| Tweet |
環境省課長補佐が民主批判投稿 「省内で議論を」と環境相 −共同ー 「東京新聞」
http://www.asyura2.com/09/senkyo70/msg/624.html
投稿者 怪傑 日時 2009 年 9 月 04 日 20:11:18: QV2XFHL13RGcs
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2009090401000440.html
環境省課長補佐が、民主党の環境政策の矛盾点を指摘する批判論文を朝日新聞に投稿し、４日付朝刊に掲載された。これに対し斉藤鉄夫環境相は同日の記者会見で「政権の移行期で職員に不安があることは理解できるが、（投稿前に）省内でしっかり議論してほしかった」と述べ、投稿は控えるべきだったとの考えを示した。
斉藤氏は「あくまでも個人がしたことであって、環境省が組織として関与していることは一切ない」と説明。処分について同省は「考えていない」としている。
課長補佐は投稿で、民主党が温室効果ガスの排出量を２５％削減する目標を設定する一方で、排出量を増やす可能性がある高速道路無料化とガソリン税などの暫定税率の廃止を打ち出している点を取り上げ、「方向性の異なる三つの政策をどのように実施すべきか」と指摘した。
（共同）
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
民主党の馬渕議員の報道ステーション中での高速道無料化とその恩恵について説明
http://www.youtube.com/watch?v=FNuYcW_uvII&feature=related
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
無料化しても、８０００億円は通行料を取るような説明でしたが如何に・・・
それでも無料化前は2兆3000億円の料金収入があるということですので、だいぶ負担の軽減になるのではないでしょうか。
揮発油税．重量税などの道路特定財源は一般財源化され、一般会計に組み込むようです。そして毎年の高速道の借金の返済は毎年１．３兆円の国債を発行して対応するようです
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
民主党 政策集より
税制
http://www.dpj.or.jp/policy/manifesto/seisaku2009/10.html#%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E9%96%A2%E9%80%A3%E8%AB%B8%E7%A8%8E%E3%81%AE%E6%95%B4%E7%90%86%E3%80%81%E9%81%93%E8%B7%AF%E7%89%B9%E5%AE%9A%E8%B2%A1%E6%BA%90%E3%81%AE%E4%B8%80%E8%88%AC%E8%B2%A1%E6%BA%90%E5%8C%96%E3%80%81%E5%9C%B0%E7%90%83%E6%B8%A9%E6%9A%96%E5%8C%96%E5%AF%BE%E7%AD%96%E7%A8%8E
自動車関連諸税の整理、道路特定財源の一般財源化、地球温暖化対策税
わが国の自動車関係諸税は、あまりに複雑で、一部が二重課税となっている等、自動車ユーザーに過重な負担を強いており、抜本的な整理が必要です。整理にあたっては、間接税の基本的な考え方に基づいて二重課税の排除等を行います。同時に、自動車の資産性や温暖化ガスの排出、交通事故、騒音などの社会的なコストに着目し、負担を求めることとします。
以上のような考え方から、自動車関係諸税について以下のように整理します。
自動車取得税は消費税との二重課税回避の観点から廃止します。自動車重量税および自動車税は、保有税（地方税）に一本化し、その税収を自動車から生じる社会的負担に広く対応する地方の一般財源とします。ガソリン等の燃料課税は、一般財源の「地球温暖化対策税（仮称）」として一本化します。
なお、上記の改革を実現する第一歩として、暫定税率は地方分を含めてすべて廃止します。国直轄事業に対する地方自治体の負担金制度を廃止して、暫定税率廃止後においても、地方における道路整備事業は従来水準を維持できるようにします。
