被曝後の世界に生きる
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【JALに乗るな！】日本航空名誉会長の稲盛和夫が「原発は必要悪」、政府の「原発ゼロ」に否定的な見方

原発再稼働2012/10/2401:48

●日本航空名誉会長で、京セラ創業者の稲盛和夫氏が、外国人特派員協会での講演で、「原発は必要悪」と言い、政府の原発ゼロに否定的な見方を示したというのです。

●原発ゼロなどとんでもないと野田に言い、泊原発の再稼働まで言い出した日本経団連・米倉も本当に酷い人物ですが、稲盛も稲盛のようです。

●しかし、ここでも「太陽光発電は主力にならない」などと、火力を無視して再生可能エネだけが原発の代わりみたいな言い方がされていることにも気付かされます。

●また、稲盛は倒産した日本航空をＶ字回復させたかのように言われていますが、これも銀行の債権放棄、公的資金の投入、法人税免除、国からの不採算路線からの撤退、定員の多いジャンボ機の売却といった経営陣の努力が少ない一方で、、従業員の大規模リストラ、賃金引き下げといった従業員に犠牲を強いる形で行われてきたのが現実です。少ない人員で現場をやりくりしなければならなくなったことにより、運航の安全が脅かされています。

だから、ＪＡＬには乗らないことをお勧めします。一つには稲盛名誉会長の原発容認発言であり、もう一つには運航の安全が脅かされているからであり、虚構のＶ字回復の虚しさを稲盛とＪＡＬ経営陣には教えてやりましょう！

既に予約してしまった方が、航空券をキャンセルする際には、「会長の発言が解約理由です」と聞かれなくても一言言い添えておくと良いかもしれません。

＜過去参考記事＞
ＪＡＬ、劇的Ｖ字回復で再上場も現場ＣＡからは「もう限界です」の悲鳴
http://exposedradiation.blog.fc2.com/blog-entry-1861.html

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「原発は必要悪」稲盛氏が原発ゼロに否定的考え（12/10/23　ＡＮＮ）

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稲盛氏がエネルギー問題で持論　「原発は必要悪」「太陽光はメジャーになり得ない」（J−CASTニュース）
http://www.j-cast.com/2012/10/23151075.html?p=all
2012/10/23 15:35

日本航空（JAL）の稲盛和夫名誉会長が2012年10月23日、東京・有楽町の日本外国特派員協会で講演し、業績回復の背景について語った。稲盛氏は、社員の意識改革の重要性を繰り返して強調した。その上で、日本の多くの経営者について、企業戦略を社員に説明する努力が足らない点を「心からの協力を得るのは難しい」などと批判した。

また、日本のエネルギー政策については、政府が打ち出している「原発ゼロ」については否定的な見解を示し、自らが推進している太陽光発電についても「メジャーなエネルギーにはなり得ない」と述べた。

「日本の経営者の多くは、目に見える財務指標や事業戦略に気を取られている」

稲盛氏はエネルギー問題について「原発は必要悪」などと述べた
JALは2010年1月に経営破たんしたが、12年9月には異例のスピードで再上場を果たした。官民ファンドの企業再生支援機構から受けていた3500億円の出資については、

「約3000億円をプラスして返すことができた。国家財政が厳しいなか、少しは国にお役に立てたのではないか」

などと述べ、公的支援で法人税が減免されるなどして業績が回復したことに対する批判には、

「これは先進国で一般的な制度で、特別JALが優遇された訳ではない」

と従来の反論を繰り返した。

業績回復の要因については、

「一義的には、金融機関や株主の犠牲があったから」

としながらも、

「社員の意識やJALの社風が大きく変わり、結果として全社員が、それぞれの現場で『自分の会社を少しでも良くしよう』と必死に努力を重ねてくれたことがV字回復の最大の要因だと思っている」

と、経営理念を定めた上で、社員の意識を変えることの重要性を繰り返した。その一方で、

「近年では、日本の経営者の多くは、目に見える財務指標や事業戦略に気を取られているのではないか。例えば、記者を集め、本社の事業スタッフがつくった事業戦略を、まるですぐにでも実現できるかのようなプレゼンテーションを行っている人もいる」

