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株式日記と経済展望
http://www5.plala.or.jp/kabusiki/kabu197.htm
http://blog.goo.ne.jp/2005tora/
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高速道路を無料化して、フェリー会社やバス会社、地方鉄道を疲弊
させて、仕事の場をなくしてまで物価を下げる必要があるのだろうか？
2009年8月15日 土曜日
ＪＲ・航空、お盆期間予約大幅減 「高速１０００円」帰省様変わり
最大１０００円に値下げされたことで、週末のたびに渋滞が
目立つようになった高速道路。これ以上高速道路は必要ない！
◆高速道路無料化ｏｒ1000円の副作用 ８月１５日 きょうも歩く
http://kurokawashigeru.air-nifty.com/blog/2009/08/8141000-8ee1.html
大政党が訴える高速道路無料化や均一1000円の施策によってフェリー会社が倒産しそうである。大政党の側は、フェリー会社に補助金で、というが、高速道路会社に出している何千億もの補助金がフェリー会社に投じられる見込みもなく、ポピュリズムによって産業や地域が潰されることになる。
物流コストが下がるとか政党は甘言を弄しているが、高速道路料金が物流コストに占める割合はそんなに大きいのだろうか、という疑問がある。物流コストを下げて、物価を下げることだけに意味を見いだすとすれば、それが小泉構造改革のデフレ政策と何が違うのか、という疑問がある。フェリー会社やバス会社、地方鉄道を疲弊させて、仕事の場をなくしてまで物価を下げる必要があるのだろうか。物価が下がっても失業給付や生活保護が増えるだけではないのだろうか。
やがて地球はエネルギー不足になる。
電気自動車とかいろいろやっても、結局は電気の大半も原子力か化石燃料で作ることになる。とくに自動車で使うような大きなエネルギーは、ソーラー発電やバイオ発電などの発電では追いつかない。何十年かあとに化石燃料が不足してくれば、マイカーは再び金持ちしか乗れないものになる。
そのときに、あわててフェリーだ、バスだとやっても、ここで高速道路無料化だの1000円だの甘言政策で潰してしまったものを再生するには、気の遠くなるような時間がかかるだろう。
マイカー厚遇策を肯定する論理として、「地方はマイカーがなければ暮らせない」、という決まり文句を言う人が言う。このときの地方とはどこのことなのだろうか。もちろん山間僻地はそうだろう。バスを通すには非効率すぎる地域もそうだろう。県庁所在地などはどうだろうか。マイカー漬けの生活に慣れきってしまっただけではないのだろうか。その結果、バスや地方鉄道が減便になって使えなくなってしまったのではないか。
すでに貧しい時代とは言えないほんの20年ぐらい前まで、地方都市の人たちに自動車の免許を持っていない人は少なくなく、バスを待って、クルマを相乗りして、生活をしていた。
●マイカーを作り売ることのＧＤＰの寄与度が、公共交通を守ることで得られるＧＤＰより大きいこと。補正予算によるマイカーの利用促進や買い換え促進を優遇を柱とする経済政策も、マイカーを大量に作り続ける方がＧＤＰが上がりやすいという構造が背景にあるからだろう。
ところが自動車産業は全国どこでも展開できるものでもなく、全国に何十ものメーカーを散在させれば過当競争におちいり、特定の地域だけで作ることの方が効率的で、元からそこそこ雇用のある大都市部ばかり豊かになる構造にあることだ。
マイカー優遇策を続けると、バスやフェリーや地方鉄道が疲弊し廃止に追い込まれ、ますますマイカー依存が強まる。自動車産業を誘致できなかった地方は、公共交通に従事している人たちの雇用がただ無くなるだけ、一方でますますマイカーを使わなくてはならなくて、移動の自由のためのコストが大きくなり、地域経済の外に流出する。
●同じ自動車産業でも、マイカーを作っていない日野自動車などのメーカーがほんとうに苦しい。景気対策の外側におかれている。
