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【自らの名声失墜を招いたトヨタ】2010.02.12（Fri） Financial Times
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/2763
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田家の御曹司である豊田章男氏の発言は、奇妙ながらも、問題をなかなか見事にまとめていた。
「Believe me, Toyota's car is safety（信じてください、トヨタの車は安全性なんです）」。日本を代表するトヨタ自動車の社長はこう訴えた。「But we will try to increase our product better（ですが、私たちの製品をもっと良いものに増やせるよう努めてまいります）」
英語がうまく話せないことを馬鹿にするのは、普通なら許されることではない。
しかし、米国でMBA（経営学修士）を取得した豊田氏に完璧な英語で謝罪する術が教え込まれていなかったという事実は、今回のリコール（回収・無償修理）危機におけるトヨタの対応のお粗末さについて実に多くを物語っている。
日本では、謝罪は生け花や俳句と同様に1つの芸術である。しかしトヨタは、2月5日に社長が持って回った表現で自らの責任を認めるまで、顧客（その70％は日本以外の国に住んでいる）の懸念に対応できていなかった。
「日本株式会社」の転落との相似
トヨタの問題がスローモーションの玉突き事故のようにひどくなっていく様子を眺めていると、1990年に日本株式会社そのものが起こした自動車事故、つまり、かつて経営学の権威たちに無敵の存在と持ち上げられた経済モデルが谷底に転落していったドラマの続編を見ているような気になる。
当時は今と同様に、市場シェアを取らねばならないという強迫観念に駆られた企業が無理な事業拡大に邁進していた。そして今は当時と同様に、日本企業の伝説的な取り組み――トヨタで言うなら「カンバン方式」や「カイゼン」――が欠点を覆い隠していた。
20年前の日本経済の背伸びと今のトヨタの苦難とを比較するのは、あまりフェアではない。日本株式会社は結局「ナンバーワン」にはなれなかった。だが、トヨタは本当に勝利を収め、ライバルの米国大手ゼネラル・モーターズ（GM）とクライスラーを経営破綻に追い込んだ
2008年には販売台数でGMを抜いて世界一になり、利益水準でも世界一の座に就いた。米国の納税者がGMやクライスラーを気前よく支えていなければ、トヨタは日本や韓国の一握りの自動車メーカーとともに、米国の大衆車市場を事実上独り占めしていたはずだ。
米国は経済の衰退に恐怖心を抱いており、それが今後、ただでさえ悪い状況を一段と悪化させるだろう。
連邦議会で今週予定されていたリコールに関する公聴会が延期されたのは、単に首都ワシントンが大雪に見舞われたためだ。トヨタが安全性の問題に気づいたのはいつか、それを隠蔽した事実はないかといったことを明らかにするための公聴会は今月中に開かれ、同社の経営幹部が質問攻めに遭うことになる。
弁護士たちは既に、数多く提起されると見られる集団訴訟の最終弁論の推敲に余念がない。この流れを決定的にしたのは、レイ・ラフード米運輸長官の次の発言だった。「問題の車種をお持ちの方々に対する私のアドバイスは、運転するのをやめることだ」。この後に続いたコメントも不穏なものだった。「トヨタに対する我々の調査はまだ終わっていない」
「反日」陰謀説もあるが・・・
今回の騒動は「反日」の陰謀だという見方がある。トヨタのライバルである米国メーカーのオーナー（つまり米国政府）には安全性の問題を誇張したい気持ちが働くというのだ
大半が日本で製造・販売されているハイブリッド車「プリウス」の最新モデルのリコールにトヨタが踏み切らざるを得なくなったことで、この陰謀論の説得力は弱まったが、それでも自動車業界の専門家たちはトヨタ叩きの激しさに困惑している。
「使われる言葉に込められた毒の強さには、本当に驚いている」。HISグローバル・インサイトの自動車業界アナリスト、ポール・ニュートン氏はこう語る。
