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(回答先: 上杉を潰せ」官房機密費追求のジャーナリストに降りかかる恐怖の日々 投稿者 gikou89 日時 2010 年 6 月 01 日 10:39:12)
http://diamond.jp/articles/-/8085
2010年4月26日(月）。東京・虎ノ門。その日、世界初のEV（電気自動車）タクシーの船出を直前に控えて、来賓挨拶が続いた。
環境省・環境大臣政務官・大谷信盛氏 「地球温暖化対策基本法が国会で審議中でもあり…、CO2削減に寄与するので…、応援する」と祝辞を述べた。
続いて、衆議院議員・茂木としみつ氏 「東京のEVタクシー、CO2削減を目指す世界に対する日本のソリューションの発信となる…」と祝辞を述べた。
そして3人目。三菱重工業取締役副社長執行役員・福江一郎氏 「皆さん、こんにちは。さて、なぜ三菱重工？ それは後に説明しますが…」と前置きをして、しばし祝辞が続いた。だがその直後、かなり「ドギツイ発言」が飛び出した。
「今回、（EVタクシーの）バッテリー交換式の実証試験を行ううえで、様々な障害があった。大手自動車メーカーは必ずしもバッテリー交換型を快しとは思っていない。これまで三菱重工とベタープレイスはいろいろな大手自動車メーカーにバッテリー交換型（に対応する量産型電気自動車）をつくってもらおうとしたが、難しかった。将来はバッテリー（パックとしての）標準化を進めて、リース事業を考えたい。また大容量の電力貯蔵としてスマートグリッドの重要な構成要素としても注目している。また来年早々、弊社バス（＝三菱ふそうのバス）でも、都市バスとしてバッテリー交換型の実証試験を始める。今後は、三菱重工とベタープレイスが（電気自動車業界の）『十字軍』となって、バッテリー交換型の普及につとめたい」。
欧米メディアも多数詰め掛けたマスコミ向け発表会で、よくぞここまでズバっと言い切ったものだ。これはまさしく、東京電力が規格推進し日系大手自動車メーカーが同調している急速充電器の協議会「CHAdeMO」に対する公開挑戦状である。その後、筆者を含む経済メディア等数人との囲み取材時に同氏は「急速充電は蓄電池の寿命を短くするのが問題だ」と語り、バッテリー交換式推進派としての立場をさらに強調した。
4月26日午後2時半、東京都港区虎ノ門のビジネス街の狭い路地。テレビカメラ、スチールカメラに囲まれるようにして、中近東、アメリカ、日本のダークスーツの男たちが並んだ。
司会の女性は大音量のマイクを通じて「経済産業省・資源エネルギー庁 平成21年 電気自動車普及環境整備実証事業であります…」という枕言葉に力を入れる。
ここは、EV関連ビジネスの米ベンチャー企業、ベタープレイス社（本社カリフォルニア州パロアルト市）が「世界初のバッテリー交換式EVタクシープロジェクト」と称する実証試験のマスコミ公開の場である。運行は日本交通と協力し、車輌は3台の日産「デュアリス」電気自動車改造タクシー。「搭載するリチウムイオン二次電池は米Ａ123システムズ社製だ
電池パックの容量は17kwhで航続距離は約100km。同形式のバッテリー交換システムを持つルノーフルーエンスZEは電池容量24kwhで航続距離は約160km。今回の車輌は、「昨年の横浜での実証試験とは別の車で日本で製作した」（ベタープレイス・リサーチ＆デベロップメント・本バッテリー交換システムのチームエンジニア、ヨアヴ・ヘイチェル氏）。
その車輌製作は自動車メーカーの試作車を数多く手がける東京R&D社委託。「改造内容はベタープレイス社からの指示通り行った」（東京R&D代表取締役・小野昌朗氏）。同実証試験は、一般顧客を乗せる通常タクシー運行として2010年4月27日～7月31日に実証走行する。バッテリー交換と走行上のシステム運営をこの虎ノ門ステーションで行う。