◆高速道路の大幅値下げは、公共交通機関を破滅に追い込む愚策だ！ ５月７日 ドラウマ
http://ameblo.jp/drauma2009/entry-10256598641.html
時事通信によると、「JR6社は7日、ゴールデンウイーク期間（4月24日−5月6日）中の主要48区間の利用実績を発表した。利用者数は計1177万8000人で、前年比7％減。景気悪化に加え、高速道路料金の大幅値下げの影響があったとみられ、まとまった休みが取りにくい曜日配列だった2003年（9％減）以来の落ち込みとなった。」そうだ。
一方の高速道路は前年比20％増を記録したとか。どおりであれだけ渋滞してたわけやなぁ。酷かった渋滞を理由に、さらに高速道路へ予算を付けさせられるでしょうなぁ。どんどん道路族の都合のいい方向に物事が動いているように感じるのは私だけだろうか。
この値下げは高速道路会社の自助努力によってなされた値下げではない。政府与党によると景気浮揚策だそうですが、それはともかくとして、我々の血税（5千億円でしたっけ？）を、注ぎ込んでなされた国策によるもの。こんなにも不公平な国策っていいのだろうか？
7%減で大袈裟な…、なんて思わないで欲しい。この数字は主要48区間とある。つまり稼ぎどころでの不振のしわ寄せは、存続問題に揺れるローカル線の運命を危うくと言えよう。
週末の楽しいドライブが安くなる恩恵とは引き換えに、お年寄りの通院や、高校生の登下校の大切な足であるローカル線が奪われることにもなりかねない。この国って本当にやることなすことおかしい事だらけだ。
確かにミクロで見れば景気浮揚の効果はあるのかもしれない。しかし、マクロで見れば公共交通機関を使っていた人たちが高速道路に流れただけで、そう効果はないのではなかろうか。
そうでなくてもモータリゼーションの進行は止まりそうになく、公共交通機関の破壊は地方では顕著というかすでに手遅れの段階、都市でもジワジワと進行している。そんな状況に、さらに鞭を打つようなこんな政策は、中長期的に国の交通体系を考えているのであれば、浮かんでこないはずなのだ。しかし今の政治家の頭ん中は、目先の選挙に勝つことしかないのが現状。マスコミも選挙民もそんな政治家を見破れない。だからこの国はいつまで経っても変われない。
そもそも昨今叫ばれている地球環境保護の観点からも逆行しているのんじゃないの？単純に考えれば、去年よりも炭酸ガスは20%増なんですから。何かにつけ「地球にやさしい」とか言ってるけど、高速道路の値下げって、物凄く地球にやさしくないんですけど！こんなこと言ったり書いてるマスコミって皆無。むしろ、週末は高速道路で出かけましょうって煽ってるんだから、どうしようもない。
まだ自民党は1000円取るんだからマシなのかもしれない。民主党は完全無料化なんてほざいている。私が民主党を支持できないのは、これが大きい。どうもこの政党は、目先の選挙に勝つことしか頭になく、目先の気持ちいいことにしか眼が行かない多くの選挙民に受けそうなバラマキ政策ばかりで、もっと長いスパンの政策が何も伝わってこない。一昔前の自民党と、万年野党の社会党という55年体制の方がいくらかマシだったのは、とも思えてくるが、この続きは長くなるので、また今度の機会に。
（私のコメント）
夏休みもＵターンラッシュで高速道路が渋滞しているニュースで賑わっていますが、あれでは高速道路ではなくて一般の国道と大して変わらない。しかも高速道路１０００円の政策では５０００億円もの補助金が使われている。８月１２日にも書きましたが、車を中心とした社会作りは間違いであり、車社会は格差社会を作り、地方では車なしでは生活が出来ないような社会になってしまった。
しかし車社会は、車を持てる人と車を持てない人を作り出して、地方では車を持てない人が家を放棄して大都会に流れ出している。車を持つには購入や維持費に高価な費用がかかって年収が２００万円の人には車を持つことが出来ない。つまり高速道路や国道を整備すればするほど国や地方財政は赤字になり、個人は格差社会は出来る事になる。
