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株式日記と経済展望
http://www5.plala.or.jp/kabusiki/kabu181.htm
http://blog.goo.ne.jp/2005tora/
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ビッグスリーが延命できる策としては、政府管理下に置いた上で「ビッグ
スリー・カンパニー・ＨＤ」といった持ち株会社化の形での存続です。
2008年12月8日 月曜日
◆ポスト・ビッグ３はポルシェＶＷ連合 １２月３日 中島孝志
http://bizplus.nikkei.co.jp/colm/nakajimat.cfm
ビッグスリーの凋落後の自動車市場を巡る勢力図について今回は見てみましょう。カギを握るとにらんでいるのが、独ポルシェです。フォルクスワーゲン（ＶＷ）社長でもあり、現ポルシェオーナーのピエリ氏（ポルシェ創業者フェルディナント・ポルシェ博士の孫）の数式として考えてみます。
まずビッグスリーの置かれた現状の厳しさを改めて見てみましょう。11月26日付日経産業新聞によると、米調査会社のオートデータによる10月の米国新車販売で、ＧＭなど米ビッグスリーのシェア（乗用車）は前月比3.8ポイント減り32.1％でした。対して日本メーカーは3.3ポイント増の48.9％です。シェア急減も当たり前です。だって倒産するかもしれないメーカーのクルマを買う人はいませんからね。買った後、メンテナンスに対応してもらえるかどうかわからないところのクルマを買うわけがありません。
ＧＭの株価は２ドルを切りました。フォードも似たようなもの。クライスラーだけは非公開企業ですからね、でも株式の８０％を保有するサーベラスはどうするんでしょうね。
経営危機のビッグスリーに対し、米国政府の金融支援の調整が大詰めを迎えています。250億ドルとか500億ドルといった巨額融資に応じるかどうかの瀬戸際なわけですが、仮に融資が実現したとしても、ビッグスリーにとっては急場しのぎに過ぎません。ガソリンがぶ飲みの車を長年作り続けてきて、いきなりエコカー生産へと急に方向転換ができるわけがありません。
私はビッグスリーが延命できる策としては１つしかないと思います。それは政府管理下に置いた上で「ビッグスリー・カンパニー・ホールディングス」といった持ち株会社化の形での存続です。
格付け会社スタンダード・アンド・プアーズ（Ｓ＆Ｐ）は年内にビッグスリーのうち１社以上のデフォルトがある、と予想していますが、私はＧＭ、フォード、クライスラーのどれか１つを破綻させる、という選択肢はとりにくいと思うのは、オバマ次期大統領の所属する民主党を、全米自動車労組（ＵＡＷ）が支持しているからです。ですからいったんは持ち株会社にし、彼ら自身に工場や車種ごとの存廃を決めるのです。
幸いなことに、米メーカーの工場はおおよそクルマ単位で別工場に分かれていますから、今後も生き残れるクルマなのかどうかを判断し、工場の統廃合を進めるのが妥当だと考えます。
ビッグスリー関連全体の従業員が約300万人といわれます。部品メーカーや、その家族なども加えると1000万人くらいは軽く超えるのではないでしょうか。それだけ自動車産業は裾野が広いですからね。
現在でこそ、金融危機の余波で消費は落ち込み、米国の車販売は落ち込んでいます。しかし、中長期的に見ると、いずれ景気は回復する。しかしそのときにビッグスリーの生産能力は半分以下に減っているのではないでしょうか。
するとクルマが足らなくなる。そのときこそがトヨタ、ホンダなど日本メーカーにとっての好機となります。「シェア争い」というゼロサムゲームの中では他人の不幸は蜜の味なのです。
そしてもう１つ、ビッグスリーが失ったシェアを拾うのではないかと考えるのが、ポルシェ・ＶＷ連合です。
ポルシェはＶＷの株式の75％を保有、年内に子会社化を目指しています。