「トヨタが2008年に販売台数でGMを抜いたことや、純粋な米国企業を痛めつけていると見られていることが影響しているような気がする。トヨタに一発お見舞いするチャンスだというわけだ」
トヨタは米国内の工場で3万4000人を雇用しており、自分たちを米国企業として描き出すことにかなり成功していた。しかし景気が落ち込んでいる時には、日出る国の企業が星条旗をまとうためにできることは限られる。
身から出た錆
今回の騒動の大半は、トヨタが自ら招いたことは否定できない。確かにリコールは珍しいことではないが、アクセルとブレーキに欠陥がある自動車をトヨタが出荷していたという事実は、どこかに深刻な歪みがあることを示唆している。そもそも、発進と停止は運転する際に必ず行う動作である。
なぜこのような事態になったのかという事後調査では、トヨタが猛烈な勢いで事業を拡大し、部品のコストや人件費（多くが非正規労働者だ）の削減をマニアックなまでに推進してきたせいで品質管理がおざなりになったというプロセスが明らかになる可能性もある。
しかしそれ以上に許し難いのはトヨタの対応のまずさである。同社のマーケティング部門はこの問題を何年もうやむやにし、自社の車に欠陥がある可能性を認めてこなかった（いくつかの指摘によれば、アクセルの問題は2002年という早い時期に明らかになっていた）。
トヨタは問題を早期に認めるどころか、フロアマットや部品メーカー、果てはドライバーにまで責任を擦りつけようとした。日本の「モノづくり」の聖地である名古屋にいる同社のエンジニアたちは、自分たちの車が完璧でない場合もあるということを理解できていなかったのだ。
トヨタのPR上の失態は、スイスのダボスで開かれた世界経済フォーラム（WEF）年次総会でクライマックスに近いレベルに達した。豊田社長はテレビ局の取材を避けて会場から抜け出したのだが、乗り込んだ車はアウディだったのである。そして前述したように、先週2月5日の悲惨な記者会見があった。
PRで反転攻勢に出るトヨタ
トヨタは今、これ以上はもう許されないという境界線を引いた。豊田社長は、吟味された謝罪文（英語と日本語）で反撃に転じた。ワシントン・ポスト紙への寄稿では、豊田社長は品質管理問題で自ら陣頭指揮を執ると言明。また米国で過去20年間に販売されたトヨタの自動車の80％はまだ道路を走っているとも指摘した。確かに、トヨタはもう復活できないと見る向きはほとんどいない。
ただ、この寄稿には気になるところがある。
トヨタには、工場の従業員なら誰でも生産ラインを止められる「あんどん」という品質管理の仕組みがある。豊田氏は2週間前にこの「あんどん」の紐を引っ張って8車種の生産を止めたと自慢げに書いているのだが、この紐を――数年前にとは言わないまでも――数カ月前に引っ張るべきだったとは書いていないのだ。
By David Pilling© The Financial Times Limited 2010. All Rights Reserved. Please do not cut andpaste FT articles and redistribute by email or post to the web.
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私個人的には永年ホンダ車のユーザーであるので特段にトヨタに思い入れがあるわけではないが、バンクーバーで日本選手のメダルを期待する以上に、国を愛する日本人として、トヨタバッシングには、憤りを感じざるをえません。
米国で過熱するバッシングに米当局の影を感じます。理不尽な振る舞いにこれは米国の陰謀ではないかと感じてしまうのは、一般的日本人として普通の感覚です。
しかし、週刊朝日の中刷り広告を見て、中共代理人の週刊朝日と自分が同じ思考にあることに「ハッとして」興ざめし、少し冷静に状況を分析しました。
「トヨタ潰しを目論む米国の陰謀仮説および要因」
＜1＞ 反米発言を連発し、日米安保体制を揺るがす、民主党鳩山・小沢政権に対する揺さぶりおよび、普天間問題に対する日本側への警告説
＜2＞ 米国基幹産業の最後の砦ＧＭ・クライスラを葬ったトヨタへの仇討ち説 および、「国営自動車メーカー」として再生したＧＭを後押しする米政府の露骨な政略説