確かに車を持てる人には生活は快適ですが、道路や駐車場を整備するには膨大な費用がかかり、ガソリンを大量に消費をして公害を撒き散らすライフスタイルは間違っている。将来的にガソリン価格が高騰して行ったら車社会は終焉を迎える。ガソリンスタンドに行くたびに数万円もガソリン代を払うようになったら、車がいかに高くつくかわかるようになるだろう。
国会議員の先生や地方の人たちは道路を作れ作れと陳情していますが、高速道路を作れば作るほど国家財政は疲弊して膨大な借金だけが残る事になる。確かに物流においては高速道路の果たす役割が大きい。１１日の地震で東名高速道路の一部が壊れましたが物流に大きな影響が出ている。
だから大都市間の高速道路は国家経済にとって必要不可欠なものであり高速道路は有用だ。しかし熊やキツネしか住まないようなところに高速道路は必要なのだろうか？ 高速道路を作ればストロー効果でかえって過疎化が進む事は１２日に書きました。そして高速道路が出来れば地方鉄道が倒産して公共交通機関がなくなってしまう。その結果、車を持てない人が生活が出来なくなって人が都会に流出してしまう。
大都会は公共交通機関が発達しているので車を持たない人でも快適な生活が出来る。だから地方が疲弊しないようにする為には、車なしでも快適は生活が出来るようにすれば人が大都会に流出していく事はないはずだ。ところが現状では車なしでは生活できないような社会造りをしている。それは根本的に間違っている。
私自身も千葉にアパートを経営しているのですが、まさにそこは車社会であり、買い物は国道沿いのショッピングセンターに車で買い物に行く世界だ。歩いている人を見かける事は少なく車ばかりが道路を往来している。しかし裏を返せば車を使えない老人や子供や車を持てない経済弱者にとっては、近所の商店も無くなり住めない場所になってしまった。
地方が急激に衰退して行ったのは高速道路と大型のショッピングセンターが日本全国に出来るようになってからであり、車も一家に数台持つようにり、アメリカ的な車社会が日本に出現した。私が２０年前に千葉にアパートを建てた頃は駅前には商店が数件営業していたが、今では全部が閉店して商店街が無くなってしまった。買い物は国道沿いのショッピングセンターまで行かなければならなくなった。
そこでは市役所も病院も警察も銀行などの施設は離れた場所に点在して車なしでは利用できない。車用に大きな駐車場が必要だから一ヶ所に集める事ができないからだ。住宅も駐車場が必要だから土地の安い場所へ広がってしまう。地方はますます車がないと生活が出来なくなった。これが地方が衰退する原因であると地方の人はどうして気が付かないのだろうか？
地方都市が繁栄する為には、車なしでも生活が出来るような都市づくりは必要ですが、自民党の高速道路１０００円政策や民主党の高速道路無料化政策は間違いだ。確かに車を持っている人にはいいが車を持っていない人には何の効果も無い。むしろ新幹線無料化したほうが経済活性化に役に立つだろう。地方鉄道も無料化して補助金をそちらに出した方が経済効果がある。
すでに作ってしまった地方の高速道路や本四架橋やアクアラインなどは料金が高くて利用者も増えなかった。遊ばせておくよりかは１０００円の料金や無料化もいいのでしょうが、鉄道やフェリーなどの公共交通機関を倒産させてしまう。それらは一旦廃止になったら元に戻す事は不可能に近くなってしまう。そうなればますます地方は車を持てない人たちにとって生活が出来ない場所となるのは必然である。
現在車を乗り回している人たちも、高齢になれば車を運転できなくなるし、石油の枯渇が進めばガソリン価格は高騰していくことは明らかだ。それでも地方は車中心の社会建設を進めていくのだろうか？ 地方はこれからも人が住めるようにするには歩いて生活が出来る町づくりが必要であり、地方の財政負担が増えないように道路よりも街づくりのほうが大切だ。
◆ＬＲＴのある風景 建築家・常葉学園短期大学講師 栗田 仁
http://www.sunloft.co.jp/gallery/lrt/scenario/vol1.htm
