飛行機とヘリコプターの長所を併せ持つ垂直離着陸機「オスプレイ」。だが事故が相次ぎ、“未亡人製造機”と揶揄される悪役になってしまった。オスプレイは本当に危険な航空機なのか、その性能とともに紹介する。
　垂直離着陸輸送機「オスプレイ」が米軍普天間基地に配備された。沖縄県では、配備撤回を呼びかける抗議行動が続いている。オスプレイに対するアレルギーは、過去に起きた複数の事故が原因だ。
　果たして、オスプレイは本当に危険な航空機なのだろうか。
　オスプレイとは鷹の一種である「ミサゴ」のことで、正式名は「V-22」。海兵隊・海軍型（MV-22）、空軍型（CV-22）の2機種があるが、約90％が同一の機能となっている。見た目は、MV-22の方が白っぽい。
　用途は、MV-22が人員や物資の輸送を主とする揚陸作戦に、CV-22が救出・救難を主任務とする戦闘作戦に使われる。沖縄に配備されたのはMV-22である。
飛行機＋ヘリの利点を採用
　そもそも垂直離着陸機の構想は、1950年代には定まっていた。様々な試作を経て80年代初頭、米国防総省が輸送ヘリ「CH-46」の後継機としてオスプレイの開発を発表。一言で言えば、飛行機（固定翼機）とヘリコプター（回転翼機）の「いいとこ取り」をした航空機と言える。
3つのモードで飛行
エンジンの先端に約5mのブレードが3枚ついた、左右2つのローターによって推力を得る。離陸は垂直離着陸モードか転換モードで行う（固定翼モードでは地面にブレードが接触してしまう）。垂直離着陸モードから固定翼モードまでの移行時間は約12秒

（写真上・下：AP/アフロ、写真中：ロイター/アフロ）
飛行機とヘリの利点を持つ


　一般的な飛行機は、エンジンの推力とともに翼で空気の流れを取り込み、揚力を得ながら飛行する。大気の流れ、いわば「他力」を利用するので、（1）速いスピードで（2）長い距離を飛行することができる。しかし、離陸のために長い滑走路が必要で、空中で止まること（ホバリング）ができない。
　一方、ヘリコプターは機体上部の翼全体が回転し、下降気流を生じさせながら浮上、飛行する。よって（3）狭い場所での離着陸や（4）ホバリングが可能になる。半面、速度が遅く、長い距離の飛行には不向きだ。
　オスプレイは離陸後、エンジンの向きを垂直方向から水平方向に変えることができる。そのため、（1）〜（4）のそれぞれの長所を持てるようになった。垂直離着陸モード（地面に対し90度）、転換モード（同84度〜1度）、固定翼モード（同0度）の3つのモードでの飛行ができる。
　例えば現在、自衛隊に配備されているCH-46はオスプレイとほぼ同じ大きさだが、その能力差は一目瞭然だ。CH-46に比べ、速度は2倍、行動半径は4倍、航続距離は5倍、荷物の積載量は3倍になる。
　沖縄を起点にした場合、CH-46では不可能だった尖閣諸島への移動も、オスプレイであれば悠々可能だ。「尖閣諸島で有事が起きた場合、CH-46では船で近くまで運ばなければならず、6時間以上はかかる。オスプレイでは2時間以内の移動が可能になる。今後、様々な場所で、オスプレイは非常に有効な安全保障上の手段になり得るだろう」（ボーイング・ジャパン）。
　機体の材料にも最新技術が使われている。全体の43％に複合材が用いられた。民間航空機の「B（ボーイング）787」に利用されている炭素繊維複合材ではなく、グラファイト繊維素材が主だ。従来機に比べて強度が増したことで、被弾した際の破壊のリスクが減り、同時に燃費や飛行速度も向上した。
　オスプレイは、空母などに搭載されることも想定されている。軍用機にとって塩害は悩みの種だが、オスプレイを構成する材料の多くは非鉄なので錆にも強い。例えば燃料タンクは特殊ゴムでできており、直径12.7mmの弾丸を受けた場合でも、瞬時に穴が塞がる「セルフ・シーリング・タンク」を採用している。空中給油も受けることができる。あらゆる面で、理想を追求した軍用機と言えるだろう。
　2005年に本格運用が始まると、米軍にとっては軍事上のエポックメーキングとなった。ヘリコプターよりも高い空域を飛行でき、スピードも速い。そのためCH-46と比べれば、騒音面でも格段に改善されていると言える。
　つまり、敵に気づかれずに接近でき、戦術上も有利に展開できるということだ。イラクやアフガニスタンでの戦闘ではオスプレイが多数投入され、数千の作戦に参加し、成果を上げた。
　オスプレイの胴体は、輪切りにすると四角く、空間に無駄が少ない。兵員24人のほか、内部に貨物9100kgを搭載できる。医療機器を載せれば、飛行中に簡単な外科手術も可能だ。
　こうした利点は、災害時に生かせることもある。2010年に31万人以上の死者を出したハイチ地震では、災害救援活動に参加。大量の物資を速く、狭い場所に運び入れることができ、人道的な観点でオスプレイの活躍に世界の目が集まった。VIPの輸送にも使われた。オスプレイの使途は、多岐にわたっている。

