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http://seiji.yahoo.co.jp/column/article/detail/20090916-01-0901.html
高速道路無料化のすべての疑問に答えます
2009年9月16日 ビデオニュース・ドットコム
ゲスト：山崎養世氏（シンクタンク山崎養世事務所代表）
山崎養世氏
いよいよ民主党政権が始動することとなった。実質的に半世紀ぶりの政権交代でもあるので、課題が山積していることは言うまでもないが、まずは何と言っても民主党が公約に掲げた政策を実現し、日本に真の変化をもたらすことができるかどうかに注目が集まっている。
そこで選挙明け最初のマル激では、民主党の目玉政策のひとつである高速道路無料化を取り上げ、無料化の元祖提唱者であるシンクタンク代表の山崎養世氏に、高速道路無料化に対するさまざまな疑問を徹底的にぶつけてみた。
高速道路無料化は、2003年の総選挙から民主党が主張している主要政策だが、依然として財源や渋滞を招くのではないかという懸念、CO2発生の増加による地球環境への影響などを理由に、無料化に反対する声が根強い。
しかし、山崎氏はこうした批判をいずれも、的外れだと一蹴する。それはこうした批判がいずれも、「前提から間違っている」からだと言うのだ。
まず、無料化が受益者負担の原則を壊し、ただでさえ火の車状態にある財政をさらに悪化させるのではないかとの懸念には、山崎氏はこう答える。
既に高速道路ユーザーは年間2兆3千億円の通行料金の他に、ガソリン税などを通じて年間2兆円にのぼる税金を支払っている。無料化に必要な財源は高速道路ユーザーの支払う税金で十分に賄えるため、一般国民の税金が投入されることはない。つまり、無料化こそ受益者負担の原則に戻ることであり、逆にガソリンで税金徴収した上に、高速道路ユーザーからも1キロあたり25円もの高い通行料金を徴収し、その二重取りしたお金で無駄な道路を作り続けている現在の道路システムこそ、受益者負担の原則に反していると山崎氏は言う。
もともと日本では高速道路は無料だった。東名・名神高速の建設の際、建設に費やした借金の返済のために有料化されたが、返済を終えたら無料に「戻す」約束だった。しかし、1972年に田中角栄首相により料金プール制が導入され、他の路線の建設に回すため永遠に通行料金を取り続けることが可能になってしまった。その時初めて、高速道路は有料が当たり前になったのだ。それ以来、二重取りした財源を道路に注ぎ込み続けた結果、今や日本の道路支出は、英仏独伊の欧州の主要4カ国の合計額に匹敵するほど莫大なものとなっている。日本は教育費や子育て支援費ではそれらの国々の足下にも及ばないにもかかわらず、こと道路だけは世界に冠たる超大国になってしまったのだ。
山崎氏によると、現在進行している民営化策では新たな借金で道路を作り続けるスキームが残されているため、無駄な道路は作られ続けることが可能だと言う。それをやめさせるには料金収入を断ち切るしかない。つまり、無料化こそが有効な財政再建策になると、山崎氏は説く。
無料化すると高速道路が渋滞するという懸念も、山崎氏は真っ向から否定する。地方では、高速道路は料金が高過ぎるために、地域の人々はこれを気軽に利用できる状況にはない。そのため、地方を走る高速はほとんどがガラガラで、むしろ周辺の一般道路が混雑しているのが実情だと言う。ならば、高速を無料にして一般道を走っている車を高速道路に乗せることで、高速も一般道も渋滞はなくなる。
麻生政権の経済対策で高速道路を1000円にした際に高速が大渋滞した問題は、そもそも行楽のピークの道路がもっとも混む時期に値下げを行ったことの影響であり、期間を限定しない無料化であれば、あのような事は起きないと説明する。
また、環境面から懸念されるCO2排出量の増加についても、混雑する東京の首都高や大阪の阪神高速は無料化の対象から外れるため、交通量が増えることはない。地方では一般道から高速に車が移動するので、より燃費の高い走行が可能になるうえ、一般道の渋滞は解消されるので、むしろCO2は減るはずだと山崎氏は言う。
さまざまな批判や疑問に一つひとつ丁寧に答える山崎氏だが、しかし、そもそもこれらの批判は、大前提が間違っていると山崎氏は言う。
財政負担についても、高速道路の無料にすることの経済効果は7兆8千億円もあり、道路の無料化による歳入の減少分を埋めて余りあるメリットが期待できる。料金徴収が不要になれば、料金所が不要となるので、出入り口を低コストで容易に増やせるようになる。出口が増えれば、自動車の流れがもっとスムーズで快適なものとなり、高い料金のために無用の長物となっていた高速道路は地域の生活道路に生まれ変わり、多大な経済効果も見込めるという。
