ゴーン体制の進化が１０年以上たち発揮されている。
まじめに車作りに取り組んできた証拠。
対するトヨタは、マスコミ操作、ネット操作、CMによる買収、天下り受け入れ等々、まっすぐに車作りに取り組んでこなかった。
また、派遣労働等労働搾取、下請け搾取など人を人とも考えないやり方をやってきた。
真っ向勝負の日産とは差がつきすぎた。
いずれ、世界生産/販売でトヨタは抜かれるであろう。

★本文
◆4-6月のグローバル生産は前年を6％上回る

日産自動車の今年度第1四半期連結業績は、震災の影響によって減益となったものの営業利益は1504億円（同利益率7.2％）と、同業他社を驚かせる収益を確保した。国内外での生産復旧が抜きん出て早く、この四半期での世界販売は前年同期を11％上回って過去最高となった。

もともと昨年度末から高水準の部品発注を行い、在庫が潤沢だったという事情はあるが、それだけでは早期回復の説明はつかない。震災後の混乱のなかでサプライヤーとの連携を密に取り、「発注」を優先することでサプライチェーンなどの問題点を把握、スピード感ある復旧につなげた。

日産の第1四半期は営業損益段階で円高による為替影響が550億円、原材料費やエネルギー費の上昇影響が324億円と巨額の減益要因があったものの、それらをはねのけて1500億円規模の利益を確保した。

一番の要因は生産を落とすどころか、前年を上回る実績をもたらしたことだ。増産こそがメーカーに収益をもたらす。日産のこの四半期のグローバル生産は4月が前年同月比22％の落ち込みとなったものの、5〜6月はいずれも19％上回り、3か月合計では6％増の104万台とした。

◆他社より10日ほど早く動く

震災の影響が最も大きかった国内は追浜工場が震災から1か月が経過した4月11日に生産を再開したのをはじめ、被災した栃木工場、さらに九州工場も同月中旬までに生産再開にこぎつけた。一方で海外工場は「現地で完結する部品が比較的多く、影響は少なかった」（志賀俊之COO＝最高執行責任者）ことからグローバルレベルでの増産にもっていくことができた。

こうした復旧は、大きな被害を受けたエンジンのいわき工場が計画をほぼ1か月前倒しして5月中旬にフル生産に復活したように、同社の現場のパワーに依るところが大きい。また、海外での好調な販売を受け「昨年度末にはサプライヤーさんを含め増産の体制に入っていた」（田川丈二執行役員）ため、部品在庫が他社より潤沢であったことも幸運だった。

これらに加え、サプライヤーとの連携策に、ある意味逆転の発想で迅速に乗り出したことが功を奏した。震災後1週間ほどで最初のサプライヤーミーティングを開き、日産側は席上、「当面の発注量」を提示した。独立系部品メーカーによると「他社より10日程度動きが早かった」という。

◆発注によって問題点が「見える化」

震災後、自動車各社は個別の取り組みとともに、日本自動車工業会に結集してサプライヤーの被災状況の把握や支援策に共同で取り組んだ。まずは被災状況の把握から入るのは基本であり、日産もその取り組みを進めたが、間髪入れず当座の部品や資材の発注も行った。

同社幹部は「非常時にはサプライヤーさんにとって資金繰りの問題は大きく、仕事量を明示することで安心につながる。また、発注に応じられない企業が明らかになることで被災状況や支援策の迅速な把握・立案も可能になった」と、その狙いを明かす。

恐らく、発注によってネックとなるサプライヤーや復興へのリードタイム、さらに自社の車両生産復旧への見通しといった全容の「見える化」ができたのだろうと想像できる。震災発生当日から同社の被災状況および「今後の生産見通し」についての広報リリースもこまめに発信された。3月11日から4月26日まで群を抜いて多い10報を重ねた。復旧状況の把握がタイムリーに進んでいたから可能となったのだろう。

自工会会長として復興への共同作戦や休日シフトの導入など「強力なリーダーシップを発揮された」（豊田章男トヨタ自動車社長）と評される志賀COOだが、自社の復興マネジメントでもきっちり手腕を発揮したことになる。

《池原照雄》
http://response.jp/article/2011/07/30/160180.html 　

コメント

01. 2011年8月03日 22:45:07: 8sabVgpDK6 カルロス・ゴーン氏が日産自動車の最高執行責任者（COO)になったのは2000年6月。何と、もう10年を超えているのだ。当初の憶測をよい意味で裏切り、本格的な長期政権になっている。日本の製造業の中でも屈指のカリスマ性を持ち、抜群の知名度を誇っている。よく高額報酬が批判の対象になるが、ニュースに出るだけでも知名度はますます高まる。この安定的な長期政権は、順繰りに社長になる傾向の強い日本の上場会社では少ない部類に入るだろう。 ここ10年の日産自動車の一貫した方向は、トヨタ包囲網の形成であろう。トヨタに対抗するには規模で差がある。このためトヨタのライバル企業と手を組み、トヨタ包囲網を築きつつある。日産自動車は自ら販売する軽自動車を、スズキと三菱自動車から調達している。この逆の製品供給も進みつつある。日産セレナはスズキでも別の車名で販売され、また三菱自動車にもフーガを供給することが決定した。日産自動車は三菱自動車のタイ工場で生産協力を行なう予定で、日本国内では軽自動車の開発、生産で協力する新会社を設立した。 スズキは軽自動車の分野でトヨタグループのダイハツと長年、競合してきた。日産自動車のディーラーでの販売は順調であり、街中でも日産マークをつけた軽自動車をよく見かける。トヨタはこれに対抗して、近くダイハツ車をトヨタのブランドとディーラーで販売するそうだ。ダイハツの軽自動車は、今やスバルのディーラーでも販売されている。日本の自動車業界は、トヨタと反トヨタ連合に色分けされつつある。 欧州に目を向けると、トヨタの影はますます薄くなりつつある。トヨタの見た目重視の自動車作りが、欧州では人気を失いつつある。既にダイハツは欧州販売から撤退した。2005年から始まった、チェコでのトヨタとプジョーとシトロエンの合弁生産事業だが、製品の人気が低下しており、このまま次期車種を出すか合弁解消するか決断を迫られている。フランス側はトヨタとの提携に興味を失いつつあり、ここでつくられるプジョー107や、シトロエンC1は今や、どうでもいい車種になりつつある。 トヨタ・パッソのプラットフォームを流用したトヨタ・アイゴやプジョー107や、シトロエンC1の走行安定性が低いことが問題になってきた。危険回避エルクテストでコントロールを失う傾向があり、トヨタの正体がばれた感じだ。トヨタのテストドライバーの成瀬氏が、自ら運転するレクサスLFAでBMWと正面衝突して即死したことが、トヨタの安全性の低さを証明したと見られており、これがトヨタの欧州での人気低下に拍車をかけた。 日産は、トヨタのボロが出るのを待って根気よく反撃を継続しているようだ。ぶれない経営のゴーン氏は、いずれトヨタとの戦いに勝つであろう。トヨタの信者の多い日本では、ここまで分からないだろうが、少なくとも欧州では、かつて東方から攻め込んで大苦戦させられたものの最終的には撤退させたモンゴル軍とトヨタがダブって見えるのも、また事実である。

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