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【鉄道】満員電車も遅延も許せない！ 通勤問題に特効薬はあるか (東洋経済オンライン)［09/08/12］
1 ：やるっきゃ騎士φ ★：2009/08/13(木) 15:02:09 ID:???
ソースは
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20090812-00000000-toyo-bus_all
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20090812-00000001-toyo-bus_all
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景気が低迷しているのに、通勤ラッシュがそれほど楽になった様子はない。
国土交通省では、東京圏の主要区間の平均混雑率を「肩が触れ合うが、新聞は楽に読める」とされる
150％以内に抑えることを目標に掲げてきた。だがここ数年は、混雑率170％を底に下げ止まって
しまった（最新調査の2007年度混雑率は171％）。
個々の路線では全区間で混雑率180％以内を目指すが、
「体が触れ合い、相当圧迫感がある」200％を超す2区間を含め、10区間が目標を達成できていない。
10区間が混雑率目標を上回る
http://ca.c.yimg.jp/news/1250043016/img.news.yahoo.co.jp/images/20090812/toyo/20090812-00000000-toyo-bus_all-view-000.jpg
痴漢を気にせず、毎日快適に通勤したいという通勤客の夢がかなう日は来るのだろうか――。
■限界に近づく過密ダイヤ 毎日遅延の路線も
通勤電車のストレスは混雑だけではない。特に最近、急浮上してきた問題が、ダイヤどおりに
運行しない列車の「遅延」。国交省も「定時性への信頼が揺らぎかねない」（鉄道部会）と、
日本の鉄道への信用の観点から問題意識を強めている。事実、各鉄道会社が「輸送障害」として
国交省に報告する運休や30分以上の遅延は増加傾向にある。30分に満たない遅延は統計が
まとめられておらず、実態すら明らかにされていない。
そこで、東京メトロが利用者向けにホームページ上に掲載している「遅延証明書」を手がかりに
集計、分析を試みた。他社の遅延証明書には統一された発行基準がないため、東京の中心部に路線を
張り巡らしており、同一基準で各路線の比較ができるメトロをサンプルに選んだ。
メトロでは5分以上の遅延に対して証明書を掲載している。ゴールデンウイーク以後の平日朝の
通勤時間帯を見ると、丸ノ内、日比谷、有楽町の3路線では毎日遅延が発生していた。
そもそも遅延の原因はどこにあるのか、鉄道各社に聞いてみると、「人身事故や故障もあるが、
多いのは無理な駆け込み乗車やカバン、傘が挟まれることによるドアの再開閉、車内での急病人」など、
回答はおおむね一致した。ただこれでは、なぜ遅延が最近になって急増しているのかの説明がつかない。
運輸政策研究所の研究員・仮屋崎圭司氏は「余裕時間の少ない過密な運行ダイヤ」を遅延増加の
背景として指摘する。確かに丸ノ内線を筆頭に運行間隔の短い路線では遅延が多い。
遅延が発生すると、次の駅ではより多くの乗客が待ち受けているため、乗降にますます時間がかかる。
運転間隔が短い後続列車もすぐ後ろにいるから、速度低下や一時停止を迫られる。
さらに、遅延した列車への乗客の集中を防ぐため、先行列車もわざと遅らせて待つ必要がある。
過密ダイヤを組む目的は明白。輸送力を増強して、車内の混雑を抑えるためだ。
ところが、列車の増発を続けると、ついには線路上で列車が渋滞してしまう。そして一列車の遅延が
回復できず、路線全体に遅延が拡大する「副作用」が生じる。
-続きます-
2 ：やるっきゃ騎士φ ★：2009/08/13(木) 15:02:17 ID:???