また、環境に対する懸念も、それは現在の内燃式のガソリンエンジン車を前提にした話であり、高速道路の無料化は車のエコ化を前提としなければ、意味のない議論になると山崎氏は言う。
つまり、高速道路の無料化論は単なる利益や便益の向上を目的としたものではなく、これまでの外需中心の工業化社会から、地域振興、農林水産業の発展、観光、教育の充実など、内需主導のポスト工業化社会へ移行することを前提としているし、それを意図している。現在の体制を前提とした批判は、それ自体に意味が無いというのが、山崎氏の基本的な考え方だ。
日本がこれから豊かな先進国になっていくためには、工業化の象徴とも言うべき東京一極集中を解消し、人を分散させ、時間と空間にゆとりを持たせることが不可欠であり、そのようなグランドデザインを実現するために高速道路の無料化があると山崎氏はいうのだ。
山崎氏は、高速道路の無料化を実現する上での最大のハードルは、われわれ国民が無意識の間に受け入れてしまっている誤った「常識」と「想像力の欠如」だとの見方を示す。そもそも高速道路がタダになることは、本来であれば誰にとっても喜ばしいことであるはずだ。にもかかわらず、多くの国民がそれに懸念を表し、反対までするのは、無料化で既得権益を失う道路官僚や道路政治家たちが、それがあたかも悪いことであるかのようなネガティブキャンペーンを張り、マスコミもそれを垂れ流ししてきたことにも一因はある。しかし、多くの国民が自分の頭で考えることをせずに、それを受け入れてしまっていることで、われわれ一人ひとりの中に「そんなことできるはずがない」とか「そんなうまい話があるはずがない」といった「常識の壁」ができてしまっている。それこそが、高速道路無料化の最大のハードルだと山崎氏は言う。
山崎氏の話は、高速道路の無料化が実現した後の課題となる、石油をベースとする経済体制から太陽をベースとする「太陽経済」への移行へと広がっていった。
無料化こそ財政再建策
神保： 日本は860兆円の債務を抱えています。この時期に高速道路を無料にしている場合なのかという疑問にはどうお答えになりますか？
山崎： 借金返済に関して、現在、高速道路利用者からガソリン税などを通して取っている税金ですら返済財源を上回っています。さらに時価で10兆円を超えるタダで手に入れた土地を売ればいいわけです。また無料化の経済効果は、国土交通省が国会で馬淵議員の質問に答えた数値で年間7兆8000億円でした。それだけGDPが増えれば、税収をその1割と見積もっても、7000億円から8000億円の増収になります。これは財政の再建策になるということです。
また、高速道路無料化はムダな道路作りを減らす効果があります。これから高速道路を新規で作るにしても、道路予算の範囲で作らなければなりませんから、当然その分のコストは財政の分野で増えます。年間の建設費が6500億円、維持費が2600億円のトータルで9100億円になります。
しかし、高速道路が無料になれば、高速道路に並行する一般道路の渋滞を緩和する目的で新たな一般道路を作る必要がなくなります。その金額が年間2兆円あるのですが、そのうち少なくと4分の1の4900億円がいらなくなると試算しています。
それだけではありません。現在、高速道路の料金収入は新しく高速道路を建設するための費用とこれまでの建設にかかった債務の支払いに充てられています。しかし、昨今の景気対策などで高速道路の料金が引き下げられたために料金収入は減っており、このままでは予定通り借金を返済することが危ぶまれる事態となりました。そのため、それを避けるために、料金収入が減った分、債務を軽減する措置が取られていたのです。
しかし、高速道路を無料にすれば、借金の返済は、料金収入ではなく、高速道路の利用者が払っている自動車関連の税金が充てられることになります。つまり、借金を返すためのおカネの出どころが変わるため、債務を軽減する必要もなくなります。
さらに、無料化によって今よりもたくさんの人が高速道路を利用するようになりますから、ガラガラの高速道路を使ってもらう目的で現在政府や地方自治体が負担している地方振興のための費用も必要なくなります。そのための無利子貸し付けも、それに伴って建設される道路関連施設も、いずれも不要になるのです。
そうすると、年間の予算で合計9900億円もコストを減らすことが可能になります。高速道路を道路予算の範囲内で十分できるどころかおつりが出てくるということです。
地球温暖化対策に逆行しないか
神保： 高速道路を無料にすることで交通量が増加し、CO2の排出量が増えることで、地球温暖化への影響を懸念する人も多いですが。
山崎： それは大いなる誤解です。まず、都市部で高速道路を無料にする必要はありません。今まで電車を使っていた人が、無料化で車を使いだすということはほとんどないということです。むしろ、地方で一般道路から高速道路にシフトすることで燃費が良くなりますからCO2の排出量は減ります。
