インチキな世の中を解明しよう。

がんばれー、武田教授ー。

フィリップモリスに鉄槌を！

赤かぶさんもファンですね！？

それはディーゼルエンジンのＰＭについてです。

ディーゼルパティキュレートが人体に有害な物質であることは、様々な研究成果から世界の共通認識になっており、それでＰＭの規制がどの国でも進められてきました。ところが日本の場合は、先にＮＯｘの問題が重大視されたために、そちらの対策が先に進み、さらに、例によって業界にお目こぼしの多い日本独自の排ガステスト方法などもあって、10年以上前の国産大型トラックは、NOxの排出は少ないけどＰＭは出放題（黒煙モクモク）、といった状況だったのです。

それを、石原知事などの問題提起もあって急激に修正したため、ご指摘のような規制値の短期間での大幅な厳格化が実行されたという経緯があります。

もっとも、このＰＭについては、サイズがとても小さいものについては、ガソリンエンジンからも同様に排出されていて、ディーゼルの対策が進んだ現在では、ディーゼルだけを悪者とする意見は後退しつつあります。

それと、タバコの場合もそうですが、規制の強化により大気中のＰＭは減ってきていると思われるにもかかわらず、肺がんの発生率は減っておりません。それで、因果関係についても、わかりにくくなっています。

で、なにがいいたいかといいますと、「ディーゼル⇒肺がん」という単純な関連付けをするのは、よろしくないと思います。健康被害の問題は、内燃機関を積んで排ガスを出す自動車に共通しており、かつて日本で主張されたように、ディーゼル車をなくして全部ガソリンエンジン車すれば、解決するというものではありません。

３さんが言うように、タバコもディーゼルも規制したけど肺がんが目に見えて減っていないなら、武田先生の言う１位被曝の影響がいかに大きいかということじゃないのかな。

無知をさらけ出さないように。
排ガスで自殺をするのは、一酸化炭素よ、
肺がんに影響するのはＳＰＭ、今までのディーゼルは微細なススが多く
それが肺に入りガンの発生に影響すると言われていた。
今は触媒のおかげでディーゼルもＳＰＭの排出がずいぶん減った。

　「東北メディカル・メガバンク」計画検討会の第2回が4月16日に文部科学省で
開催されました。同計画は、東日本大震災の被災住民の健康・診療情報およびゲ
ノム情報などを15万人という規模で収集し、医薬品の開発などにつなげようとい
う壮大なプロジェクトです。医療機関を結ぶ情報通信ネットワークを整備し、東
北地方の医療復興や、次世代医療体制の構築も目指しています。

　しかし検討会では、計画の妥当性や実現性に対し、出席者から厳しい意見が相
次ぎました。ある参加者は「診療情報と遺伝子情報などが連関するには、診療情
報がきちんとしていることが一番大事。被災地の医療の現状はどうなっていて、
どういうふうに復興して、このようなバンク構想に結びつけるのか」と指摘。ま
だ復興の道半ばの東北では、医療機関の診療体制が整わず住民が戻っていない地
域も多く、計画の実行には数々の課題があることが浮き彫りになりました。

◆NEWS
被災地15万人の計画も、「住民が戻らなければ対象者がいない」
http://cmad.nikkeibp.co.jp/?4_150771_13249_6

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話題それますが、
個人の嗜好や、代替可能な技術はスケープゴートとして狙われやすいし、嗜好品＝個人の管理は、全体主義やファシズム、独裁者の他者を管理する優越感を満たす。
特にタバコの場合、もともと体臭で敵味方を区別している動物としての人間が、本能のレベルを超えて融和するため、体臭をごまかすための道具として使われてきた。
映画でネイティブの人が、和平交渉事の時、タバコを交換するあれ。
アジアの部族で、他部族から嫁いだ花嫁に牛のくそ擦り付ける儀式も同じで、みんな同じにおいでハッピー！！
今でも初対面の庶民はまず一服から始まるよ。

欲得と金で敵味方を区別する、ネオリベのアメリカンエスタブリッシュには必要が少ないし、それより貧乏人たちが融和されたら困るというのが本音で、嫌煙が始まった。

禁煙、禁酒に制服を指向するリーダーは、危ないと言うこと。

軽油の硫黄分については、たしかに欧州のほうが早く規制が進んで、日本では低硫黄軽油の普及が遅れたのは事実。硫黄分が高い燃料を使うと、欧州で先に普及が進んだ直噴タイプの乗用車用ディーゼルが壊れやすかったのも事実ですが、現在は日本の経由も低硫黄タイプに変わっています。

ＰＭについていえば、硫黄分の高い軽油を使うと量も増えて有毒性が高くなるのは事実ですが、硫黄分ゼロの燃料でも、エンジンの制御（燃料の量と噴射タイミング、噴射圧力など）をちゃんとやらないと、やはり発生はします。

日本でかつてディーゼル叩きが起こった原因のひとつは、1990年代から始まった乗用車用直噴ディーゼルの開発競争で、トヨタ、ホンダ、日産などの日本メーカーが欧州ブランドに大きく遅れをとり、その普及に熱心ではなかったという側面があると思います。日本のメーカーからすれば、ディーゼルが人気になれば、欧州メーカーが有利になるだけなので、ある種の「非関税障壁」として、ディーゼル乗用車（トラックではない）に対する明らかな差別的（なぜかを説明すると長くなるので割愛しますが）規制が、ここ10年ぐらい放置されることになりました。

最近マツダがディーゼルを復活させたけど、下位メーカーなので、また割を喰うかも。まあ、ディーゼルに対する不当な規制を続けた結果、日本のメーカーはこの分野で決定的に遅れて、トヨタ、ホンダはガソリンハイブリッドに、日産はいっきにＥＶに注力したわけですが、現在内燃機関に関してはガソリンを含めてドイツブランドに大差をつけられて、ハイブリッドやＥＶでも、リードはきわめて怪しいことになり、日本メーカーはジリ貧の状況に追い込まれつつあります。

これも不当なディーゼル叩きの報いですね。