＜3＞ 就任１年が経ち演説以外何の成果を上げられないオバマ政権への批判の矛先をかわすためのスケープゴート説
＜4＞ オバマのグリーンニューディール政策を何が何でも成功させ「国産ベンチャー企業」の育成を目論む国策説
＜5＞Ｇ２による世界秩序の構築を目指す陰謀が存在するのではないかという日本側の疑心暗鬼
＜6＞日米離反を画策する中国共産党中央宣伝部のインテリジェンス活動の成果
週刊朝日は戦前に「鬼畜米英」報道のＤＮＡを持つ朝日新聞系列の週刊誌であるために、日米安保条約を破棄することに加担できればバンバンザイであるが故に反米記事は大好物の週刊誌だ。ポストも反小沢報道で週刊朝日にパイを奪われた観があるので、陰謀報道に走るのだと思います。
トヨタバッシングが米国陰謀論がこれだけ囁かれるのは、大多数の国民にとっては、揺らぐ日米安保体制に不安を感じ、経済の閉塞観自信のなさを抱えている為に、中共の息が掛かったようなマスコミが垂れ流す「トヨタリコール米国陰謀説」だけではなく、バブルの発生と崩壊が、日本に覇権を握らせない為の米国の国家戦略であったことを多くの日本人はうすうす感じている素地があるからでもある。
私が思うに、オバマ政権というものは究極の「ポピュリスト」政権であると考えています。
米国人の偽善性をくすぐり、弁舌の巧みさで、オバマは米大統領の座を射止めた。しかし、演説だけは上手いが「中身が伴わない政権」である。就任１年が経過し具体的成果は何も成し得ていない。
経済については大恐慌の崖っぷちに立たされたが、ガイトナー財務長官とバーナンキＦＲＢ議長の手腕で予想以上に回復している。経済問題についてオバマは何も手出しをしていない事では衆目が一致する。
オバマは核兵器を根絶しようと演説したが、具体的に米軍の核兵器を削減することをしないどころか、新型バンカーバスターの新型核兵器を開発しているにもかかわらず、厚顔にもノーベル平和賞を辞退せずに貰った。中国に対し弱腰外交を行い、ＣＯＰ１５でも指導性を発揮することなく、オバマは大統領として無能であるレッテルが貼られ様としている。
故にオバマ政権のホワイトハウス中枢が今件を煽っていることは否定しないが、過剰な陰謀論・謀略説は逆に日本の国益を損なうものと私は考えます。
米世論調査会社の調査結果では、ＧＭ救済に反対する有権者が約半数（48％）に達する一方、賛成は35％にとどまり、米国人が怒っているのは、トヨタではなくＧＭとクライスラーに対してなのである。
米雑誌[Time]の記事によれば、トヨタをバッシングしてほくそ笑んでいるのは、ＧＭやフォードではなく韓国・中国の自動車メーカー勢である。
今回のリコール問題で息巻いているのは米商務省だが、米国の連邦機関間の風通しの悪さを考えると、国務省管轄の普天間問題で、両省が連携している可能性は低い。
米国内で最近中国のインテリジェンス活動が成功を収めている。中国の国益は日米離反であります。日本においても反米宣伝、米国内においても従軍慰安婦問題や南京虐殺の歴史的捏造宣伝を行い、米国内において一定の反日的ニューマを作り出すことに成功した。トヨタバッシングで過剰に日本国民が反米的になるのは中国の思う壺でもあるのだ。
反日の特亜諸国が捏造した南京大虐殺とか、従軍慰安婦問題というのは、一般市民を標的とした戦略爆撃を行ったり、日本の降伏を知ってもなお原爆を投下する犯罪行為、戦時中米国国籍を有する日系人を収容所に収容した米国人の日本に対する贖罪意識を和らげている傾向にある。いわば日本バッシングは米国民の脳内麻薬として機能している側面も理解すべきだ。
トヨタバッシングが陰謀だと安易に決め付けたくないのは、単に消費者的立場からすれば、トヨタ車は完璧だという「安全神話」ゆえ、その反作用が多分に働いているというのが結論だと思う。
【トヨタの苦境：牛を溝から救い出す】 The Economist 2010.02.16（Tue） t
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/2775
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トヨタ自動車の苦境から浮かび上がるのは、製品リコールをどう首尾よく実施するか――そして何をやってはならないか――という問題だ
