北海道は人口が少なく、鉄道の需要がもともと少ない。本土との旅客輸送は、9割以上が飛行機だ。北海道内でも高速バスとの競合が激しい。スピードを求めるなら、飛行機になる。旅客輸送の死守のために、在来線の高速化を進めてきた。これが130km/hで走る振り子式ディーゼル特急気動車列車である。しかし、そこに無理があった。

振り子式の高出力ディーゼル特急気動車は、カーブでも速度を落とさずに通過できることからJR四国でも広く使われているが、線路を傷めることはプロしか知らない事実だ。カーブの外側に大きな力がかかり、簡単にレールは変形する。

みなさん、鉄道用レールは鉄でできているから硬いと思っているでしょうが、実際は全然違う。ふにゃふにゃなのだ。うそだろと思うでしょ。でも本当です。JR貨物に、北九州の黒崎駅の新日鉄八幡製鉄所から西浜松の新幹線レールセンターまで新品レールを輸送する仕事がある。レール輸送貨車チキ5500形で50メートルのレールを輸送するのだが、途中の滋賀県〜岐阜県境の上り坂(近江長岡から柏原の間)は半径400メートルのカーブが連続する。ここを通過するとき、50メートルのレールは自然に曲がります。

JR東海313系5000番台　新快速　近江長岡〜柏原　カーブ
http://www.youtube.com/watch?v=d5nRf_UkbO4

神戸駅通過の8866列車。レールがカーブに合わせて曲がっています。
http://www.youtube.com/watch?v=0FeC419iLX8

レールは道床が支えています。地震が起きると、簡単に曲がってしまう。鉄ですが、やわらかい炭素鋼ですから。

北海道の鉄道は、ぶっとばすのに向いていません。元々、線路等級が低いからです。よく函館本線にC62蒸気機関車の急行ニセコが走っていたことが引き合いに出されますが、あれは軽軸重形。それでも保線区は入線に反対していたとか。C62がカーブを通過すると線路が広がる。それに北海道は夏と冬の温度差が60℃もある。これも線路を傷める。条件が悪すぎるのです。それでも列車を走らせなくてはならない。大雪でも運休しない国鉄です。保線の苦労は並大抵のものではなかった。JRになって人員を大幅削減して、保線をおろそかにしたために事故が続発しているのです。

北海道に近い感じの鉄道と言えばニュージーランドですが、こちらでは貨物輸送ばかりで旅客輸送は限られた区間で行っているに過ぎません。南島を走る客車列車の風情をお楽しみください。

TranzCoastal Train from Picton to Christchurch, New Zealand
http://www.youtube.com/watch?v=Gti2SSPltf0

KiwiRail*NZR*..DCP4790+Overlander&DXB5016+Capital Connection
http://www.youtube.com/watch?v=Ru6LXapzWN8
●きれいな道床に注目。再国有化で、保線に力を入れています。

KiwiRail DFT 7051 Powers up train 125 on Green Signal
http://www.youtube.com/watch?v=bGgYx1iGktw
●木材を運んでいる貨物列車。日本では走っていません。

DC 4254 Passing New Railway Corridor Plantings
http://www.youtube.com/watch?v=Dmi-es6ZR0I
●日本では見られない、プッシュプル方式の客車列車です。

ニュージーランドも北海道と同じく人口が少なく、鉄道もいったん民営になりましたが、これでは未来はないと分かり、再国有化されました。日本では国有化の議論すらタブーになっている雰囲気がありますが、今のままでは北海道のJRは確実に倒産します。あと、四国も危ない。ここは線路等級が低い線ばかりで、振り子式特急列車をガンガン走らせるには向いていない。最後に一言。自民党よ、お前ら本当に日本をダメにしてくれたな。国鉄を潰しやがったイルミナティ・ナカソネなど、元気ハツラツじゃないか ! 国鉄ぶっつぶしと原発つくりすぎで、最初から日本を破滅させるつもりだったんだろ !

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130925-00000003-wordleaf-bus_all&p=2
事故多発のJR北海道、なぜ大赤字でもつぶれない？

THE PAGE 9月25日(水)16時48分配信

　JR北海道で列車事故が相次いでいる件で、菅官房長官は9月24日の記者会見において「極めて悪質である」と強く批判した。国土交通省は同社に対し、鉄道事業法に基づく特別保安監査を実施しているが、監査の範囲を大幅に拡大することを決定した。

　JR北海道ではこのところ列車事故が相次いでいる。4月から特急電車の火災・発煙事故が4回連続で発生したほか、潤滑油漏れ事故も起こしている。

　8月に入ると今度は貨物列車の脱線事故が相次いだ。車両に問題がある事故と線路の保線に問題がある事故の両者が同時に発生しており、部分的な原因ではないことをうかがわせる。補修が必要な線路について同社は97カ所も放置していたことがすでに明らかになっており、全社的な安全軽視の体質が問題となりつつある。

　安全軽視は民営化による利益追求が原因との声も聞かれるが、現実問題としてJR北海道が置かれている状況はもっと深刻であり、民営化の是非を議論する以前の状況といってよい。

基金の運用益で赤字補填
　JR北海道は基本的に自力経営とはほど遠い状況にある。同社の2013年3月期の鉄道事業の売上げは約780億円だが、経費はなんと1100億円である。赤字額は300億円を超えており、毎期大量の赤字を垂れ流している状況である。これで同社が倒産しないワケは、国鉄民営化の際に提供された「経営安定化基金」と呼ばれる資金を保有しているからである。現在、同社はこの基金の運用益である300億円を赤字補填に回すことで、何とか経営を維持している。つまりJR北海道の収益の半分近くはファンドの運用益なのだ。

　だがこの運用益にも問題がある。2013年3月期の基金の総額は約7300億円。だがこの基金からの運用益は300億円あり、4.1％もの高利回りで運用されている。この超低金利時代に4％の運用などどう逆立ちしても無理である。

　このカラクリは、実質的な国庫補填にある。安定化基金の多くは、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に貸し付けられており、この貸し付けについては4％近い特別な高金利となっている（他の民間からの借り入れは1％以下）。つまり、この独法に対する貸し付けは事実上のJR北海道救済資金であり、当該独法の性質上、最終的には国の特別会計が負担していることと同じになる。

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　つまりJR北海道は民間企業などではなく、形を変えた国鉄であり、しかも鉄道事業としてまともに継続できる状況にはないのだ。この状況を考慮せずに「民営化の弊害」と捉えると本質を見誤る可能性がある。

　最近は車両の軽量化が進み、保線頻度を下げることが可能となっているが、これが行き過ぎれば当然事故につながる。JR北海道のトラブルは、こうした技術的側面と、経営体質や企業体力という全体的な問題が相互に絡み合っている。単純な問題解決策が出てくるような話ではない。今後の公共交通機関のあり方をどうするのかといった大局的な議論の中で解決策を考えていく必要があるだろう。

（ニュースの教科書）
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