-続きです-
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地下鉄と民鉄やJRの相互直通も「副作用」に一役買っている。乗り換えが不要となり、
駅の混雑も減少できる反面、1社で発生した遅延や輸送障害が事業者を超えて広域に拡大するリスクと
裏腹の関係にある。メトロがネットで開示している「運行情報履歴」でも、相互直通先の別の鉄道会社の
路線が遅延の原因であるケースも多いことが確認できる。
朝のラッシュ時では、時刻表どおりの運行だとしても閑散時に比べ所要時間が長く設定される傾向が
ある。乗降客が多い分だけ駅での停車時間を長くする必要があるし、「列車が混雑しているために
駅間の走行時間も増加する」（仮屋崎氏）。通勤客は「混雑」「長い所要時間」「遅延」の三重苦に
耐えなければならない。
「痛勤」はどれほどの経済的なマイナスをもたらしているのか。芝浦工業大学の岩倉成志教授が
混雑・遅延の「社会的費用」を算出している。利用者の行動データを基に計算すると、たとえば
「遅刻が嫌で10分早く出ているが、遅延しないなら運賃が70円くらい高くてもいい」といった想定が
導き出せる。このように計算を進めると、都区内へと通う利用者が被る社会的費用は、年間で
2180億円にもなる。
岩倉教授は「計算の前提条件を極めて保守的に設定した」と言う。確かに「電車が遅延したために
大事な試験や会議に遅れる」といったケースまで想定すれば、実際に社会が被っている不利益は
さらに膨大なものになる可能性もある。
ラッシュ時の列車増発という対策が限界に近づく中で、鉄道各社に打開策はあるのだろうか。
■最混雑区の緩和目指した 新線・複々線計画が進捗
JR東日本は13年度をメドに宇都宮、高崎、常磐線の東京駅乗り入れを計画している（仮称・東北縦貫線）。
これまで東京―上野間の在来線は山手・京浜東北線のみだったが、神田駅付近の東北新幹線高架橋を
重層化して、乗り入れを可能にする。山手・京浜東北線上野―御徒町間の混雑率は首都圏でも最も高いが、
新たな線路が加わることで、相当の混雑緩和が見込めるもようだ。
同じ路線の上り、下り車線を増やす「複々線化」に取り組んできたのが小田急電鉄だ。
小田急が最初に複々線化計画を決定したのは1964年と45年も昔のこと。総投資額3000億円
（2650億円は投資済み）の大プロジェクトであり、残された区間の世田谷代田と東北沢間が13年度に
完成する予定だ。小田急では「最混雑区間の混雑率は現在の192％から、160％台までの低下を
見込んでいる」と言う。
東急電鉄では、田園都市線の混雑を緩和する狙いで、二子玉川で接続する大井町線のバイパス機能を
強化する改良工事を16年前から進めてきた。08年3月には大井町線で急行運転を開始し、
同時に1編成当たりの車両を増やす輸送力強化を実施した。
東急によると「6ドアや座席格納車両の導入なども相まって、田園都市線の混雑率は07年度の198％から、
08年度は193％まで低下した」。
この7月には大井町線を溝の口まで延伸し、田園都市線の二子玉川―溝の口間を複々線化する。
大井町線の魅力を一段向上し、利用客にも訴えていく方針だ。
-続きます-
3 ：やるっきゃ騎士φ ★：2009/08/13(木) 15:02:26 ID:???