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
民主党マニフェストより
http://www.dpj.or.jp/special/manifesto2009/txt/manifesto2009.txt
29．目的を失った自動車関連諸税の暫定税率は廃止する
【政策目的】
○課税の根拠を失った暫定税率を廃止して、税制に対する国民の信頼を回復する。
○2.5兆円の減税を実施し、国民生活を守る。特に、移動を車に依存することの多い地方の国民負担を軽減する。
【具体策】
○ガソリン税、軽油引取税、自動車重量税、自動車取得税の暫定税率は廃止して、2.5兆円の減税を実施する。
○将来的には、ガソリン税、軽油引取税は「地球温暖化対策税（仮称）」として一本化、自動車重量税は自動車税と一本化、自動車取得税は消費税との二重課税回避の観点から廃止する。
【所要額】
2.5兆円程度
30．高速道路を原則無料化して、地域経済の活性化を図る
【政策目的】
○流通コストの引き下げを通じて、生活コストを引き下げる。
○産地から消費地へ商品を運びやすいようにして、地域経済を活性化する。
○高速道路の出入り口を増設し、今ある社会資本を有効に使って、渋滞などの経済的損失を軽減する。
【具体策】
○割引率の順次拡大などの社会実験を実施し、その影響を確認しながら、高速道路を無料化していく。
【所要額】
1.3兆円程度
ウィキペディアより道路特定財源制度
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%93%E8%B7%AF%E7%89%B9%E5%AE%9A%E8%B2%A1%E6%BA%90%E5%88%B6%E5%BA%A6
より 結構長いです
種類 [編集]
自動車の取得、保有、利用（走行）の各段階で課税される。
* 国税
o 揮発油税
o 地方道路税
o 石油ガス税
o 自動車重量税 - 車検時や購入時にかかる税金
* 地方税
o 軽油引取税
o 自動車取得税 - 購入時にかかる税金
など。
石油ガス税・自動車重量税のうち一定部分は地方へ譲与されることになっている。なお、自動車重量税は厳密には道路特定財源ではない（#歴史の節を参照）。一般によく目にする「ガソリン税」は、ガソリンに対して課せられる「揮発油税」と「地方道路税」を合わせた通称である（本稿中、わかりやすくするため、「ガソリン税」と表現することがある）。なお、自動車の保有に対して地方自治体から課せられる「自動車税」や「軽自動車税」は一般財源であり、道路特定財源ではない。
税率 [編集]
* 揮発油税 – 税率48.6円/リットル（暫定税率。本則税率は24.3円/リットル）
* 石油ガス税 - 税率17.5円/kg（本則税率）
* 自動車重量税 - 自家用乗用車の場合、税率6300円/0.5t・年（暫定税率。本則税率2500円）
* 地方道路税 - 税率5.2円/リットル（暫定税率。本則税率は4.4円）
o 揮発油税と併課
* 軽油引取税 - 税率32.1円/リットル（暫定税率。本則税率は15.0円）
* 自動車取得税 - 自家用の場合、税率 取得価格の5％（暫定税率。本則税率は同3%）
税収 [編集]
国・地方分合わせて5兆円以上の税収があり、その内訳は次のとおり。
* 揮発油税 - 2兆8395億円
* 石油ガス税 - 132億円
* 自動車重量税 - 5549億円
o 国分小計 - 3兆4076億円
* 地方道路譲与税 - 3072億円
* 石油ガス譲与税 - 140億円
* 自動車重量譲与税 - 3599億円
* 軽油引取税 - 1兆0360億円
* 自動車取得税 - 4855億円
o 地方分小計 - 2兆2026億円
* 計 - 5兆6102億円（平成19年度当初予算案・地方財政計画案ベース）
ちなみに自動車税は1兆7477億円、軽自動車税は1636億円である（平成19年度地方財政計画案ベース）
使途 [編集]
総道路投資のうち国費分は3兆4076億円であり、その概要は以下のとおり。 国費分については、全て道路特定財源税収（及び料金収入等）に拠っていることとなる。
* 道路整備等 - 2兆0814億円
* 地方道路整備臨時交付金 - 7099億円