ホバリングしながらの軍事作戦（左）と機内への医療機能搭載の例（右）
数値上は従来機より低リスク
CH-46との差は歴然

基本性能の比較
（出所：防衛省）
　問題は安全性だ。これまで7件の墜落事故を起こし、計36人が死亡している。
　開発過程にあった1991年から2000年にかけて4件の墜落事故が起き、原因究明の末、エンジン部分や飛行制御コンピューターに改良が加えられた。最終的には米国政府が安全宣言を出し、ようやくオスプレイは量産体制に入ることができた。
　だが2012年に入り、モロッコ（4月）とフロリダ州（6月）で続けて墜落事故が起きた。いずれも、オスプレイの最大の特徴である翼のモード転換時に発生している。モロッコの事故では、垂直離着陸モードで離陸後、追い風を受けていた際に転換モードへと移行。突然、バランスを崩して落下した。
　フロリダの事故は、転換モードで編隊飛行中に、先行機が起こす後方乱気流に巻き込まれて墜落。モードチェンジの構造的な問題も指摘されたが、事故報告書はいずれも「マニュアル通りではない操縦が要因」とし、技術面ではなく、運用面に問題があったとしている。
　ちなみに、運用開始以降の10万飛行時間当たりの事故率はCH-46の1.14に対し、オスプレイは1.12（「MV-22の普天間飛行場配備と日本への運用に関する環境レビュー」による）。海兵隊航空機全体を見ても平均値以下で、数値上は従来機よりはリスクが低い。
　「オスプレイは従来機と比べて危険」という説には根拠がないというのが、専門家の一致した見解である。ただし、「安全な航空機」と断言できるかどうかは別問題だ。軍用という特殊な任務を負っていることが、最大のリスク要因。さらに、オスプレイは飛行機でもヘリコプターでもない「新たな航空機の領域」を作り出した。運用経験の浅さゆえ、今後、様々な課題が出てくる可能性は否めない。
　いかにリスクをゼロに近づけるか。それは、パイロットへの教育の徹底に加え、住民不安を取り除くための情報開示や説明責任にかかっている。
日経ビジネス2012年11月5日号 78〜80ページより

鵜飼 秀徳(うかい・ひでのり)
日経ビジネス記者

大人の「のりもの図鑑」
子供の頃夢中になった「のりもの図鑑」。大人になっても、やっぱり乗り物は凄い。技術の進歩によって安全性の向上はもとより、環境にも配慮した、乗って楽しい乗り物が続々登場している。このコラムでは、「日経ビジネス」に掲載の「技術＆トレンド」の記事から、列車、飛行機、船、自動車の「乗り物」について取材した記事を再構成して掲載する。
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