も重かったのは、碓氷峠(特殊急勾配区間)を補助するEF63形で、これは18トンであった。さて北海道の国鉄だが、非電化区間で本線用として運用されていたDD51形は軸重14トンであるが、実際には乙種区間で運用されていた。支線用のDE10形は軸重13トンで、ローカル貨物や入換用に運用されていた。(運転席が横向きに配置されている。)ここで皆様、気がつかれたと思う。DD51形が主力だった北海道に、JR以降に開発されたDF200形を投入するのは無理があるんじゃないの ? である。当方の回答は、「無理に決まっているだろ。」である。日本の鉄道の脆弱さは子供の頃から、いやと言うほど聞かされてきたし、こんなもんだろうと思っていた。JRになってから新型ディーゼル機関車を開発している話は聞いていたが、こんなでかい機関車を走らせて大丈夫かと、当方は意見を具申した。しかし、「大丈夫です。ちゃんと軌道強化をしますから。」との回答であった。これの結果が、今回のザマだ。函館本線、室蘭本線、千歳線はDF200街道である。線路がゆがんでいる区間として江差線が挙げられるが、函館から木古内までの区間だ。青函トンネル区間は津軽海峡線となっている。この江差線、かつては非電化区間で、ディーゼルカーが細々と走っていた区間だ。これが電化され、ED79形やらEH500形が走るようになった。軸重17トンですよ。丙線に甲線用の機関車を走らせるのかい ! 線路が変形するに決まっているだろ。国鉄だったら、絶対にこんなことはしない。 JRは、自らの誤りを国鉄に押し付けているだけである。鉄道が好きでJRに残ったものの、こんな組織に危機感を抱いて退職した鉄道マンは多い。 JRはDF200形の運用区間を拡大し、帯広方面まで投入しているが、根室本線など泥炭地を走るから、線路構造は本当に弱い。それにしても、原発は安全だと宣伝して日本を破滅させた原子力ムラと、弱いレールの上に大型機関車を走らせて「大丈夫です。」と回答したJRと言い、体質は同じだと痛感した。今回の投稿の最後に、日本と同じ軌間(1,067mm)のニュージーランドの国有鉄道のディーゼル機関車を紹介する。中国大陸製で、ドイツのMTU社からエンジンを輸入して組み立てている。CKD-9B形と呼ばれ、3650馬力もある。軸重は18トンで、日本では使用されていない。重すぎるからだ。悲しいまでに未来のない日本の鉄道の実情。新幹線やリニアに騙されてはいけない。
04. 2013年10月03日 23:41:41 : pbGtlhns2o ニュージーランドの機関車の動画を忘れていました。すみません。 New KiwiRail DL Locomotives Delivery Run - Buckland http://www.youtube.com/watch?v=kRhSuTsQJTU New KiwiRail DL Locomotives Delivery Run - Taupiri Mountain http://www.youtube.com/watch?v=mziw92UpRNY Kiwirail's New DL Class in Action http://www.youtube.com/watch?v=DKcq8_LRdtI KiwiRail DL class MTU 20V4000-R43L Fires up http://www.youtube.com/watch?v=uAnsqQnOPeA Midland Line Coal Special Cut http://www.youtube.com/watch?v=HZ8XPCM0lS8 The Full Noise http://www.youtube.com/watch?v=gF1YiYV4SLI Kiwirail Taranaki Milk Trains http://www.youtube.com/watch?v=T9yyS-DrDY4 ●見れば見るほど、お先真っ暗の日本の鉄道。