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株式日記と経済展望
http://www5.plala.or.jp/kabusiki/kabu161.htm
http://blog.goo.ne.jp/2005tora/
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ガソリンや軽油の要らない電気自動車が来年発売される。
電気代はガソリン車のガソリン代の約九分の一で済む。
2008年2月13日 水曜日
◆鋭い加速 急坂楽々 来年実用化 電気自動車に試乗 ２月１３日 東京新聞
http://www.tokyo-np.co.jp/article/car/news/CK2008021302087016.html
三菱自動車は今月から、愛知県岡崎市の岡崎工場で開発を進めている軽自動車タイプの電気自動車「アイミーブ」について、二〇〇九年の実用化を目指して路上での走行性能などを調べる実証試験を始めた。富士重工業も〇九年の販売開始が目標で、電気自動車の実用化は秒読み段階だ。走行中は二酸化炭素を全く排出せず、環境対応車（エコカー）として期待される電気自動車。両社の試験車に試乗し実用化への課題を探った。（池井戸聡）
益子修社長自らが昨年から社長車として使うアイミーブは三菱自動車の「期待の星」（幹部）。東京・田町の同社本社を起点に都内を走った。
最高速度１３０キロ
地下駐車場から路上へ。以前の「力強さに欠ける」という軽自動車のイメージから、急坂の加速を心配したが、助手席の同社環境技術部・吉名隆マネージャーは「セダンのような乗り心地ですよ」と自信満々だ。確かにアクセルを軽く踏むだけで、車は苦もなく坂を上り切った。
「高速走行も試したい」と首都高速道路へ。ここでも「軽ガソリン車の三分の二の時間で時速四十キロから六十キロに到達する」（同社の試算）という加速性能が発揮された。走行車線への合流はスムーズ。低速時から高い動力性能を示す電気自動車の特徴が出た。
アイミーブの最高速度は時速百三十キロで、一回の充電で走る距離は最大百六十キロ。速度を上げると早く電気はなくなるが、高速道路を時速八十キロ程度で走るなら問題のない走行性だ。富士重工業の電気自動車「Ｒ１ｅ」も軽自動車タイプだが、低速時の加速は力強かった。
１５０万円が目標
家庭用コンセントで一晩充電すれば「満タン」になる電気自動車。夜間電力なら、電気代はガソリン車のガソリン代の約九分の一で済む。
問題は走行距離だ。長く走ろうと、搭載するリチウムイオン電池を大きくすると車体は大型化。車両価格が上がる。軽自動車タイプでの実用化となるのは、このためだ。トヨタ自動車やホンダがハイブリッド車や、水素と酸素の反応で発電した電池で走る燃料電池車の開発を優先するのも、同様の理由による。
富士重工業は当初、三百万円台で軽タイプの電気自動車を発売する方針。ただ、電気代がガソリン代の九分の一で済んでも、この金額では車体価格の「元」は取りにくい。このため、同社の森郁夫社長は昨年末の記者会見で「一〇年代半ばには百五十万円以下に価格を下げたい」と意欲を示した。
年明けに日産自動車と仏ルノーが、自動車の走行距離が短いイスラエルで電気自動車を実用化したいと表明。市場が活気づく気配が出てきた。普及が進むかどうかは「低価格・高性能」の電池開発が進むか否かによる。
電気自動車は走行時の音が静かすぎて、歩行者らが接近に気づきにくい点などにも課題がある。業界は安全対策を検討中だが「クラクション以外の音を出すことは法規制上、難しい」との指摘もある。急速充電器などのインフラ整備がどこまで進むかも課題だ。
◆電気自動車「i MiEV」に試乗、スムーズかつパワフルでターボエンジンより快適！ ２月１２日 日経トレンディ
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20080208/1006932/?P=2
まず始動スイッチをONにすると、トヨタ「プリウス」などのハイブリッドカーと同様に、メーター類のライトがつくだけ。エンジン音がなくまったくの無音のため、本当にエンジンがかかっているのか心配になり、ついもう一度スイッチをひねってしまいそうになる。
ATのシフトにあたるセレクターで「D」レンジを選び、アクセルを踏み込んでいくと、電車の発車時に聞こえるような“スイーー”という音とともに、驚くほどスムーズに加速していく。この滑らかな加速感は、ガソリンエンジンの概念を180度覆すものだ。気がつくと約3秒ほどで、60km/hに達していた。トランスミッションがないので、変速ショックはまったくない。
床下に重たいリチウムイオン電池を積んでいるため、ベースのガソリンエンジン車よりも重心は70mm下がり、安定感を感じられる。約1トンほどもある車重もかえって、安定感を生み出すのに一役買っている。だが、その重さをまったく感じさずに、実に軽快に走るのは驚きだ。
