ここのインタビューにもあるように、葛西は新自由主義であり、訳の分からないことを延々と語っている。このような人物がJRを支配しているのだ。これではJRも駄目になるばかりであろう。これに見切りをつけて、かつての国鉄一家は鉄道界を去った。かつての一家のメンバーにたまに会うが、誰も「JR　?　全然乗っていない。」と言っている。乗れば痴漢にされるからな。反体制派の抑圧ツールとして最適だw

訳の分からない葛西の言い分を再掲します。

−−安倍政権は「原発ゼロ」を見直すという

　「正しい見識で当然だ。後は素早く迅速にエネルギー政策を前進させることが、ダメージの最小限化につながる。現実を直視して専門的知見を生かすことだ。前政権が非合理的で情緒的な議論を展開し、その惰性が続いているが、勇気をもって提起すれば国民の多数は賛同するだろう」

●国民は賛同していないんですが。反原発デモにあれだけ人が集まった事実を無視しているというか。東海道新幹線に乗るのをやめましょう。

地域独占企業であるJR東海が、また一方の地域独占企業である電力会社達を庇っている構図にしか見えない。

ＪＲ新幹線の時間の正確さが外国人観光客の観光スポットになっているのだから、日本のような狭い土地に安住せず、

アメリカ大陸、ユーラシア大陸、アフリカ大陸、南米大陸、オーストラリア大陸、
そこを日本製の新幹線が横断していく野望を、すすめておくれよ。

此度の大震災で必要だと思ったのは、ＪＲ貨物だけ。あとは要らん。

ところが国鉄の分割民営化以降、線路を保有するJR旅客会社が電車の運転本数を目茶苦茶増やし、待たずに乗れる電車にしました。「待たずに乗れる」と書くと聞こえはいいのですが、これにより足の遅い貨物列車がダイヤ編成上、邪魔になったのです。これにより途中駅で不当に長い退避時間を強いられ、貨物列車の到達時間が遅くなったのです。これではトラックに勝とうなんて無理です。

JR東海の電車運転本数が目茶苦茶増えた結果、電力消費量は大きく増加しました。全然、省エネになっていないのです。また運転時間の短縮のために駅を出てからの加速と、駅に近づいてからの減速がひどくなり、電力消費量の増加につながっています。これに対して貨物列車は輸送量の割には使用エネルギー量は少ないのですが、JR東海の線路を借りて走るために、多額の線路使用料をふんだくられています。

名古屋地区の東海道本線は、将来の輸送量を見越して1963年から稲沢〜名古屋〜大府間を複々線にする、通称「南方貨物線」計画が進められていました。この工事は国鉄時代に完成せず、JR東海に引き継がれましたが、JR東海の葛西一味は自分達が使わないからと計画を頓挫させ、建設を中止させました。これにより貨物列車の運転に支障をきたしているのです。JR東海の名古屋地区の東海道本線に乗った方ならご存知だと思いますが、列車種別が多すぎて識別が大変です。ダイヤの乱れも多いし、これで事故が起きないのが不思議なくらいです。

JR東海の関西本線区間も単線が多く、貨物列車が邪魔者扱いされています。これを見かねて名古屋市が、八田駅を高架にする時に複線化することをJR東海に申し入れ、それの建設費を出すとまで言ったそうですが、JR東海は貨物列車が嫌いなので、単線のまま高架にしてしまいました。国家の社会インフラであった国鉄も、今では私利私欲の悪徳経営者のために、利益を生まない路線は衰退させられています。JR東海の収益の9割を占める東海道新幹線には投資を行なっていますが、当方も国鉄一家でしたので、あの建設工事の内情を聞きましたよ。結論から言うと、JR東海の新幹線一本足打法は、これから来ると見られる第二関東大震災、富士山爆発の前に脆くも崩れ去るだろうと思われるのです。

東海道新幹線は1959年に建設が開始され、最後の土地買収が終わったのが1964年1月。同じ1964年10月には運転を開始しているのです。いかに速成で工事を完成させたかが分かります。トンネルなど、充分な養生期間がなかったために老朽化は早い。対処療法的にJR東海は工事をしているものの、基本は時間不足が祟っているのです。いずれ、大変なことになるでしょう。これらの実情も、マスゴミは一切報じませんね。原発安全神話と同じです。