軸重をどうして増やせないのか。当方は国鉄時代に責任者に聞いたことがあるが、地震が多いから地盤が悪いことを挙げておられた。当時はフムフムと聞いていたが、よく考えたらニュージーランドも地震国ですが。予算が新幹線に取られて在来線の軌道強化ができなくなったらしい。1960年代まではできていた。例を挙げると、北陸本線や羽越本線など、日本海縦貫線。あれは乙線だったのが、甲線に引き上げられた。鹿児島本線もそう。交直流電気機関車EF81形が走っているところは甲線です。レールを太くしても、橋梁は架け替えないとどうにもならない。これがストップしたのが痛い。あと、カーブの緩和。重い機関車が通過すると、レールは外側に膨らむからね。半年ごとに修理しなくてはならない。東海道本線の半径400メートルカーブが連続する滋賀県・岐阜県境の米原～関が原間は、ちゃんと保線作業をやっているよ。北海道の函館本線で貨物列車が脱線したのは、保線をやっていなかったからだ。それを国鉄時代の基準で…などと釈明したのは、言い訳に過ぎない。JR北海道よ、お前ら、分かっているんだろうな ! 何でも国鉄に責任を押し付けても、我々プロの眼はごまかせない。ここまで言い訳をするのなら、国鉄の創業者・国鉄の父である井上勝先生に代わり、腹を切れ!と言うしかない。(井上勝先生は、武士であった。) 以前、JR北海道の社長が突如失踪して自殺しているところが発見された。大事故が起きることが分かっていたのだろう。このままだと今冬、ますますの大事故が予想される。北海道新幹線どころの話ではない。国鉄一家の主張するとおり、再国有化しかないだろう。最も、これだけ人減らしして技術の伝承が途切れた以上、何をやっても無駄であろう。
05. 2013年10月07日 20:58:57 : nJF6kGWndY やはり、札幌近辺以北は、もっと早く廃線にして、インフラ整備は道路に集中すべきだったということか
06. 2013年10月10日 20:00:57 : rAZs4KvhOE 民営化以前の基準が現在の基準と違っているのは、カーブ区間に限られる。これは蒸気機関車のホイールベースの長さによるもので、スムーズに走行させるために新品時から少し広げておく必要があり、これが5mmなのである。通常（直線部）は0～20mmの範囲で保守するところを、（カーブに限って）5～20㎜で保守するようになつていた。蒸気機関車廃止後は、カーブも0～20mmの範囲で保守することになったので、従来15㎜しか余裕がなかったのに、20㎜の余裕ができたと勘違いした。実は上限は20㎜で変わらないのを、5～25mmと思い込んだものである。こんな初歩的な間違いを犯すのは、組織の管理・教育体制が出来ていないのである。実際には5㎜くらいの緩みでは直ぐに脱線したりしない。しかし線路が5㎜緩んでいる会社は、車両も5㎜緩んでいるだろうし、運転士も5㎜緩んでいる、と思って間違いない。結果として事故に繋がるのである。これと、予算がないから保守できない、というのは別問題である。予算が無ければ頭と身体を使ってやればよいので、JR北よりも経営の苦しい会社はいくつもあるが、しかしそれが皆脱線しているかといえば、そんなことはない。 10本の枕木を交換するところを5本しかできなければ、以後のチェックに要する手間は2倍（ざっくりした話）になるが、それをやれるかどうかは企業風土による。組合と会社がギスギスした関係で、そんな頑張りは期待できない。会社も組合も鉄道を愛する心以前に、政治的立場優先になっているものと思われる。多分、民営化以前の旧国鉄（末期）の状況のままなんだろうと思う。以上、鉄道マンとしての感慨であるが・・・