これはEVならではの特性で、モーターの生み出す最大トルクが180Nm（約18.4kgm）と、ノンターボのガソリンエンジンの57Nm（5.8kgm）、ターボの94Nm（9.6kgm）よりも段違いに大きいため。ちなみに最高出力は47kW（約64ps）で、航続距離は燃費計測に使われる10・15モードで走行した場合、160kmだ。
街中を運転する分には、電力消費を抑えるモードの「ECO」レンジでちょうどいい。エンジンノイズなどの音がほとんどしないため、ガソリンエンジンと比べてスピード感覚が薄れてしまい、Dレンジだと想像以上にスピードが出てしまうからだ。
セレクターには「D」と「ECO」のほかに、「B」レンジもある。これは減速時に、モーターを発電機として使ってバッテリーを充電しながら、その抵抗で減速する「回生ブレーキ」を積極的に効かせるモードだ。ガソリンエンジンでいう、「エンジンブレーキ」が強力に効くと思えばいい。Bレンジではブレーキを踏まずに、アクセルを放しただけでも、コンビネーションメーターの【Charge】方向へ大きく針が振れ、積極的に発電しているのが分かる。
ちなみに車内の暖房は、電力を使うセラミックヒーターのようなもので、利用すると走行距離が約30％減ってしまう。シートヒーターも装備されているので、室内全体を暖めるよりも、そちらを使ったほうが“電費”はよくなる。
その後、ターボ付きガソリンエンジンの「i」で同じコースを試乗してみた。ミッドシップレイアウトのiは、ホイールベースが長くタイヤが車両の四隅に配置されているため、軽自動車の中でも特に走行安定性が高いモデルだ。最高出力も64psで、パワフルな走りを期待できる。
しかしiMiEVと比べてみると、外見は同じでも中身はまったく別モノといった印象だった。後席下にエンジンを積むためエンジンノイズが室内に響くのが耳障りだし、車両の安定性という点でも、iMEVのほうが優れていてしっとりとした乗り心地だ。
i MiEVは今後、2009年に公共施設向けに販売することを目標に、開発を進めている。実証実験に参加し、業務車両として使っている電力会社3社の評価では、「十分に動力性能があり、幹線道路の流れに楽にのれる。走行中の静粛性がよく、業務で使用する荷物は十分に積める」という。
ガソリンエンジンと比べたメリットとしては、“燃費”の良さがある。たとえばガソリン代がリットルあたり140円で、電気料金が昼間22円／kWh、夜間7円kWhの場合で比較してみる。同じ距離を走るための電気代は、昼間電力でも3分の1、夜間電力なら9分の1の金額で走れることになる。
またEVはどこで充電するのかが、実用上の大きな問題になる。i MiEVは車載の充電器を使って、家庭のコンセントでも充電が可能だ。家庭用電源でフル充電する場合には、100Vで約14時間、200Vで約7時間。200V電源を導入していれば、一晩でフル充電できる計算になる。
電力会社と共同開発した「3相200V−50kW」の急速充電器を使えば、約30分で80％まで充電できる。これがショッピングセンターの駐車場などに備え付けられれば、買い物中に充電でき、近郊移動なら十分に実用が可能になるだろう。ただし急速充電器の場合は特性上、一度にフル充電はできない。
i MiEVはリチウムイオン電池などの高価なパーツを使うため、一般家庭で手軽に購入できるようになるのは、まだ先のことだろう。充電ステーションなど、EVを実用的に使うためのインフラ整備にも時間がかかるはずだ。
しかしクルマ単体としてみれば、多くの軽自動車ユーザーが目的とする、買い物や家族の送り迎えには十分な実用性がある。しかも静粛性や経済性、動力性能などでは、すでにガソリンエンジンのクルマを上回るところまで、完成度が高まっている。
（私のコメント）
電気自動車のことについては株式日記でも１月１４日１５日に書きましたが、いよいよ三菱自動車が本格的な試運転を始めた。電気自動車は珍しいものではなりませんが、自動車メーカーが本格的な電気自動車を発売するのは始めてだ。ロンドンでも市内用に電気自動車が７００台も走り回っていますが、従来のガソリン自動車に代わるものではない。
三菱自動車のアイミーブはガソリン軽自動車に代わるべきもので、人も４人乗れるし荷物も十分に乗せられる。しかも燃料代がガソリン車の９分の１で済むから業務用に使えば経済性も十分にある。リチウム電池を搭載するから価格は１５０万円ほどするが量産体制が整えばもっと安くなるだろう。
ガソリン自動車に代わるものとしては水素自動車や燃料電池車などもありますがインフラを整えるのが大変だ。しかし電気自動車なら家庭で充電できるし、ガソリンスタンドの片隅に急速充電器設備を作ればそれで済む。都市近郊を走る分には排気ガスを出さない電気自動車で十分実用になる。