ず、牛を溝から救い出す。次に、なぜ溝にはまり込んだかを突き止める。最後に、どんなことをしてでも牛が二度と溝に落ちないようにする」。この当たり前にも聞こえる忠告は、コピー機・プリンター大手ゼロックスのトップを務めていたアン・マルケイヒー氏が、同社を復活させるための戦いの最中にモットーにしていた言葉だ（そして彼女は会社を見事に復活させた）。
世界最強の自動車メーカー、トヨタ自動車もこの言葉から何かを学べるかもしれない。トヨタは深刻化する危機に対処しようともがいており、ここ数週間は危機の広がりに飲み込まれかけているように見える。
一般消費者向けの商品を製造する企業にとって、製品のリコール（回収・無償修理）はよくある話だ。ほとんどの場合は、速やかに、静かに行われる。リコールを行った企業の評判が傷つくことはほとんどなく、時として、顧客が自分たちの懸念に素早く対応してもらったと感じて、評価がかえって高まることもある。
一方、リコールが大々的に報道され、何週間も話題に上り続けたうえ、最終的には当該企業に長期的なダメージを与えるケースもある。トヨタは今、まさにその溝にはまっている。なぜこうなったのか？ どうすれば抜け出せるのか？ 同様の経験をした企業から何か学べないのだろうか？
最初の問いに対する答えは、トヨタ車で「意図しない加速」が起きる事例が多数発生していたにもかかわらず、トヨタの対応が嘆かわしいほど遅かったというものだ。外部に対してはガードが堅く、一方で自社の上層部には過度な服従を旨とする社風では、こうした状況を見極め、対処する態勢は取りにくい。
トヨタに対する最初の集団訴訟の1つを起こした弁護士デレク・ブラント氏によると、この問題はトヨタおよびレクサス両ブランドの少なくとも17車種で10年近く前から起きているという。何千件もの苦情申し立て――その一部には死亡事故に結びついたものもある――が米高速道路交通安全局（NHTSA）とトヨタの双方に寄せられていた。
しかし、トヨタが問題の可能性を正式に認めたのは2009年9月、身の毛もよだつほど悲惨な事故が起きた後のことだった。
その後もトヨタは混乱を招くメッセージを発信し、顧客からの信頼をさらに失うことになった。同社は当初、自動車の床の形に合わないマットにアクセルペダルが引っ掛かったことが事故の原因だとしたが、この分析には一部から疑問の声が上がった。
アクセルの構造的な欠陥によって事故が起きたという証拠が積み重なる中、トヨタがようやく全世界で800万台を対象としたリコールに踏み切ったのは、1月下旬になってからだった。
ところが、2月に入ってこの問題への対応策を発表すると、今度は看板車種のハイブリッド車「プリウス」の最新型にソフトウエアに関連したブレーキの問題が存在するとの報道が広がり、同社は再び守勢に回ることになった。そして2月9日、同社は避けられない事態を受け入れ、全世界で新型プリウス44万台をリコールした。
このリコール発表後も、様々な噂が広がり続けている。旧モデルのプリウスでもブレーキの問題に遭遇したと複数のオーナーが証言しているほか、一部の暴走事故がトヨタによるアクセル部品修理の対象となっていない電子機器の異常に起因する可能性があるとして、NHTSAが調査を始めたとも言われている。
さらに事態を悪化させたのが、ブログ界が沸騰し、メディアの報道合戦が始まり、米国ばかりか日本の政治家までが批判を口にする中で、トヨタの経営陣が雲隠れしてしまったことだ。トヨタ社長で創業者の孫でもある豊田章男氏がようやく姿を現したのは、2月5日に開かれた記者会見だった。
豊田氏はこの席で、顧客の不安をもっともなものだとして陳謝し、事態の正常化に全力を尽くすと約束した。さらに同氏は2月9日の会見で、トヨタにとって最大の市場である米国に出向き、自分の目で問題の原因を確かめるとともに、「自分の言葉で説明したい」と述べた。
トヨタが今すべきことは明白である。まず、何百万台もの車を迅速、正確、丁寧に修理するという気が遠くなるような作業を実行に移さなければならない。また、これまでに起きたことに対して全責任を負い（訴訟は山積みだが、法律を利用した責任逃れは慎むべきだ）、まだ見つかっていない欠陥が存在する可能性を受け入れることも欠かせない。