　　拍手はせず、拍手一覧を見る

フォローアップ:

この記事を読んだ人はこんな記事も読んでいます（表示まで20秒程度時間がかかります。）
★登録無しでコメント可能。今すぐ反映　通常｜動画・ツイッター等｜htmltag可（熟練者向）
（タグCheck ｜タグに'だけを使っている場合のcheck ｜checkしない）（各説明）

（←ペンネーム新規登録ならチェック）
↓ペンネーム（2023/11/26から必須）

↓パスワード（ペンネームに必須）

（ペンネームとパスワードは初回使用で記録、次回以降にチェック。パスワードはメモすべし。）
↓画像認証

（上画像文字を入力）
ルール確認＆失敗対策
画像の URL (任意):
　削除対象コメントを見つけたら「管理人に報告する？」をクリックお願いします。２４時間程度で確認し違反が確認できたものは全て削除します。　最新投稿・コメント全文リスト

　次へ　前へ

▲上へ　　　　　 ★阿修羅♪ > 日本の事件31掲示板

★阿修羅♪　http://www.asyura2.com/ since 1995

スパムメールの中から見つけ出すためにメールのタイトルには必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。
すべてのページの引用、転載、リンクを許可します。確認メールは不要です。引用元リンクを表示してください。

▲上へ　　　　　 ★阿修羅♪ > 日本の事件31掲示板

　
▲上へ　　　　　　
★阿修羅♪ 　
この板投稿一覧　
　
　

コメント
01. 2013年9月30日 09:45:37 : kz6RJAVTGU 木の枕木がレール幅の広がりを大きくするんだってヨ古い木製枕木だったら尚更だべさ
02. taked4700 2013年9月30日 23:19:36 : 9XFNe/BiX575U : FTp6XUxiYo http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/494915.html ＪＲ北海道レール異常　９割が木製枕　コスト安くても劣化は早く（09/30 06:30）　ＪＲ北海道のレール異常が判明した全道約２７０カ所のうち、大沼駅構内で１９日起きた貨物列車の脱線事故現場も含め、約９割で木製の枕木が使われていることが２９日、同社への取材で分かった。木製の枕木は、コンクリート製の枕木に比べて安価な一方、狂いや劣化が進みやすく、きめ細かい保守作業が不可欠だ。国土交通省運輸安全委員会も、事故当時の枕木の状態に注目している。　ＪＲによると、レール異常約２７０カ所のうち、異常が放置されていた本線計４９カ所では、約９割の４４カ所で木製枕木を使用。大沼駅の脱線現場を含む副線や、１９８５年以前の旧式レールで補修の必要がないと誤認されていた本線約１７０カ所についてもほぼ同様の割合で、木製枕木が使われている。　木製枕木は全国のＪＲでローカル路線を中心に広く使われている。道内では本線延長約３千キロのうち、木製枕木の路線が１６００キロ、コンクリート枕木が１４００キロで、異常箇所は木製枕木の路線に集中していた。　ＪＲによると、木製枕木は１本約６千円で、コンクリート枕木の半額程度。ただ、木製の耐用年数は８年ほどで、２０年以上使えるコンクリート枕木に比べてかなり短くなっている。木製は腐れや割れにより、レールやくぎが木に食い込むなどして、固定していたレールが比較的容易にずれ、幅の広がりなどが起きやすいともされている。　ＪＲによると、大沼駅の脱線事故現場の木製枕木については、使用年数などの記録は残っていないという。北海道運輸局によると、枕木の使用年数などの記録義務は鉄道会社にはなく、同社の保線課幹部は「事故後に見た感じでは、すぐに交換が必要なほどの腐れなどは見えなかった」と説明している。＜北海道新聞９月３０日朝刊掲載＞＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊何か、変な記事だなと言う印象です。木製だからと言って、旧型機関車と新型機関車の混成ダイヤがある限り、レール幅の修理基準は古いものを使わざるを得ないはずだと思います。更に、木製ならそれだけ頻繁にレール幅の修正をする必要があり、一部の報道で言われていた、分割民営化前の基準とそれ以降の基準の違いをＪＲ北海道の担当者が理解していなかったということは、やはり事実ではないのではと言う印象を持たざるを得ません。かなり長い間、レール幅の調整をしていなかったという報道もありましたが、これも疑問です。