ＶＷ株のオプション取引でヘッジファンドを向こうに回し、ぼう大な利益を上げたことが大きく報じられました。
マネーゲームにおぼれたロンドンのヘッジファンドを、モノ作りに徹するポルシェが負かしたことに全ヨーロッパは溜飲を下げたという見方もありました。この結果、ポルシェの2008年７月期決算は、税引き前利益が約１兆円と、売上高（約9200億円）を上回る異例の事態となりました。
このポルシェ・ＶＷ連合はファッションブランドの世界のＬＶＭＨ（ルイヴィトン・モエヘネシー）グループに似ています。競合するブランドのように見えて実はすべてグループ企業――ポルシェ・ＶＷグループにはアウディのほか、ブガッティ、ベントレー、ランボルギーニ、という高級車ブランドまで保有しています。
で、さらにドイツのトラックメーカー「ＭＡＮ」の買収に乗り出しました。ドイツ・ベンツなどの乗用車メーカーもトラックを生産しています。
ポルシェ・ＶＷ連合は大衆車、高級車、スポーツカーに加えてトラックにまで触手を伸ばし始めたのです。ここまで幅広い分野をカバーするのはこの企業グループだけだと思います。
いまは世界金融危機で消費は冷え込み、自動車市場も例外ではありません。しかしいずれ景気は回復します。そのとき、ポルシェ・ＶＷ連合が大もうけするのは確実です。３年後にすごい会社になるのではと予想します。
ばら色のシナリオがポルシェ・ＶＷ連合を歓迎している、と考えていたところ、主力車種「９１１」の工場停止が報じられました。未曾有（みぞう）の金融危機の影響は、ポルシェ・ＶＷ連合にも及んでいることを現した形ですが、たいしたことはないと思います。
ポルシェは電気自動車の開発構想もすでに進めています。ポルシェのエコカー……脱石油の動きはここまで来たか、という思いがします。ガソリンがぶ飲み車にそっぽを向き始めた米国でも大いに売れるでしょう。
しかし、ポルシェ独特のあの排気音はどうするのか――。電気自動車にあの音を積んで走るつもりなのか。いちポルシェファンとして気になるところです。
（私のコメント）
アメリカにとっては自動車は生活必需品であり自動車会社は国策会社でもあるのですが、ビックスリーは倒産の危機に直面しています。ブックスリーもダウンサイズカー作りを目指してきましたが大型のＳＵＶなど作ってばかりいた。
車には軽自動車、小型乗用車、アメ車といわれる大型乗用車がありますが、外見はよく似た乗用車であっても設計思想から部品レベルまで異なるものであり、ビックスリーが小型乗用車で成功できなかったのは当然なのだろう。フォードは日本のマツダの小型乗用車を作って何とか生き延びようとしている。
軽自動車もスズキ、ダイハツ、スバルなどの専業メーカーが作っているが、設計思想も違うのでトヨタやニッサンは軽を作ってはいない。ホンダなどはもともとはＮ３６０という軽自動車メーカーだったのですが、普通車からスポーツカーまで作るようになった例外的な会社だ。
今では自動車は、中国などの新興国でも中核産業となりアメリカに次ぐ自動車大国ですが、ほとんどが外国資本のメーカーであり国産化に失敗しているように見える。国産とは言ってもエンジンなど中核部品は日本製であったりしている。
◆多くの人が知らない:三菱は中国で最も稼ぐ国外自動車メーカー羊城晩報 2005年05月30日
http://hannichi.seesaa.net/article/4011022.html
とある小話。米国がゴールドラッシュの時、多くの者が西部に向った。それと同時に｢水売り｣も誕生した。しかし数年過ぎ、金を掘り当てる者は少なくなったが、路肩の水を売る者は大金を稼いだ。
三菱汽車公司はまさしくその水を売る者である。大きなグローバル自動車メーカーが次々を中国市場で金堀りをし、絶え間なく中国投資度を高める中、三菱汽車公司は行動は鈍く、現在にいたるまで、中国で株式の50%以上を保持する合資自動車メーカーを持っていない。長豊猟豹の中で三菱が占める割合はわずかに25%であり、東南汽車では間接持ち株の12.5%にすぎない。しかし、三菱汽車は中国市場で最も稼ぐ外国自動車メーカーの一社であり、その稼ぎの秘密は、中国で２羽の｢金の卵を産む鳥｣持っていることにある。１羽は瀋陽航天三菱発動機製造公司であり、もう１羽はハルビン東安発動機製造公司である。