-続きです-
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こうした新線開発や複々線化といった大規模な輸送力増強工事は、さすがに混雑緩和策として効果が高い。
その反面、用地買収なども含めて巨額の資金を投じる必要があるし、計画から完成まで長い年月がかかる。
そのため、鉄道全社を見回しても、前述の3プロジェクトが完了した以降には、混雑・遅延解消に
大きな効果が見込めるような目ぼしい事業計画は乏しくなる。万事休すか。
「東京の鉄道問題の解消は可能と考える」と通勤者にとって明るい未来の可能性を語るのは、
国交省の交通政策審議会で鉄道部会長を務めた運輸政策研究所長の森地茂氏だ。
鉄道各社は、高度成長期のような大規模な輸送力増強には現在では及び腰。
そこで森地所長が唱えている案が、「短い区間だけの複々線化など少々の線増、それも2車線から
4車線といった倍増だけでなく3線化の検討、追い越し施設の整備や、（障害・遅延の広域化を防ぐ）
折り返し施設の設置、またプラットホームを2面化するなどの一部ターミナル駅の改良」。
つまり、投資効果の観点から賢くおカネを使うプロジェクトを遂行せよということだ。
■混雑・遅延の解消技術へ 公的資金を積極活用せよ
この文脈では、たとえば東京メトロは「有楽町線の途中の豊洲駅を改良し、折り返し運転を始める計画」
（是澤正人・鉄道本部運転部運転課長）だ。
技術面でも新たな動きがある。JR東日本では、列車が無線を使って自分の位置を知り、
前の列車との間合いを考えながら走る新しい信号システム（ATACS）を開発した。
「閉塞区間」と呼ばれる一つの区間に1列車だけを進入させる100年来の仕組みから、
ATACSでは閉塞区間の設定がなくなるため、「設備数量が減り、またハードウエアもより信頼性の
高いものを用いることで、故障が起きにくくなる分、輸送障害や遅延の減少につながる」（JR東日本）
という変革を遂げる。11年春を目標に仙石線に導入するが、将来は首都圏への導入が視野に入る。
鉄道コンサルタント会社、ライトレールの阿部等社長は「閉塞方式によらないで安全に列車間隔を
縮める信号技術は輸送力増強に有効」と、無線を用いる独自方式を主張する。将来は列車運転方式の
変更などと相まって、混雑解消に威力を発揮する可能性もある。
考える列車が通勤を変える?!
http://www.toyokeizai.net/public/image/2009072700176543-1.jpg
ここで注目されるのが、05年に施行された「都市鉄道等利便増進法」の存在。利便増進法の下では、
事業認定がされると、経費の3分の2は国と地方公共団体が補助を行うことができる。
輸送力増強に効果を発揮する複々線化は明確には対象事業に規定されていないが、森地所長は
「国民だけでなく財政当局、政治家も現在の状況がひどいことはわかっている。もし今の制度で
やりにくいところがあれば制度を変えればいいのではないか」と言う。森地所長は交通量と
走行速度に関する道路渋滞の理論を鉄道の過密ダイヤに応用し、「列車運転方式の変更」の可能性も
研究している。
ただ、いくら助成制度を整えても、鉄道会社や行政が実際に動かなければ事態の改善は見込めない。
鉄道の経営判断の前提には、人気路線といえども、15年もすれば通勤人口はピークアウトするという
人口動態の見通しがある。上場鉄道会社からは「混雑対策のために使う資金について、投資家から
費用対効果の説明を求められる」といった声も漏れる。
-続きます-
4 ：やるっきゃ騎士φ ★：2009/08/13(木) 15:02:33 ID:???
-続きです-
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通勤問題があと10年続くとして、前述の推計に従えば社会が被る不利益は2兆円にも達する。
見方を変えれば、鉄道会社1社の経営の観点でなく、社会全体にとってみれば2兆円の便益を生む事業が
目の前に存在していることになる。推計に当たった岩倉教授は「仮に1兆円を投資したとしても、
2兆円の社会的費用が解消されるならば、費用便益分析の観点からも通勤問題の解消は
優良なプロジェクトとなる」と主張する。
また東京の人口は、予測どおり減少に向かうのかどうか、異論もある。人口の東京一極集中の背景には
地方の疲弊があり、この構図が大きく変わる様子はない。将来は外国人労働者の受け入れが
進むだろうことも考えると、東京圏の人口が想定を超えて逆に増え続ける可能性も現実味を帯びてくる。
ほぼ完成したといわれる首都圏の鉄道ネットワークを再考する余地も出てくるのではないか。
-以上です-
依頼を受けてたてました。
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