03. 2013年10月03日 23:15:16 : pbGtlhns2o 当方は国鉄一家だが、旧型機関車とか新型機関車などと言う表現。何を書いているんだと言いたくなる。国鉄では1970年代から深刻な赤字財政に陥っており、蒸気機関車を引退させるために電気機関車やディーゼル機関車を投入したが、どれも1960年代に新規開発されたものばかり。北海道では函館本線、小樽～旭川に投入されたED76 500番台・交流電気機関車。その他の地域には1960年代に開発されたDD51形ディーゼル機関車、DE10形ディーゼル機関車が投入されたが、1975年に蒸気機関車が引退するまで集中投入されたものの、その後は完全に途絶えた。1987年の国鉄解体時には、余剰のDD51形、DE10形を大量に廃車しており、機関車の列車は貨物とブルートレインくらいしかなかった。(函館本線のED76 500番台機による朝夕の通勤通学輸送力列車もあった。) JR化以降、新型投入された機関車はDF200形しかない。この機関車は、函館本線の電車の高速化に伴い、DD51形だと高速運転を重連運用しなくてはならないものを単機で行えるようにしたものである。JR貨物では民営化以後、開発に着手して1992年以降投入されているが、DD51形より重量が増えている。DD51形の運転整備重量は84トンなのに対し、DF200形は96トンに達する。一軸の重量(軸重と言います。)は、DD51形が14トンなのに対し、DF200形は16トンになる。この数字は本州の直流電化区間で使用されているEF65形と同じだ。ここで鉄道ファンなら先刻ご承知の、国鉄の線路等級について述べる。戦前の名称が今でも定着しているので、戦前の名称を用いる。特別甲種　軸重　18トン　東海道本線・山陽本線(徳山まで) 甲種　　　軸重　17トン　幹線系・東北本線・鹿児島本線など乙種　　　軸重　15トン　亜幹線・山陰本線・根室本線丙種　　　軸重　13トン　支線区・宗谷本線・釧網本線簡易線　　軸重　11トン　日高本線日本の鉄道は軌道が脆弱で、これが原因となって電車やディーゼルカーなどの軸重の軽い「動力分散方式」が一般化した。機関車列車は、日本では貨物列車やブルートレイン(ほとんど引退したが。)に限られている。機関車の軸重を増やせば牽引力がアップするので、本当はそうしたい。しかし軌道が脆弱なことから、これができない。国鉄・JRの機関車で軸重が最も重かったのは、碓氷峠(特殊急勾配区間)を補助するEF63形で、これは18トンであった。さて北海道の国鉄だが、非電化区間で本線用として運用されていたDD51形は軸重14トンであるが、実際には乙種区間で運用されていた。支線用のDE10形は軸重13トンで、ローカル貨物や入換用に運用されていた。(運転席が横向きに配置されている。)ここで皆様、気がつかれたと思う。DD51形が主力だった北海道に、JR以降に開発されたDF200形を投入するのは無理があるんじゃないの ? である。当方の回答は、「無理に決まっているだろ。」である。日本の鉄道の脆弱さは子供の頃から、いやと言うほど聞かされてきたし、こんなもんだろうと思っていた。JRになってから新型ディーゼル機関車を開発している話は聞いていたが、こんなでかい機関車を走らせて大丈夫かと、当方は意見を具申した。しかし、「大丈夫です。ちゃんと軌道強化をしますから。」との回答であった。これの結果が、今回のザマだ。函館本線、室蘭本線、千歳線はDF200街道である。線路がゆがんでいる区間として江差線が挙げられるが、函館から木古内までの区間だ。青函トンネル区間は津軽海峡線となっている。この江差線、かつては非電化区間で、ディーゼルカーが細々と走っていた区間だ。これが電化され、ED79形やらEH500形が走るようになった。軸重17トンですよ。丙線に甲線用の機関車を走らせるのかい ! 線路が変形するに決まっているだろ。国鉄だったら、絶対にこんなことはしない。 JRは、自らの誤りを国鉄に押し付けているだけである。鉄道が好きでJRに残ったものの、こんな組織に危機感を抱いて退職した鉄道マンは多い。 JRはDF200形の運用区間を拡大し、帯広方面まで投入しているが、根室本線など泥炭地を走るから、線路構造は本当に弱い。それにしても、原発は安全だと宣伝して日本を破滅させた原子力ムラと、弱いレールの上に大型機関車を走らせて「大丈夫です。」と回答したJRと言い、体質は同じだと痛感した。今回の投稿の最後に、日本と同じ軌間(1,067mm)のニュージーランドの国有鉄道のディーゼル機関車を紹介する。中国大陸製で、ドイツのMTU社からエンジンを輸入して組み立てている。CKD-9B形と呼ばれ、3650馬力もある。軸重は18トンで、日本では使用されていない。重すぎるからだ。悲しいまでに未来のない日本の鉄道の実情。新幹線やリニアに騙されてはいけない。