日本国内には石油をほとんど産出しないから、石油が入らなくなったときの日本は一大危機を迎える危険性がありましたが、電気自動車が普及すれば事情は大きく変わる。石油は長期的にはますます高くなりプラスチックのような原材料として使われるようになり、石油は大型車両や航空機用の燃料として限られたものになるだろう。
電気自動車といっても製造する過程では従来どうりのエネルギーを使いますが、あとは電気さえあれば走り回ることが出来る。電気は家庭においてソーラー発電でも行けるし風力発電でもかまわない。当面は石炭や原子力などに頼りますが、高性能なリチウムイオン電池が開発されれば自動車のみならず多方面に活用されるだろう。
残念なのはトヨタやホンダなどの自動車メーカーが本格的な電気自動車には積極的ではなく、ハイブリットカーで当面は様子見のようだ。従来のガソリンエンジン部品などの下請け工場もたくさん抱えているし一気に電気自動車に転換させることはできないのだろう。電気自動車にはギアミッションもいらないしドライブシャフトも要らない。車輪の中にモーターを仕込めば無断変速で走ることが出来るからだ。
昨日の株式日記でも書いたようにエコロジー革命はすぐそこまで来ているのであり、地方こそ再生可能なクリーンな電気エネルギーを作ることに適した土地がたくさんある。大都市では遠方の大発電所からの送電ロスが生じて電気代は高くつくし、火力発電所は石油が止まれば発電が出来なくなって停電の危機も生じてくる。それに対して地方なら大規模なソーラー発電や風力発電などで電気は地元で賄えるようになるだろう。
食料にしてもアメリカやオーストラリアなどの大生産地が輸出できなくなる事態も想定できる。そうなった場合に地方なら畑は十分にあるから自給が出来る。日本では地方の過疎化が問題になっていますが、エネルギーや食料のことを考えるとこれからは地方の時代がやってくるだろう。効率のことを考えれば都市化は時代の流れですが、石油は枯渇して食料は確保することが難しい時代がやってくる。
地方においては自動車は不可欠なものであり今まではガソリンがなければ走れなかった。これからは電気さえあれば自動車が使える時代がやってくる。農業の耕作機械も電気で動くものが出来るかもしれない。このように石油が途絶えたら日本はどうなるか考えてきたのですが、エネルギー技術革命が起きれば道は開けるような気がする。問題はどのように電気を確保するかが決め手になる。
昨日も書いたように国会ではガソリン国会で２５円がどうのこうのと揉めていますが、地方は地方の特色を生かした開発を行なうべきであり、高速道路や新幹線はかえって地方を疲弊させる。公共工事などよりも各家庭や事業所に分散したエコロジー発電設備やハイテクインフラなどを整備して地方の活性化を図るべきなのだ。
昨日のＮＨＫのクローズアップ現代では北海道の町が大規模な病院を作って大赤字を産んでいる。このような箱物は維持費がかかって地方を疲弊させる。それよりかは大規模な風力発電所を作って町の電気代を安くすれば工場誘致や企業誘致に有利になるだろう。今は採算に合わなくとも電気代は確実に高くなっていく。中央のバカ官庁が道路や箱物行政をして地方を疲弊させていくのだ。それよりかはエコロジー発電所を作るべきなのだ。
◆＜風力発電＞１基で５１万世帯分…広島市が大型プラント検討 ２月１０日 毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080210-00000004-mai-soci
広島市は、クリーンエネルギーの風力発電の導入に向けた調査に着手する。検討しているのは、１基で市内の全５１万世帯分以上の消費電力を賄えるという最新式の超大型プラント。０８年度予算に調査費を盛り込み実現の可能性を探る方針で、平和都市ヒロシマが地球温暖化対策でも世界へのメッセージ発信を試みる。
磁気浮揚力を利用したプラントで、風車はプロペラではなくタービン式。風を受けて回転する羽根部分を磁気で浮かせることで、わずかな風でも回る仕組み。稼動しているプラントはまだないが、メーカーによると最大で１ギガワット（ギガは１０億倍）の発電が可能といい、条件が良ければ約７５万世帯分の消費電力を賄えるという。
同市は、０８年度を温暖化対策行動元年と位置づけ、環境都市を目指すとしている。瀬戸内特有の、朝夕に風の流れが止まる「凪（なぎ）の街」でもあるが、そうした条件でも実現の可能性があるかどうかを探る。
来年度、メーカーがある米国サンフランシスコに職員を派遣し、立地条件や費用などを検討する。同市は「温暖化を防ぐために自然エネルギーへの転換は必須。どうすれば実現できるか、じっくり検討したい」としている。【大沢瑞季】
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