これらから、中国の自動車市場において、奇妙な現象が生じている。三菱ブランドを掲げる国産自動車はチャレンジャー、エアトレック、パジェロV73の3車種であるが、三菱のエンジンを積んだ国産車は非常に多い。特集で既に上げた11車種の国産SUV以外にも、東方之子、中華、ランサー等の乗用車と、閣瑞斯、スペースギア、哈飛ミラージュディンゴ、風景愛尓法等のMVPや小型車はすべて｢三菱の心｣を積んでいる。
面白いのは、上記のSUV、MVP、乗用車のメーカーは、自社には自主ブランドをを開発できる能力があると殆どみな宣伝していることである。多くの国産エンジンが実現するなか、三菱の4G63/4G64系列と4G1系列のエンジンの性能は凡庸であるが、半数以上のいわゆる自主ブランド自動車が搭載しているのは、三菱の栄誉なのだろうか、自主ブランドの悲壮なのだろうか?
もっと重要なことは、多くの自主ブランドの乗用車、SUV、MPVと小型車が｢三菱の心｣を積み、車種が違っても、価格が違っても、同じエンジンを積んでいることにより、同質化し、消費者に対して自主ブランドの認識を混乱させ、最後には価格での生きるか死ぬかの競争になるのことである。最後に金が取れなくなっても、路上では多くの水を購入することになるのである。
エンジンは自動車の｢心臓｣である。自己のエンジンがないことは、自己の命を他人に抓まれていることに値する。国内の自動車メーカーは、本当の自主ブランドを確立すべきで、まずはエンジンの研究で自主を目指すべきである。言い換えれば、｢金を掘る者｣はまず、自己の部分十分な水を用意すべきである。
現在、奇瑞と中華は自己の新型のエンジンの研究を進めている。上海モーターショウでは、一部の最新の成果を発表した。技術の含みがどのようであれ、これは中国自動車業界の大きな一歩である。
（私のコメント）
このようにアメリカのビックスリーが小型乗用車を作っても成功しなかったのは小型乗用車用のエンジンの製造が上手く行かなかったからだろう。中国や韓国の乗用車も三菱などのエンジンを搭載しているから、純粋な国産車ではないのですが、彼ら自身は１００％国産車だと思っている。
自動車などのエンジンは機械工学の粋を集めたものであり、コピーして組み立てても同じものは作れない。中国や韓国も国産の自動車エンジンを作ってはいるが歴史が浅くて技術の積み上げができていない。日本の自動車メーカーは戦前は軍用機を作っていた。つまり７０年以上の歴史がある。
アメリカはジェットエンジンなどの技術は世界最高であり、小型の自動車エンジンなどは簡単に作れると思うのですが、やはりノウハウなどの積み重ねはすぐには出来ないのだろう。たとえ作る事が出来ても非常に高価なもので採算に合わない。日用品などは見よう見まねでも出来るのでしょうが、自動車レベルになるとその国の工業技術がないと作れない。
中島孝志氏の記事にもあるように、ビックスリーが後退した後の市場は日本とドイツの自動車メーカーが奪い合うようになるのだろう。しかも従来の車ではなくエコカーが勝負の決め手になる。当面はハイブリットカーがエコカーの中心になりますが、１台の車に二つのパワートレインを乗せるのだから簡単に出来るものではない。出来ても燃費が良くなかったりパワーがなければ意味がない。
ポルシェなどもハイブリットカーの試作をしているようですが、高級スポーツカーメーカーのポルシェまでがハイブリッドカーを作るのは意外な感じですが、高性能と燃費を両立させるには当面はハイブリット方式しかないのだろう。あるいは一気に１００％電気自動車に行くのだろうか。しかしビックスリーが小型乗用車メーカーになれなかったように、トヨタやホンダも電気自動車の時代に乗り遅れる可能性もある。
