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(回答先: ＪＲ福知山線脱線転覆事故＝脱線した約１０メートル手前で、「砂煙がポッと上がった」原因は何か？ 投稿者 高原レタス 日時 2012 年 2 月 02 日 09:52:36)
１９８５年８月１２日の日航ジャンボ１２３便であるが、
運輸省報告書にJA8119号機の残骸金属組織顕微鏡拡大写真が複数掲載されている。
http://img.asyura2.com/us/bigdata/up1/source/7779.jpg
顕微鏡拡大写真は
・０．２３um（運輸省報告書で指摘）
・０．７１〜０．８３um（運輸省報告書写真１１０を計測）
の２種類の均一な縞模様になっている。
金属組織に対し超強力な光線が面的に当てられ、瞬時加工された状態である。
０・２３umは紫外線
０．７１〜０．８３mは赤外線
を中心とする光線である。
超強力光線が機体金属組織を瞬時加工し、光線の波長に被加工されているのである。
この状況は、高天原近くの長野県蟻ヶ峠の南相木村を飛行中のJAL123便近傍で
「紫外線及び赤外線を中心に発する新型核」
によりもたらされている。
なお、１９８５年当時の新型核は、可視光もやや発するため、
長野県川上村ではパパっと光る可視光が蟻ヶ峠方面を中心に目撃されている。
さて、
２００５年４月２５日の福知山線では、１９８５年８月１２日のJAL123便への攻撃タイプの核をさらに改修した、
「紫外線と赤外線のみを発する新型核」
が使われたと想定されます。
電車というのは火の気が無く、キノコ雲が出るのは難しい状況です。
・線路バラストの砂利で多量の粉塵は出ない状況。
・横は駐車場で塵は出ない状況。
・マンションも塵は立たない状況。
よって、
マンションに衝突する前に、起爆がされたと想定されます。
電車ですとフライトレコーダー等がございませんので、
そういった関係もあるかと思われます。
大阪・吹田の鉄道安全考動館に事故車両を展示予定と
2008年の報道記事に書いてあります。
http://www.tokyo-np.co.jp/article/column/editorial/CK20080425020063
要は、
JAL123便の安全啓発センターと同様の意味合い。
（外部要因及び核による金属組織の変化証拠物の保全）
ということになります。
しかしながら
最近のスーパーおおぞらでは
・トンネル内でこっそり行う。
・すぐにブルーシートを被せる等、
隠蔽が巧妙化してきています。
＜以下参考＞
鉄道の、曲線通過速度というのは、
かなり古い時代の設備に合わせて大幅に余裕を持っています。
・４０キロレール。
・丸い川原のバラスト（敷石）。
・バラストが少々動いてカント（カーブにおけるレールの傾き）がゆるくなった場合も想定。
・ふきっさらしで強風で煽られた場合も加味。
・震度４までの地震も想定。
・夏場でレールが伸びて、局所的にゆがみが生じた場合も想定。
等を想定。
JR西日本の２００５年４月２５日の福知山線の現場では、
・５０キロレール。
・角が尖った山からのバラストで崩れにくい。
・充分なカントがつけられている。（特急や快速等、高速通過列車が多いことを想定。）
・気象条件は問題無し。
・路盤はマンションや駐車場のところが福知山線の旧線であり、強度に問題無し。対向列車も特急が接近してきていたが地盤の揺れ等は無し。
・温度条件は問題なし。
となっています。
重心が高めの２０７系で、乗車率が高かった条件でも、
１１０km前後でしたら問題なく通過できます。
そもそも、これがスピードの出し過ぎによる脱線ということであれば、振り子電車というものが存在できなくなってしまいます。（制御振り子及び自然振り子が作動しなかったとしても問題なくカーブを通過できる設計である。）
JAL123便の際、圧力隔壁が原因であのジャンボ旅客機が墜落したとする話術と同様である。
なお、
現在、JR東日本では、さらに規格を上げて、
路盤の強化、６０キロレール（新幹線と同等）に交換、
等、余裕度をさらに高めています。
また、
JR東海では、かなり古い国鉄規格のままの線路もあり、
万が一高速で通過すれば脱線しかねない路線も確かにあります。
これは、
カント（カーブでのレールの傾き）をとりすぎると、
蒸気機関車が、カーブで停車した場合、発車時の粘着係数が得られなくなることに起因しています。
電車や気動車時代ではカントを多めにつけて問題ありません。
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