本連載でも既報のように、各種電気自動車の展示で華やいだ北京モーターショー。北京から米テキサス州ダラスへの帰り道、東京での「EVタクシーお披露目の模様」を見学した。
その後、全米各地の取材の合間にネット上で見てきた当該イベントの日本国内報道は、同イベント主催者が用意した資料を転載したようなものばかり。上記の三菱重工・福江副社長の発言は（マスコミ側から三菱重工及び大手自動車メーカーへの自主的な配慮からか、特に上記コメントの前半部分が）記事化されていない。
この、福江氏ご本人にとっては『かなり熱を込めた』と思われる発言は、日本の電気自動車産業の未来を考える上で、２つの大きな事実を露呈させた、と筆者は考える。
それは、①日系自動車メーカーvs.日系大手コングロマリットの対立図式。②日本国の行政としての電気自動車戦略の「まとまりの無さ」、である。
では、この２項目、順を追って解析してみたい。
① 日系自動車メーカーvs.日系大手コングロマリットの対立図式
最近は一般経済メディアも電気自動車関連記事を多数取り上げていることもあり、自動車業界関係者だけでなく、一般サラリーマンにも以下の日系自動車メーカーと蓄電池メーカーとの関係図が知られるようになった。
●トヨタ／パナソニックEVエナジー ←パナソニック／三洋電機
●日産・富士重工／AESC（オートモーティブ・エナジー・サプライ）←NEC／NECトーキン
●三菱自工／リチウムエナジージャパン←ジーエスユアサ
●ホンダ／ブルーエナジー（ハイブリッド車用として） ←ジーエスユアサ
また本連載でも度々紹介してきたが、電気自動車を筆頭とする電動化車両の「技術の命」は（当面の間は）リチウムイオン二次電池である。そして、そうした蓄電池専門企業は、同業界の古い慣習が影響して、同業他社との付き合いが薄く、各社が技術の囲い込みをする。経済産業省等の行政側が主催する次世代型蓄電池の議論の場でも、同業界内の「閉じた雰囲気はなかなかカイゼンされていない」（複数の業界関係者の証言）。
他方、リチウムイオン二次電池の開発に、日本を代表するビッグネームたちも勢揃いしているのだが、日系自動車メーカーへの採用度合いが極めて低いため、一般的にはその存在が知られていない。
ここで言うビッグネームとは、前述の三菱重工のほか、東芝、日立製作所、IHI(旧 石川島播磨重工業）、そしてリチウムイオン二次電池の生みの親、ソニーである。
東芝は、他メーカーが採用していないチタン酸リチウムを負極に用いて、急速充電による長寿命や発火などへの安全性の高さを強調した「SCiB」を開発。自動車向けとしては、独フォルクスワーゲン（VW）が同製品の採用の可能性を示唆し、ホンダは今年12月発売予定の自動車小型二輪車「EV-neo」で採用する。だが、大量生産型の電動化自動車の受注は未達成だ。
日立製作所は子会社の日立ビークルエナジーが、米GM向けの中型ハイブリッド車（シボレーマリブハイブリッド等）に供給。しかし、供給先の同社サターン部門廃止や、その他車輌の生産中止などもあり、自動車メーカー向けの新規需要掘り起こしが必須だ。
IHIは2009年10月30日、米蓄電池ベンチャーのA123システムズ社（本社マサチューセッツ州ウォータータウン市）とリチウムイオン二次電池の事業についての業務提携を発表した。このA123 システムズ社については本連載でも、米EVベンチャーのフィスカーオートモーティブ「Karma」や中国・上汽集団「E1」への搭載などで度々紹介してきた。今後、スマートグリッドを念頭に、自動車、住宅、業務用などで、IHIと連動した幅広い事業展開が期待されている。
そして、ソニー。2009年11月19日、リチウムイオン二次電池関連の記者発表の席で、電気自動車向け復帰を宣言した。リチウムイオン二次電池は90年代、ソニーが世界初の量産化に成功。90年代後半には日産向けなどで電気自動車用を開発したがその後、撤退。「あの時点の蓄電池技術としては自動車向けへの課題が多く、難儀した」（当時の実情をよく知る蓄電池関係者）という。それから約10年、世界的に広まる大型リチウムイオン二次電池（自動車向けは大型の部類）の需要に応える形で、生みの親の再登場となった。