◆ポルシェがハイブリッドを採用する理由 カービュー
http://www.carview.co.jp/magazine/special/2007/porsche_cayenne_h/01okazaki/02.asp
7月にポルシェから届いた技術セミナーの招待状には「テクノロジー・ワークショップ--カイエン・ハイブリッド」と書かれていた。以前から噂されていたポルシェ製のハイブリッドの開発が、ついに公表できる段階まで進んできたというわけだ。
今回明らかになったの主に5つ。①ベースとなるのはV6モデル。②発売時期は遅くとも2010年。③エンジンとATの間にモーターを挟み込む方式を採用。つまり噂されていたトヨタ方式ではない。④トヨタ方式ではないものの、エンジンとATの間にクラッチを置くことでモーターのみの走行を実現。⑤燃費はEUの新走行モード（NEDC）で30％、米国の連邦試験方法（FTP75）で36％、実用燃費（シュトゥットガルト市内、郊外、高速道路を約1/3ずつ走行）で約25％の改善。
詳しい技術解説は次ページに譲るとして、なぜポルシェのような少量生産メーカーが、ハイブリッド採用に動き出したのかを考えてみる。史上初の1000万台／年を虎視眈々と狙うトヨタはもちろん、年産数百万台規模の大メーカーならハイブリッド採用による燃費削減効果は地球的に大きな意味を持つ。しかし年産わずか10万台レベルという環境インパクトの小さい、しかも趣味性の強いクルマを専門につくるポルシェがハイブリッドを採用する意味はどこにあるのか？
この疑問に対して、ポルシェは3つの理由を用意していた。①ガソリンエンジン単体での燃費向上対策がもはや限界に近づきつつあること。②ポルシェの目指すパフォーマンスにディーゼルエンジンはフィットしないこと。③クルマの環境適合性に対するユーザーの意識が著しく先鋭化し、それが購買行動の変化につながると予測できること。ここで、もっとも注目すべきは③だ。そこには、少量生産メーカーであるポルシェとて、環境対策抜きにしては今後市場から退場を迫られるという危機感がはっきりと見て取れる。もちろん法的な規制もあるけれど、ポルシェが何より恐れているのはユーザー心理の変化だ。それはまさに、カイエン・ターボに陶酔しつつ、これでいいのだろうかという想いがよぎった僕の心理そのものと言っていい。
贅沢三昧な暮らしを謳歌しているハリウッドスターたちが、ファッションとしてハイブリッドに乗っている現実。大衆車メーカーだったトヨタが、プリウスの登場によって一気に環境先進企業へとイメージを変えた現実。そういったことが今後さらに多くの人々－－現ポルシェオーナーや潜在的なポルシェオーナーにまで拡大していくことは容易に想像できる。ポルシェが市販化の数年前にモデル概要を発表するのは異例のことだが、この背景には、環境後進企業というレッテルを貼られる前に、何としてもハイブリッドを世に送りだしておく必要があるというマーケティング的な判断があったに違いない。ポルシェというブランドの特性や、それに伴う環境インパクトの低さといった冷静な議論など、もはや通用しないところまで現実は進んでいるのだ。
（私のコメント）
ビックスリーが滅んで行くのは恐竜が滅んだのと同じ理由であり、アメリカという環境に適合しすぎたからだ。時代は哺乳類の時代に入りつつある。石油という無限にあった餌が無くなりハイブリットという新種の車が登場してきた。ポルシェも中低速は電動で走り高速はガソリンで走る事で高性能と燃費を両立させる。
しかしトヨタ以外にまだ完全なハイブリットカーを作る事に成功していない。恐らく作る事が出来るのは日本とドイツぐらいだろう。ビックスリーもハイブリットカーを作っていますがトヨタとの合弁だ。もはやビックスリーは独自の開発費すら尽きてしまって新車を作る事が出来ない。ましてやエコカーは無理だ。だから滅び去るしかない。
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