多くの先進国での施策の過ちに気がついて、早々に方向転換・軌道修正を済ませ、すでにその効果があがっていることが知られているのに、我々の周辺では依然として”いにしえの常識”にもとづいて大胆に世界の趨勢に逆行する施策が継続されている・・・「ちょっと待って」・・・そんな一文です。
モータリゼーションが行き着くところま行くと、車では身動きがとれない都心部が嫌われて、商業施設も都心立地から郊外のロードサイド立地へと徐々に変わります。
人々が郊外に｢流失｣し、市民の購買行動のパターンが”車利用による郊外の大型店志向”が多数派となり中心市街地の衰退が始まる⇒衰退化で守りに入った商店街が街の演出のための思いきった投資をしなくなる⇒さらに中心部の輝きが鈍る･･･こんな悪循環のパターン。近ごろは日本中どこでも聞かれる話ですが、これは何も日本に限ったことではなかったのです。
北米でも西ヨーロッパでも同じ問題を抱えていました。｢ました｣と過去形になっているのにご注意下さい。世界で最も速い時期に手を打って成功したのはカナダの街でした。カナダの中西部、ロッキー山脈の東側に広がる大平原に広がるアルバータ州の州都エドモントン（人口82万人）では1978年に、第二の都市カルガリー（人口72万人）では1981年に市街地の再活性化を意図して、かつては廃止した路面電車を都心部へのアクセス手段として復活させました。
カルガリーでは都心部で車の乗り入れを禁止し、トランジット･モールとして、その区間の運賃を思い切って無料化しました。読みは大当たりで沈滞していた中心市街地が一気に活気づいたといいます。
その後、カナダでの成功は北米各地、ヨーロッパにも伝わり、78年のエドモントン以後、24ヵ国51都市でLRTが採用され、70都市で計画中と言われています。
ここストラスブールでも、かつては同じ悩み（都心部の衰退化と交通渋滞による環境悪化）を抱えていました。街の名前が極めてドイツ的（ドイツ読みすればストラスブルク）であることからも想像がつくように、この街は時代によりフランスであったりドイツであったりしました（A･ドーデ『最後の授業』参照）。
｢東のパリ｣という言い方もあるようですが、住んでいる人の気質はドイツ的でもあるようです。ドイツの各都市のLRT導入による成功例を間近に見ることのできる位置でありました。
この街では、世界中のどこの街にも走っていないユニークなLRTが人気を集めています。私たちのように日本から乗りに来る人もいるわけで…。
大英断ともいうべきこの近未来型LRTは、市長選挙の争点となり、LRT導入を訴えたトロットマン女史が当選。1994年、最先端のLRTが登場、その車両デザインが傑出していたこともあって世界中の話題をさらいました。
よほどの自信がないとやれないことだと思いますが、LRT建設に伴い、1991年、中心市街地の800台収容の駐車場を撤去し、さらに92年には、自動車が中心市街地に乗り入れることを禁止しています。ここまでやって都心部が衰退したままだと大変なことになったのでしょうが、結果は思惑通りの大成功。
ちなみに車両のデザインはベルギー人、製造はイタリアとスウェーデンの合弁会社でありました。
北米の都市に比べたら道路の幅が狭いこの街での成功の要因は、
1.中途半端にLRTと車の共存をせず、思い切って車を排除して、トランジット･モール化をはかったこと。
2.都市部への車アプローチをなくすため｢パーク＆ライド方式｣を可能にするLRT郊外の駅の駐車場整備を同時に行ったこと。が重要なポイントでした。
現在、南北線の約10キロで営業していますが、この成功に勢いを得て、2000年までにあと2路線22キロを延伸する計画が国の承認を得ています。
東京では路面電車を廃止してしまったが、車の無い都市づくりこそ
地方都市が目指すべき道だ。写真はＬＲＴで都市再生を目指すストラスブール
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フォローアップ:- これまでも、幾つもの産業が生活形態の変化や産業構造の変化によって消えていった。 代理投稿１ 2009/8/16 19:34:19
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