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そして、本稿の主役である三菱重工は、「定置式を念頭とした」（三菱重工担当者）角型のリチウムイオン二次電池や、同電池を使用したハイブリッド・フォークリフトを販売している。
また同社は2009年6月3日、「エネルギー・環境事業統括戦略説明会」を開催している。そのなかで、同社既存の機鉄（化学プラント等）、冷熱（冷凍機等）、汎特（エンジン、ターボチャージャー、フォークリフト等）、船舶、原子力、原動機（発電技術）の各部門に「横串を指す」カタチで、エネルギー・環境事業統括戦略室を新設すると発表した。同社ウェブ上で公開された当該資料の後半には「地産地消型のスマートコミュニティ」と称し太陽光発電、陸上風車、洋上風車、電力貯蔵、エコハウス、水力発電、さらにEV（電気自動車、電気バス）と ”EV関連事業（電池交換）”というイメージ画が添付されていた。
その数週間後に発売された、日経エレクトロニクス誌には同戦略説明会の取材記事が掲載されており、ベタープレイス社との関係を示唆する内容もあった。筆者は当時執筆中だった書籍『エコカー世界大戦争の勝者は誰だ？』と本連載の兼用として、同戦略説明会の内容に基く、三菱重工の電気自動車に関する取材を電話とメールで申し込んだ。だが、その回答は「（公開資料の）スマートコミュニティはただの『絵空事』なので気にしないで欲しい」、「フォークリフト以外の電動車については関与していないのでコメント出来ない」、ベタープレイスとの関係については「そうした事実はない」、よって「インタビュー形式の取材は受けられない」とした。当時、こうしたやり取りに関して筆者は「記者会見をしておいて、その後の対応としてはあまりにいい加減ではないか。なにが絵空事だ!？」と腹立たしい思いをした。
しかし、冒頭の福江副社長のコメントを聞いた瞬間、筆者の心のなかの霧がスッと消えた。同戦略説明会の主役（同資料の表紙には、題目と期日の他には、福江副社長の名前のみ記載）である福江副社長が、ベタープレイス社と過去2年間に渡り協議をする中で、大手日系自動車メーカーからバッテリー交換型に対する懐疑論を聞かされ、自社の事業方向性を思い悩んでいたことを知ったからだ。
EVタクシー発表時の囲み取材で福江副社長はここ数年の苦労を吐き出すかのように、一気に本音を披露した。
「日産も元々、バッテリー交換式で（リーフなどの新規電気自動車の開発を）進めてきたが、途中から方針を変更した」
「現在弊社は日産やルノーと（蓄電池関連の技術で）関係はない」。
「電池容量20kwh程度の電池パック（今回のEVタクシーは同17kwh）を規格標準化したい。電池のセルは、（今回のEVタクシーは米A123システムズ社製だが）、弊社製を含めた規格標準化を進める。弊社が進める電気バスは今回公開している電池パック（に近いカタチで）複数搭載する計画だ」。
「自動車メーカー側は、電池パックの規格標準化によって、車側を（電池パックの形状や搭載方式に）合わせることを嫌がる」。
「このように実証して、バッテリー交換型の利便性をアピールすれば、（同形式の）普及は進むと思う。コストについても、スマートグリッド用の電力貯蔵として予備蓄電池を活用すれば、蓄電池ステーション全体のコストして安く出来る」。
「（北京ショーで発表のあったバッテリー交換型電気自動車の）北汽集団や奇瑞汽車（Chery)とは技術的に直接関係はないが、（彼らの事業方向性には）賛成だ」。
「（バッテリーの世界標準化のキーファクターは？との問いに）大きな生産量で最初に走った者が勝つ。現状ではリーフがスタンダード化の可能性があるが…」。