* 使途拡大分 - 2878億円
* 18年度補正 - 1480億円
* 一般財源化 - 1806億円
o 計 - 3兆4076億円（平成19年度）
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
ここで税収の自動車税1兆7477億円と軽自動車税は1636億円一般財源に入っているようです
自動車税の経緯
http://www.1taxes.biz/300thecart/keii.html
これらをみると税収入が７兆5215億円で使途が 3兆4076億円となっていますが使途不明金？の４兆１１３９億円は、どうなっているのでしょうか？
自民党政権下ではこれら使途不明金？が、補助金でＪＲ関係会社にでも流れていたのでしょうか？？？？？？？？？？？？？？？？？？？
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
この他に年２.３兆円のＪＲ３社の料金収入と４０００億円の維持管理費があり毎年1兆６０００億円あまりが返済に充てられ４１年で４０兆円を返済する計画のようです。
しかし民主党では１.３兆円を国債を発行して返済にまわすようです。
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
山崎養世：高速道路無料化論への批判に答えよう
投稿者 南青山さん 日時 2009 年 8 月 27 日 10:20:08: ahR4ulk6JJ6HU
http://www.the-journal.jp/contents/newsspiral/2009/08/post_351.html
の投稿分からです
筆者が高速道路無料化を提唱したのは2002年、民主党がマニフェストに採用したのは2003年だが、政権交代が現実味を帯びてきた今、事実を無視した高 速道路無料化への批判が繰り返され、マスメディアをその影響を強く受けている。日本経済にとって重要なこのテーマについて、反論を示すとともに今後進むべ き方向を提示したいと思う。
１.高速道路を無料化するために一般国民の税金を充てるのは受益者負担の原則に反するという批判に対して
結論からいえば、一般国民の税金ではなく、高速道路ユーザーが負担している年間２兆円もの税金を使えば、年間1.3兆円の高速道路無料化の財源は確保できる。
これまで、高速道路ユーザーが払う巨額の税金は、ゆがんだ道路政策によって、受益者負担の原則から外れ、高速道路の財源に使われず一般道路の建設に流用さ れてきた。その上で、高速道路ユーザーは年間2兆3000億円もの世界一高い通行料金を払っている。高速道路ユーザーからの二重取りである。高速道路ユー ザーの税金を高速道路無料化の財源に使うことこそ、本来の受益者負担の原則に立ち戻ることに他ならない。二重取りをやめれば、高速道路無料化は実現する。
詳しく説明すると、まず、現在、車の保有者は、車を取得する段階で自動車取得税と消費税が、クルマを所有している段階で自動車税や自動車重量税が、車を走 らせれば揮発油税（ガソリン税）、地方道路税、軽油引取税、石油ガスなどと消費税の税金を支払っている。その金額は9兆円に達する。そのうち4分の1程度 の年間約2兆円は高速道路ユーザーが負担していると推計される。
ところが、この高速道路ユーザーが負担している税金は、高速道路の建設・ 維持や高速道路の借金の返済には使われず、専ら一般道路に使われてきた。だから、その高速道路ユーザーが負担している税金を高速道路の無料化に充てること で無料化することは十分実現可能であるし、なんら受益者負担の原則に反しない。それどころか、高速道路ユーザーは、負担した税金が一般道路に回されないた めに、これまでずっと年間約2.3兆円に上る世界一高い高速料金まで支払わされ、まさに二重取りされ受益者負担以上の負担をしてきたのである。
また、高速道路を無料化すると、コストは1年間に高速道路建設費6500億円、高速道路維持費2600億円の合計約9100億円が増加すると試算される。 が、その一方で年間9900億円のコストが削減されるとも試算されている（内訳：地方への無利子貸付制度の廃止1000億円、高速道路料金引き下げ等に対 する高速道路債務軽減に要する費用2500億円、道路関連施策の廃止1500億円、一般道路の渋滞対策費の削減可能分4900億円）。結果、コストは約 800億円減ることとなる。さらに、高速道路無料化による経済効果は7兆8000億円とされているから、それによる増収も期待できる。