言い換えれば、トヨタを現在の地位まで押し上げた同社の本質、つまり、謙虚さと細部への徹底的なこだわりを顧客に再認識してもらう必要があるということだ。
リコールの歴史を振り返る
過去のリコールから何か学べないのかという第3の問いについて言えば、過去を振り返っても安心できる材料はほとんどない。1982年、鎮痛剤「タイレノール」にシアン化物が混入したことが判明した際、ジョンソン・エンド・ジョンソンが迅速に対応した一件は、製品回収の模範としてよく取り上げられる。
この時にはすべての製品が1瓶残らず店頭から回収され、同社は直ちに異物の混入が不可能な製品パッケージを考案した。ただし、同社は危機を生んだ張本人というより、被害者と見なされていたうえ、問題の解決策も比較的単純だった。
もう1つの有名な例は、20年前に炭酸入りのミネラルウォーター「ペリエ」のベンゼン汚染が判明した際のことで、こちらのケースの方が現在のトヨタに通じるものがある。メーカーは全ボトルをリコールしたが、問題の原因に関する説明は二転三転した。それから2年後、弱体化した会社はスイスのネスレによる敵対的買収に屈した。
しかし、会社の売り上げも、かつて清らかさの代名詞だったそのブランドも、完全に回復することはなかった。
トヨタはまだ、これほどの危機には陥っていない。しかし、品質がブランドの代名詞となってきた同社が事故の原因を明確に特定できてない点は、危険な兆候だ。1970年代、米フォード・モーターの小型車「ピント」のガソリンタンクが炎上する事故が起きた際、安全重視の設計がコスト優先の観点から却下されていた事実が判明し、フォードの評判は傷ついた。
それから約20年後、ファイアストンのタイヤを装備したフォードのSUV「エクスプローラー」で横転事故が相次ぎ、これが原因で合わせて42人が死亡した時も評判を落とした。一般消費者は、フォードを筆頭に、米国の自動車メーカーは総じて誠実でなく、低水準な車しか造らないと結論づけ、トヨタはこうした世間の認識をうまく利用して米国最大の販売台数を誇る自動車ブランドとなった。
皮肉なことに、現在、トヨタの失墜から最も大きな利益を得ようとしているのは、自信を取り戻したフォードである。トヨタが一刻も早く牛を溝から救い出し、再び溝にはまらないように手を打たなければ、世界一価値の高い自動車ブランド、トヨタが以前の姿を取り戻すことは二度とないかもしれない。
© 2010 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved.英エコノミスト誌の記事は、JBプレスがライセンス契約 に基づき翻訳したものです。
英語の原文記事はwww.economist.comで読むことができます
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米国ではミスが発生した場合、早期に公表し問題解決に邁進しない企業は国籍に関係なく世論に激しくバッシングされる。訴訟された場合もミスを隠した場合極端に不利に立たされる米国の世情にトヨタがあまりに鈍感であった。品質に過剰に自信を持ちすぎたトヨタ側の驕りが、米国側の叱責を買った可能性が高い。
【盲点はトヨタ生産方式にあった？】[ＮＥＷＳＷＥＥＫ]2010.02.17
http://newsweekjapan.jp/stories/business/2010/02/post-1001.php
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２月５日のニューヨーク・タイムズ紙にトヨタの経営文化の崩壊についてのコラムを書いたところ、フィナンシャル・タイムズ紙オンライン版が反論を掲載した。
私はコラムの中で、トヨタ生産方式に問題があると指摘した。無駄を省き、カイゼンを重ねるトヨタ生産方式を武器に、同社は業界トップに躍り出た。だが、自慢の生産方式への盲目的な追随と過信によって、現場で不備が見つかってもそれを認めたがらない空気が生まれたのではないかという指摘だ。
これに対して、フィナンシャル・タイムズのステファン・スターンは次のように論じている。
この指摘は正しくない。トヨタ生産方式は順調だが、同社は過去10年間に成し遂げた驚くべき成長のプレッシャーに苦しんでいる。経営陣は傲慢かもしれないし、タイヤのスリップがよくあることだと認める勇気がないのかもしれない。だが生産ラインの現場では、従業員は問題を正確に把握できていたと思う。それがトヨタウェイだ。