つまり三菱重工としては「いま、自ら走り出す」ことで、世界標準化というビジネスチャンスに賭ける作戦である。
このように現状では、次世代エコカーの主役である電気自動車の中核／リチウムイオン二次電池の事業において、日系コングロマリットは自動車メーカー（含む、その傘下の蓄電池専門メーカー）に対し劣勢を強いられている。そして今後、中国での爆発的な電気自動車普及の可能性、または米中において水面下で進む電気自動車関連の各種規格標準化の動きなどを受け、日系コングロマリットたちは日系以外の企業、しかもベンチャーと手を組んでまで、世界市場での大ドンデン返しを狙っているのである。
② 日本国の行政としての電気自動車戦略の「まとまりの無さ」
近年、新興国の猛追を受けて劣化が進む日本経済。そうしたなか、最近、「オールジャパン」の号令をかける産業が日本に増えている。その主たる戦略が2009年12月30日、鳩山政権が掲げた「新成長戦略（基本方針）～輝きのある日本へ～」である。そのなかで、自動車産業界の存在感が希薄であることを連載第24回で指摘した。
また、経済産業省が2010年4月12日に公開した「次世代自動車戦略2010」でも、資源戦略ロードマップの中で「オールジャパン体制」の文字が踊る。
さて、同戦略の第6章インフラ整備戦略のなかに普通充電器（100V、200V）、急速充電器の普及が記載されている。普及の基本案として、全国でのEV・PHVタウン構想を推進するとしている。
また、（CHAdeMO協議会との連携）との項目で、「本年3月15日に、東京電力及び自動車メーカーを中心とした民間事業者によって、急速充電器の普及と国際標準化等を目的とした『急速充電器インフラ推進協議会』（CHAdeMO協議会）が設立されたところである。政府は、CHAdeMO協議会と連携して、効率的な急速充電器の普及と、急速充電器とそのシステムの国際標準化を推進する」とある。
この文面を真正面で捉えれば、「打倒！ 急速充電」を掲げる十字軍、三菱重工・ベタープレイス軍団は、まさに反政府勢力に思える。
ところが、十字軍が今回旗揚げしたEVタクシー実証試験には、「経済産業省・資源エネルギー庁 平成21年度 電気自動車普及環境整備実証事業（ガソリンスタンド等における充電サービス実証事業」という冠がついている。
虎ノ門でのバッテリー交換ステーションお披露目の直前、六本木ヒルズ49Fアカデミーヒルズで開催された、同実証試験の記者説明会で、経済産業省・資源エネルギー庁・資源環境部石油流通課・課長の中村稔氏は「プロジェクトの委託者として…」と挨拶。現状での電気自動車の課題はバッテリーの寿命が短く航続距離が短く、またバッテリー自体の安全性の問題もあると指摘。そのうえで、充電インフラをプロフィットセンターとして考えた場合の実証試験が必然であり、そのなかにバッテリー着脱式（中村氏の表現）が該当する、とした。同課の平成21年度の当該実証事業の総予算は約20億円。そこに今回のEVタクシー事例を含めて10プロジェクトが行われている。
会見後の質疑応答で、月刊環境ビジネスの記者からの質問「バッテリーの劣化状況など、実証試験の結果はどのように公開されるのか？」について、前出の資源エネルギー庁・中村課長は「データの著作権は国にある。今後慎重に検討して公開について考慮する」とした。
そして「次世代自動車戦略2010」に再び目を戻すと、第3章全体戦略、[補足]商用車（中・重量車）についての「アクションプラン」のなか、（EV化等の推進）①の項目の追記項目として、以下が記載されている。
「なお、車輌電動化の一つの方策として、蓄電池交換システムが挙げられるが、そのシステム導入に向けては、蓄電池交換ステーションの整備に莫大はコストがかかるといったデメリットがある一方で、充電に比べて蓄電池の交換時間が短いといったメリットも存在する。そのため、初期段階としては、一定の場所に戻ってくることが決められており、かつ、待機時間を極力短くしたい商用車（タクシーや路線バス等）に限定して、その導入が期待できる」とある。