04. 2013年10月03日 23:41:41 : pbGtlhns2o ニュージーランドの機関車の動画を忘れていました。すみません。 New KiwiRail DL Locomotives Delivery Run - Buckland http://www.youtube.com/watch?v=kRhSuTsQJTU New KiwiRail DL Locomotives Delivery Run - Taupiri Mountain http://www.youtube.com/watch?v=mziw92UpRNY Kiwirail's New DL Class in Action http://www.youtube.com/watch?v=DKcq8_LRdtI KiwiRail DL class MTU 20V4000-R43L Fires up http://www.youtube.com/watch?v=uAnsqQnOPeA Midland Line Coal Special Cut http://www.youtube.com/watch?v=HZ8XPCM0lS8 The Full Noise http://www.youtube.com/watch?v=gF1YiYV4SLI Kiwirail Taranaki Milk Trains http://www.youtube.com/watch?v=T9yyS-DrDY4 ●見れば見るほど、お先真っ暗の日本の鉄道。軸重をどうして増やせないのか。当方は国鉄時代に責任者に聞いたことがあるが、地震が多いから地盤が悪いことを挙げておられた。当時はフムフムと聞いていたが、よく考えたらニュージーランドも地震国ですが。予算が新幹線に取られて在来線の軌道強化ができなくなったらしい。1960年代まではできていた。例を挙げると、北陸本線や羽越本線など、日本海縦貫線。あれは乙線だったのが、甲線に引き上げられた。鹿児島本線もそう。交直流電気機関車EF81形が走っているところは甲線です。レールを太くしても、橋梁は架け替えないとどうにもならない。これがストップしたのが痛い。あと、カーブの緩和。重い機関車が通過すると、レールは外側に膨らむからね。半年ごとに修理しなくてはならない。東海道本線の半径400メートルカーブが連続する滋賀県・岐阜県境の米原～関が原間は、ちゃんと保線作業をやっているよ。北海道の函館本線で貨物列車が脱線したのは、保線をやっていなかったからだ。それを国鉄時代の基準で…などと釈明したのは、言い訳に過ぎない。JR北海道よ、お前ら、分かっているんだろうな ! 何でも国鉄に責任を押し付けても、我々プロの眼はごまかせない。ここまで言い訳をするのなら、国鉄の創業者・国鉄の父である井上勝先生に代わり、腹を切れ!と言うしかない。(井上勝先生は、武士であった。) 以前、JR北海道の社長が突如失踪して自殺しているところが発見された。大事故が起きることが分かっていたのだろう。このままだと今冬、ますますの大事故が予想される。北海道新幹線どころの話ではない。国鉄一家の主張するとおり、再国有化しかないだろう。最も、これだけ人減らしして技術の伝承が途切れた以上、何をやっても無駄であろう。
05. 2013年10月07日 20:58:57 : nJF6kGWndY やはり、札幌近辺以北は、もっと早く廃線にして、インフラ整備は道路に集中すべきだったということか
06. 2013年10月10日 20:00:57 : rAZs4KvhOE 民営化以前の基準が現在の基準と違っているのは、カーブ区間に限られる。これは蒸気機関車のホイールベースの長さによるもので、スムーズに走行させるために新品時から少し広げておく必要があり、これが5mmなのである。通常（直線部）は0～20mmの範囲で保守するところを、（カーブに限って）5～20㎜で保守するようになつていた。蒸気機関車廃止後は、カーブも0～20mmの範囲で保守することになったので、従来15㎜しか余裕がなかったのに、20㎜の余裕ができたと勘違いした。実は上限は20㎜で変わらないのを、5～25mmと思い込んだものである。こんな初歩的な間違いを犯すのは、組織の管理・教育体制が出来ていないのである。実際には5㎜くらいの緩みでは直ぐに脱線したりしない。しかし線路が5㎜緩んでいる会社は、車両も5㎜緩んでいるだろうし、運転士も5㎜緩んでいる、と思って間違いない。結果として事故に繋がるのである。これと、予算がないから保守できない、というのは別問題である。予算が無ければ頭と身体を使ってやればよいので、JR北よりも経営の苦しい会社はいくつもあるが、しかしそれが皆脱線しているかといえば、そんなことはない。 10本の枕木を交換するところを5本しかできなければ、以後のチェックに要する手間は2倍（ざっくりした話）になるが、それをやれるかどうかは企業風土による。組合と会社がギスギスした関係で、そんな頑張りは期待できない。会社も組合も鉄道を愛する心以前に、政治的立場優先になっているものと思われる。多分、民営化以前の旧国鉄（末期）の状況のままなんだろうと思う。以上、鉄道マンとしての感慨であるが・・・