ただ、それで完璧かと言うとそうではありません。自動車というものが持つ害をどうするかは考えなくてはなりません。これから日本がやらなくてはならないのは、最終的にはハイブリッドから電気自動車にする、電気も自然エネルギー、太陽エネルギーで起こせるようにすることで、自動車の害をなくしていくことです。
害があるからその高速道路を使わせないのなら、何のために高速道路を作ったのかわかりません。せっかく作った高速道路を無用の長物にして、そのまま廃棄させてしまうことが、環境問題への好ましい対応とは思えません。それよりも環境を大事だと思っている人は、ハイブリッド化、電気自動車化を進めることに力を注ぐべきです。最後は自動車の害をゼロにするところに目標を持っていかないといけません。
例えば、そのための施策としてハイブリッド、急速充電器、電気自動車に道路支出の5％の4000億円を使えば、ガソリンが要らなくなるので、環境問題の解決に一歩近づきます。それをやって初めて、日本は世界一の自動車大国になることができるのです。そういうことが21世紀型の政策であり、高速道路を無料にするのは20世紀中にやらなければならない先進国の政策です。今頃、その政策をやろうとしているのは恥ずかしいことですね。
なぜ多くの日本人が無料化に反対するのか
神保： 有料の高速道路が無料になれば、本来であれば誰にとっても嬉しいに決まっています。しかし、多くの国民はこの政策に対して、意外に慎重な姿勢をとっています。その背後にあるものは、この政策が全体の利益にならないという公共的な発想なのでしょうか。宮台さん、どう思われますか？
宮台： 普段、国民は政治をお任せしていますから、自分の頭で考えてヴィジョンや政策に投票することはありませんでした。高速道路無料化という明らかにポジティブな選択肢であっても、やったことがないことを選択するのは、やはり人間にとって怖いことです。
加えて、私たちは全体性を考えて政策を議論した経験がないので、逆に言うと、そういうポジティブな選択肢が提示されたとき、これは単にいいとこどりをしているだけでないか、それでは全体が回らないのではないかと思ってしまうのです。つまり、自分と同じように全体性に関して何も考えない人が票集めのためにいいことを言っているだけなのではないかと、まさに自己投射して理解している部分があるのだと思います。だから、なかなか話が通らないのでしょう。
神保： 山崎さんは、ご自身が提唱される高速道路無料化を妨げる最大の難関は何だと思われますか？
山崎： 身近なものは既得権益に守られた官僚を中心とした大企業、官僚、マスコミ、学者などの強固な構図です。しかし、本当の最大の敵は常識の壁、つまり、想像力の欠如です。要するに、常識の壁がある人は自分の頭で考えないのです。私だって道路の専門家ではありませんでした。しかし、少し調べればわかるはずです。知ろうとしない、受け入れようとしないのは、常識の壁、あなたの中の心の壁ですと言いたいです。（笑）
出演者プロフィール
山崎 養世（やまざき・やすよ）
シンクタンク山崎養世事務所代表・一般社団法人「太陽経済の会」代表理事。1958年福岡県生まれ。82年東京大学経済学部卒業。88年カリフォルニア大学ロサンゼルス校（UCLA）でMBA取得後、大和證券に入社。94年米・ゴールドマン・サックス本社に移り、98年日本法人ゴールドマン・サックス投信（現ゴールドマン・サックス・アセット・マネージメント）社長、米・ゴールドマン・サックス本社パートナー（共同経営者）に就任。02年山崎養世事務所を設立。著書に『日本「復活」の最終シナリオ「太陽経済」を主導せよ！』、『道路問題を解く』など。
神保 哲生（じんぼう・てつお）
ビデオジャーナリスト／ビデオニュース・ドットコム代表。1961年東京生まれ。15歳で渡米、コロンビア大学ジャーナリズム大学院修士課程修了。ＡＰ通信記者を経て93年に独立。テレビ朝日『ニュースステーション』などに所属した後、99年11月、日本初のニュース専門インターネット放送局『ビデオニュース・ドットコム』を設立。著書に『ビデオジャーナリズム―カメラを持って世界に飛び出そう』、『ツバル−温暖化に沈む国』、『地雷リポート』など。専門は地球環境、開発経済、メディア倫理。
宮台 真司（みやだい・しんじ）
首都大学東京教授／社会学者。1959年仙台生まれ。東京大学大学院博士課程修了。東京都立大学助教授、首都大学東京准教授を経て現職。専門は社会システム論。博士論文は『権力の予期理論』。著書に『制服少女たちの選択』、『14歳からの社会
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