2.せっかく民営化をして道路4公団を解体したのに、高速道路を無料化して政府直轄とすると、再び大きな政府に戻ってしまうではないか、高速道路会社の社員の雇用はどうするのだ、という批判に対して
国民は、民営化という言葉に惑わされている。高速道路会社は確かに株式会社ではあるが、その株式は100％政府が保有しており、民間会社ではない。した がって、民間企業としての経営の自由度はなく、実態は国土交通省の支配下にある特殊法人にすぎない。そのくせ株式会社の形態をとっているために国会の調査 も及ばない。
役員も東日本高速道路会社、中日本高速道路会社、西日本高速道路会社合わせて25人いるうちの13人は元役人の天下りだ。ファミリー企業も公団時代と変わらず健在だ。
つまり、確かに道路4公団はなくなったが、その実態は以前と変わらない。
今後、目指すべきは高速道路6社の本当の民営化だが、保有しているパーキングエリアやサービスエリアの不動産を開発・売却をするか、真に民間の経営者の下 で、不動産会社として生まれ変わる道を探るのが最良だと思う。高速道路を無料にして出入り口を増やせば、どこからでもだれでも行き来ができるようになるの で、保有不動産の価値も上がるだろう。そうすれば政府が保有株式を民間に放出することが容易になり、本来の民営化が実現できる。高い株価がつくことも期待 できる。そういう計画ができれば、今高速道路会社で働いている人も継続して雇用されることも十分に考えられる。
３.高速道路が無料になると環境に悪い影響が出るのではないかという批判に対して
無料化をすると混雑がひどくなる首都高速や阪神高速は無料化せず、そのほかの路線でも割引実験をして、渋滞がひどくなるところは料金徴収を継続することを決めればよい。
また、一般道路は、頻繁に自動車を駐停車させる必要があるが、高速道路はそのようなことがない。高速道路を無料化して料金所をなくし、出入り口を増やせば、渋滞が減って燃費がよくなるから排ガスは減るだろう。
たとえば、高速道路無料化が実現すれば、成田で荷物を積んだトラックは、東京都心を通らずにアクアラインから東名に乗ることができる。東京を走るトラック のうち3分の1は、東京を通過するだけと推定されている。通過するだけのトラックが、都心の大気汚染や渋滞や事故の原因にもなっている。
最後に：今後の国土交通政策について
これからの道路行政は、単にどこに道路を作るか、どのように維持管理をするかを考えるだけではこの国を世界に誇れる交通国家に導くことはできないだろう。 石油消費を抑えるために電気自動車を普及させ、交通事故が起きないような衝突回避、自動運転技術を整備することなど、今後はガソリンがいらなくて事故もな い自動車社会を世界に先駆けて作っていくような国土交通政策が期待される。
【編集部追記】
・山崎養世さんの「高速道路無料化論」アーカイブは下記のURLで読めます。
http://www.the-journal.jp/contents/yamazaki/cat481/
・いい世の中を！山崎通信
http://www.the-journal.jp/contents/yamazaki/
・山崎養世公式HP
http://www.yamazaki-online.jp/
★高速道路無料化案に対しては、かなり前から提唱されているにもかかわらず、その本質を理解していない批判が多すぎる。
もちろん、無料化案がすべてよいということではない。
当然、マイナス面に振れる（可能性が高くなる）側面もあるだろう。
しかし、政治とは現実的な選択である。
現状の方式と、無料化方式と、どちらがよりマシかの選択になる。
経済への波及効果、天下りの根絶、健全な道路行政の維持といった側面で、無料化案の方がプラス面が多いと言えるだろ
投稿コメント全ログ コメント即時配信 スレ建て依頼 削除コメント確認方法
題名には必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。
掲示板,ＭＬを含むこのサイトすべての
一切の引用、転載、リンクを許可いたします。確認メールは不要です。
引用元リンクを表示してください。