と、「理念なき経営」を批判。

「それを実行する社員は、その詳しい内容を知らないケースもあるのではないか。それでは、社員の心からの協力を得るのは難しいはず。もし、その事業戦略を必ず実現しようとするならば、その意義や目的、達成までの方法などを、経営トップが現場に出向き、現場の社員が心の底から『それをやり遂げたい、必ずできる』と思うようになるまで話し込まなければならないのではないか」

などと、経営戦略の意義を社員に説いてまわることの重要性を繰り返した。

「太陽光発電については、私は最も日本で先駆けてやってきた技術屋」

エネルギー問題については、

「何とか原発なしで高度な文明社会を維持していくことでできればいいが、現在の科学技術では、私はそれは不可能だと思っている」

と、政府が掲げた「原発ゼロ」には否定的な見解を示した。

稲盛氏は京セラの創業者としても知られ、同社グループは、12年8月に稼働を始めた「ソフトバンク京都ソーラーパーク」などの太陽光発電所の建設に携わっている。

だが、当の稲盛氏は、

「太陽光発電については、私は最も日本で先駆けてやってきた技術屋。現在日本で一番生産量も多いし、設置をしているのが京セラの太陽光発電」

と自負を見せながらも、

「メジャーなエネルギーにはなり得ないと思っている」

と、太陽光発電は補完的な役割にとどまるとの認識を示した。その上で

「原発は、必要悪として、どうしてこれをコントロールして使っていくかに力を入れなければならないのでないかと思っている」

原発のリスクや廃棄物の処理を含めた情報開示の徹底を求めた。

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経営破綻はクセになる？（その2）日本航空再生の光と影（ダイヤモンド・ハーバード・ビジネス・レビュー）
http://diamond.jp/articles/-/23394

メリルと瞳

　前回の続きで今回が本題、日本航空の破綻と再生をめぐるゴタゴタである。日本航空が2010年に会社更生法の適用を申請すると、「日航破綻」はニュースとして繰り返し大きく報道され、注目を集めた。日本航空の経営が苦しい状況にあることは以前から周知の事実だったにしても、いざ破綻が現実になると、政治を巻き込んで、上へ下への大騒ぎになった。

　前回話したことだが、航空会社の経営破綻はしばらく前から世界各国でごく「普通のこと」になっている。しかし、日本の航空業界はまだ「倒産ズレ」していない。アメリカ航空業界が手練手管に通じたメリル・ストリープだとすると、日本はキャリアの長さこそあれ、いまだ清純派の色が強い黒木瞳といったところか。

　アメリカでもチャプター11申請がまだ「普通のこと」でなかった時代、80年代のコンチネンタルの倒産や90年代のパンナムの消滅は、比喩ではなく「死人が出る」ほどの大騒ぎであった。日本航空の破綻はそうしたインパクトをもっていたといえるだろう。

　騒動のプロセスを追ってみよう。まず2009年から数回にわたって政策投資銀行の緊急融資が行われている。その後、民主党政権による「再生タスクフォース」が設置され、翌年についに会社更生法の適用申請。その年の年末には企業再生支援機構が3500億円を出資。金融機関も5000億円以上の債権放棄を受け入れた。ポイントは会社更生法を適用したうえで公的資金を投入しているということだ。「2枚でどうだ！」（←知る人ぞ知るバンド「宮尾すすむと日本の社長」の名曲のタイトル）とばかりの極めて手厚い救済が入った。

空前の「V字回復」

　その後どうなったか。周知の通りの「V字回復」である。破綻直前の2009年には営業利益ベースで1200億円以上の赤字だったのが、翌2010年には一気に1900億円近くの黒字、その勢いで2011年には2000億円以上という最高益をたたき出している。2011年3月には東京地裁が更生手続き終了を決定。更生法の適用申請からわずか14か月というスピード再生だ。

