どちらがよいかは、市民が決める事だと思うけど。

横浜も大阪も考え方がひっくり返っています。

大阪市の橋下徹市長が現業職員の給与を民間並みに引き下げるよう指示したのを受け、市交通局が、市バス運転手の給与を４割弱カットすることを盛り込んだ職員給与規定の改定案をまとめたことが２６日、明らかになった。４月からの実施を目指すが、改定には労使間の妥結が不可欠で、難航が予想される。

　交通局によると、市バス運転手の平均年収は、関西の同業５社（５４４万円）より３・５割高い７３９万円。一方、市バス事業の経常損益は２８年連続の赤字で、累積赤字は平成２２年度決算で過去最高の６０４億円に達している。

　交通局は、厚生労働省が業種ごとの賃金水準をまとめた調査結果をもとに削減案を検討。バス運転手の平均年収は３０％台後半の削減率となる４５０万円前後とするのが妥当と判断した。

　市営地下鉄運転士など鉄道部門の職員の平均給与も、私鉄５社平均（６６４万円）より１割高い７３４万円だが、民間水準と大きな開きがないため、数％の削減にとどまる見通しだ。

どこが1.7倍やねん。適当なこと書くなよ。

「企業努力」で経営を合理化することは、民営でも公営でも求められること。
「公共サービス」として遍くサービスを提供するということについても、たとえ民営化しても運賃や路線の許認可制が機能していれば、ある程度は達成できるはず。
ここまでは、公共サービスである以上、民営であっても公営であっても変わらずしなければいけないこと。

自治体の歳入をどうするか、税だけに頼るのか、公営事業の収入と税を併用することにより税負担を軽くするかは、政策の問題。

JRも東京メトロも日本郵政も、形は「民営」だけれど実態は第3セクター。

下手をすると民間と役所の悪いところを合わせたような組織になる。

JRなどは昔からの蓄積があるから大赤字部門を切り離したら何とかなったが、
大都市近郊の鉄道新線で、大手私鉄の延伸以外、「民営」の形で上手くいった
ところは一つもない。つくばエクスプレスが「上下分離」、事実上の公設民営の
形態を取って何とかなっている程度。

ちょっと誤解があるかもしれないのでフォローします。

おっしゃることは正しいです。ただし、別の考え方もあります。税金の本来のあり方を考えると、採算性があり放っておいても民間がする事業は民間に任せておき、民間が手を出さないけど必要と認められるというところを税金で賄うという考え方も、やはり正しいと思われます。

劇場型政治に引っ張られることなく、項目を掘り下げて是々非々を議論した方がいいと思います。総論でのみ議論するのは、劇場型の思う壺にはまるのではないでしょうか？

こうした論議は郵政民営化における4分社化と同じ。
当初、郵便事業部門のユニバーサルサービス維持を公約としていましたが
現状はどうです。ボロボロですよね。公共性と市場原理は両立しない。
だからこそアメリカですら郵便事業は国営であることを堅持すると
議会決定されているんです。昔の話ではなく2003年のことです。

郵政民営化以前は、赤字部門の郵便事業と黒字部門の郵貯が統合されていて
補填していたからこそ高い公共性を維持しつつ、しかも全体としては
黒字だった。だから国民にとって何の問題も無かったし、
民営化に全く意味は無かったのです。（もし0.01％でも反論が有るなら
どうぞ。徹底的に潰してみせますよ。）

我々は、すでにこのような経験を踏まえているため
今回の橋下氏の発言にも疑惑を持たざるを得ない。
つまりこのようなケースにおける民営化とは、「民営化利権」と表裏一体
であり、橋下氏が背後にいる者の利益誘導の為に動いていることを
疑われても仕方が無いと言うことです。
すでに橋下氏が知事だった頃から、以下のような実績が有りますからね。

・橋下元知事は、元・サラ金の顧問弁護士であり、現在も橋下法律事務所の
顧客にはサラ金企業が複数存在している。その橋下元知事が「法定金利以上の暴利
で貸し付け可能なサラ金特区構想」を主張していた。

・証券法違反で逮捕されたパチンコ梁山泊グループメンバーは橋下元知事の
知人であり、橋下法律事務所の顧客にはパチンコ企業が複数存在している。
その橋下元知事が、「換金合法化なカジノ/パチンコ特区構想」を主張していた。

どうですか？　彼の思考パターンは分かり易いですね。
今回も所詮この程度でしょ。

黒字の事業に公が手を出さないというのは正しい。
しかし、民営化するには独占企業でないことがもうひとつの条件だ。

市営地下鉄をどうやって競争させるのかと言うところがないと民営化には賛成できない。

電力会社なども民間だが、独占企業だからだめなのだ。

公共性はどんな企業にもある。

国民の生命と財産を守る軍隊などは、国の仕事である。
これには対価はない。競争もない。
これが全ての人が認める公共的なサービスとすると、交通手段や通信手段と言っても、所詮対価のあるものだ。
このようなものはできるだけ自由市場経済に委ねなければならない。

民営化とは売り飛ばすことで、結局は現在価値になるのだろうけど、それを
評価するのは有識者で、財界の偉い方々か、その息のかかった経済学者が
評議員になって公明正大と、結局は二束三文で民間に下げ渡すことになるのは
歴史が証明しているな。

俺も、朝夕の閑散期に地下鉄にはよく乗るのだが、朝夕のラシュ時には比較には
ならないけど、席はすべて埋まり、多くの人々が立っている状態の有料鉄道を
売り払ってどうするのだろうかと、赤字の大阪市にとっては虎の子で、毎年
黙っていても７００億円の金が入ってくる貯金箱をハシゲは売り払うとは
何かいいことあるのだろうか。

私は>>18において
"誰もが等しく受益できる公共的なサービス"と書いていますが
"全ての人が認める〜"とは書いていない。
税金で運営されている以上、当然です。
黒字経営が維持されており、尚かつ、ユニバーサルサービスの条件を
満たしている限り民営化の必然性は無い。単にネオリベラリズムが好きだと言う
主観的な価値観以外はね。

黒字になるなら民間に払い下げて良いのだ。。

赤字になるなら市営でやるべきなのだ。

>>23
支離滅裂だろ。アホ。

すると>>23は、京阪電鉄側ってことだな。

これだけ説明してもらえば、俺にも橋下の愚劣さが理解できた。
俺はバカだったが、>>02 >>03は俺以下だ！！

>>02 >>03は超バカ決定！！

こういうことを言うと、デフレだ何だと騒ぐバカもいるが、特定サービスの単価の下落自体はデフレではない。単価の引き下げは、利用頻度促進の効果を生む。鶴見緑地線、今里線、四ツ橋線の、ラッシュ時以外の利用度を見てみろ。きっちり座れる。休日でも座れる。単価引き下げで、環状線の利用客も、地下鉄利用に切り替えるだろう。渋滞ストレスのたまる市内自動車利用者も流れてくるかもしれない。

たわけた陰謀論に飛びつくのは、悪しき人間性の証拠。それでは、事実を客観的には分析できんわ。京阪系の人事は、単に、関西で、京福電鉄を再建した手腕・ノウハウを評価してのこと。
うーむ。さすがはネット。気持ち悪ーい人間が多いなあ。正直に言ってみろ。リアルでは誰にもマトモに相手してもらえないだろ？