この追記部分、ごく自然に考えれば、今回のEVタクシー実証試験と日系主力民間企業協議会「CHAdeMO」とを「なんとかすり合わせた結果」に見える。
つまり経済産業省自身が、電気自動車方策で「オールジャパン」としての足並みが揃わないことを容認しているカタチだ。
こうなると、もはや電気自動車の本格普及に向けた「初期段階」において、日本政府主導型は事実上不可能だと思えてくる。世界標準化に向けて、オールジャパンで突き進まなければならない今、日本の推進力は不足している。三菱重工・福江副社長が言うような「先に走って、ある程度の数を確保したヤツの勝ち」という、いわゆる「ディファクトスタンダード」が、厳しい電気自動車産業界を生き残るための現実なのだ。そのためには日本政府主導型がもっとも強力であり、もっとも分かり易いカタチなのだが…。
またもう１点、今回のEVタクシーに関連して、指摘しておきたいことがある。
「CHAdeMO」に賛同する自動車メーカー関係者のなかに、ベタープレイスの存在意義を理解していない人がとても多い。これは日系企業だけのことではない。世界各地で自動車メーカー、自動車部品メーカー関係者に電気自動車について会談や取材していると必ずといってよいほど「ところで…、ベタープレイスをどう思いますか？」と聞かれる。前述のように、バッテリー交換型という「異端児要素」の他、現状では明確な事業実績がないのに投資マネーによって膨れ上がる企業価値（12億5000億ドル＝約1150億円／1ドル92円換算）などを根拠として、「ビジネスモデルを売るビジネス」という得たいが知れない会社というイメージがある。
ただそうした巷の声は、同社側が一倍良く理解している。だからこそ、机上の空論ではなく「世界に名だたる大都市・東京を24時間運行するEVタクシー＆バッテリー交換ステーション」が、今このタイミングで同社には必要だったのだ。
このことを今回の六本木ヒルズでの説明会で、同社創業者でCEOのシャイ・アガシ氏はハッキリ言っている。自動車メーカーに「 Wake up ！」と投げかけた。そして「自動車メーカーの多くから、バッテリー交換式のビジネスは不可能だと言われてきた」として、前出の資源エネルギー庁・中村課長に顔を向け「あなたはヒーローになる。数多くの国に多くの事業提案をしてきたが、これ（タクシー実証事業）が実現したのはあなたの功績だ」と持ち上げた。
2011年末、同社初の商業化（＝収益を得る）事業としてイスラエルとデンマークにおいて（最終的な予測台数）10万台規模で、ルノー「フルーエンスZE」を使った実証試験が始まる。
「同車は今年12月末には量産体制に入る」（前出の同社ヘイチェル氏）。2007年同社創業以来の“机上の論”が、昨年の横浜でのバッテリー交換実証試験、さらに今回のEVタクシー実証試験という「現実の積み重ね」を経て、彼らが考える主要収入源の国々でのビジネスに結びつこうとしている。アガシ氏は会見のなかで、中国での電気自動車の将来性を強調していた。
日本の自動車産業界関係者、さらには行政側の方々にも申し上げたい。
ベタープレイスを好きとか嫌いとか、敵とか味方とか、そういった類の表現で呼ぶのはもう止めるべきだ。彼らは実在している。彼らは「自動車産業界の新種ビジネス」として、彼らの描く収益活動を続けているだけだ。
虎ノ門のバッテリー交換ステーション、茂木議員を後席に乗せたEVタクシーが出発した。その後方から、ベタープレイス社のイダン・オファー会長が右手を掲げて笑顔でこう言った。
「Where is money ?」。
彼らはごく普通の、ビジネスマンなのである。
世は今まさに「エコカー戦国時代」。常に目の前の現実を直視することが、勝者の条件である。
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