　2000億円を超える利益といえば、営業利益率で15%を軽く超える数字である。これが何を意味しているか。驚くべきことに、ついこの前破綻したばかりの日本航空は現時点では世界の航空会社のなかでも、ぶっちぎりの「高収益企業」なのだ。

　全日空も2011年には最高益を計上しているが、利益率は７％程度。これでも世界の航空会社と比べればピカピカの数字で、シンガポール航空、ブリティッシュ・エアー、ルフトハンザなど業界を代表する企業でも利益率は2−3％にとどまっている。日本航空の「収益力」は航空業界にあっては空前の水準といってもよい。

「V回復」の陰にあるもの

　急速な業績回復の要因として、日本航空の大胆な意思決定や経営努力があったことはいうまでもない。グループ全体の三分の一に当たる1万6000人を削減し、国内線を4割減らすなど選択と集中を進めている。

● 「やればできるじゃないの！」という話だ。それにしても、「だったら、なぜもっと前からできなかったのか……」という素直な疑問が出てくる。華々しいV字回復は、破綻以前の日本航空の経営がいかにユルユルだったかを改めて浮き彫りにしている。

●　ここまでは、ま、よいとする。「わかっちゃいるけどやめられない」で、ズルズルいった挙句にたどり着くのが経営破綻の常態だからだ。日本航空だけではない。すべてを白日の下に晒してリセットをかけ、平時ではやりきれない荒業に出る。これが破綻→再生という資本主義における究極の「ぶっちゃけ」が用意されているそもそもの意義だ。

●　問題は日本航空の「最高益」の背後にある奇妙なメカニズムにある。ここまで「高収益企業」とか「収益力」とか「最高益」という言葉にいちいちカギカッコをつけているのは、利益回復が単純に「やればできるじゃないの！」という話でもないからだ。

●V字回復に貢献しているのは、日本航空の経営努力よりも、後先を考えない政府の介入が日本航空にはかせた「ゲタ」の方が相対的に大きいというのが僕の見解だ。

●　2011年度の全日空と日本航空の損益を比較すると一目瞭然だ。営業収入、営業利益、経常利益、税引き後の当期利益の順にみると、全日空では14115（億円、以下同じ）、970、684、281という数字が並ぶ。すでにみたように、これは全日空としては最高益で、グローバルにも業界の水準を上回っている。

●　日本航空では、これが12048、2049、1976、1866となる。営業収入は全日空よりも小さくなっている。これは不採算路線（特に国内線）からの撤退による事業の絞り込みを反映した数字だ。それでも利益は全日空を大きく上回っている。

●もちろん大幅な賃金カットなど経営努力もあるけれども、無視できないのは、破綻に伴う資産評価損計上によって、減価償却費が大幅に抑制されたということだ。これが日本航空の増益に大きく貢献している（新聞報道によると約500億円のコスト削減効果があるという）。

　航空会社の減価償却費として大きいのは、言うまでもなく高額な航空機への投資だ。航空機の簿価を比較すると、全日空が7500億円に対して、日本航空は半分の3700億円。資産評価損の計上によって、航空機簿価の5800億円分が調整されている。しかも調整額のうち、2800億円は継続使用の機体を対象にしている。ということは、将来にわたって減価償却費の抑制によるコストダウン効果が持続するということを意味している。

●　さらに重要なポイントは、日本航空では営業利益と経常利益と税引き後の当期利益の間にほとんど違いがないということだ。全日空では儲けに対して当然のことながら法人所得税がかかるので、当期利益は経常利益よりもずっと小さくなる。

●ところが、破たんを経験している日本航空の場合、繰越欠損金の優遇策の恩恵で、2018年度までにおよそ4000億円の法人税が免除される。しかも、所得税の手前で、債権放棄によって金利負担も軽減されている（だから経常利益と営業利益の差が小さくなっている）。

●　ことほどさように、日本航空の「V字回復」は経営努力によって花開いたというよりも、経営努力と無関係のところでつくられた「造花」の色彩が強い。これが何を意味するのかについては、また次回。ひとつご贔屓にお願いします。