この議論こそ、トヨタがかかえる真の問題を示唆している。それは、業界トップに上り詰めることでトヨタ生産方式が強化されたと同時に、傷つけられたという課題だ。
需要急回復に迅速に対応できない
トヨタは、必要なものを必要なときに必要な量だけ調達・生産・供給する「ジャスト・イン・タイム生産方式（カンバン方式）」によって在庫の最小化をめざしてきた。私はこの方式について、次のような仮説をもっている。
市場が順調に成長し、需要が強いときには、このアプローチは有効だが、景気低迷を経て需要が回復し、複雑な部品調達システム全体を再び始動させなくてはならない状況では、かえってマイナスになるという仮説だ。ジャスト・イン・タイム方式を採用していないメーカーは、在庫があるおかげで迅速に対応でき、それまで積み上がってきた繰り延べ需要に応えることができる。
私のこの理論は、需要が激減して回復に転じる前までは、トヨタ生産方式が問題なく順調に機能していたという前提に基づいていた。世界一の自動車メーカーになるという目標が逆にトヨタ生産方式を傷つけているという可能性は想定していなかった。
現場の従業員は本当に、問題を正確に把握していたのかもしれない。だとしたら、彼らが声を発さない（あるいは、発言を禁じられている）のは、トヨタ生産方式への盲目的な信頼とトヨタウェイのせいではなかったか。
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オランダとイギリスで米国でのリコール問題を議論するということは、トヨタがいかに「世界のトップメーカー」である証拠だろう。それゆえ政治的にたたかれている側面がある。対応さえ間違えなければ「リコールの影響も長くて２─３カ月」と予測する専門家もいる。
私も、陰謀や政略説そのものを否定はしないが、日本側で過剰に米国の陰謀を騒げば騒ぐほど問題が拗（こじ）れてしまう可能性が高い。トヨタバッシングは安易な米国の陰謀論で片付けるべき問題ではないと思う。
陰謀である前にトヨタ自身に問題の本質がある。トヨタはここ１０年であまりに成長し世界各地に工場をつくりすぎたこと、コスト削減策として、正社員を減らし派遣社員を多用した事が、品質管理にほころびが生じているのではないか、という点だ。
【給料はなぜ上がらない！ 】
http://blogs.yahoo.co.jp/ddogs38/5208624.html
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豪腕・奥田会長 日本の賃金を下げる
2002年03月期決算で経常利益1兆円に日本で初めて超し上場来最高益を出したトヨタが春闘で ベアゼロ→他企業追随→日本全体が賃金抑制となり今日の景気後退の元凶となる。
労使交渉において当時の奥田会長が経営陣を一喝してゼロ回答となったとのことだ。
過去最高益を出した企業がベアゼロ回答、当時の奥田会長が経営陣を一喝したことが、日本をデフレの泥沼へ突き落とした犯罪的行為であろことをよく理解しておいて頂きたい。
トヨタはそれだけではなく派遣や契約社員、期間工など間接雇用の拡大した。その結果、社内に蓄積すべきスキルの水準が落ち、製品の品質を脅かすことになってしまったのである。熟練工の相対的な減少で、かつてのトヨタの強みだった”トラブル対応能力の高さ”も失われつつある。
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米下院エネルギー・商業委員長が、２月２５日にトヨタ車の品質問題で公聴会を開くと発表した。
トヨタの豊田章男社長が出席するか否かは現時点ではわからないが、個人的には豊田章男社長出席した場合は何かしらの罠に引っかかりそうな予感がしてならない。
今件を安易な米国の陰謀論として捉えるのではなく、トヨタという世界的エクセレントカンパニーの体質をどう強化していくか、またトヨタの問題に限らず、日本のものづくりが行過ぎたコストカットで危機に瀕していると考えるべきである。
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