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＜議事録切抜き＞
山下国務大臣 今のお尋ねはしりもち事故のことについてと理解してよろしいですか。――このことにつきましては七年前に十分な事後の処理がなされた、つまり部品も一定の必要限度からかなり広範に取りかえられたし十分修理がなされたというふうに私は伺っておりますし、その後今日まで七年の間、何らのふぐあいもなかったし、毎年定期的に行われる点検におきましてもこれはパスをしてきている。その点検というものは、もちろん事故のときもあるいは定期点検につきましても、政府が一定の資格を与えております調査官によって厳重に決められた問題について点検の処理をしてきているということでございますので、私はこれは不可抗力であった、もしもそこにまた原因があったとするならば、今後改めてそれをどうするかというのは今後の問題として対処しなければならぬ、従来からのそういう問題に対する一つの処理の方式としては私は十分なされた、このように伺っておるのでございます
永井委員 ボルト折損事故などの発見に対して日航の関係者の対応をマスコミの報道を通して知るところによりますと、例えば河野日航整備部長の話では「ボルトの複数本に亀裂ができると外から発見できるが、一本ぐらいの折損だと発見できない。しかしボーイング湖はボルト一本の折損まで日常のチェックで発見する必要はない。」こう言い切っているわけであります。あるいはこのドア故障、シドニーでドアの故障が見つかって成田へ来て、成田で応急処置をやってまたヨーロッパへ往復しているわけですね。これは大変大きく新聞にも報道されました。
専門的なことはわかりませんけれども、上空へ行ったときに機内の圧力でかなりの力が加わってドアがずれる、そのことは事故の遠因になる可能性を持っていると私は思うのでありますが、きのうの日航のお話を聞いていますと、そのことは直接原因にはならない、こう言っているわけであります。そして当時、日航の中西補給部長さんですか、「安全運航に全く支障はなく、現在も就航している。」こう言っているわけなんです。
○沢田委員 いや、三十五秒に爆発言があってその後――これをやっていると時間になってしまうのですが、四十七分六秒に羽田へのレーダー誘導を要求する、その前にも蛇行の運航はもう行われているわけですね。これは細かい議論は時間がありませんけれども、あなたの答弁で私は了承するわけにはいかない。それで、少なくともこれは機長としては動転している状態にあったというふうに判断せざるを得ないし、そしてそういう８の字形になって、しかも千メートルも上がったりダウンをしたという状況もこの中にはある。そういう状況の中でもなおかつ管制塔の指示でうまくいくんだと思っていたとすれば、機長の判断に重大な欠如するものがあったと言わざるを得ないわけです。これ以上のことは言いませんが、８の字形になったときから直ちにこの飛行機の後部の方において何らかの障害があったと感ずべきであるし、ドーンと爆発言みたいなものがあったという状況の中から、その後どうしましょうという問い合わせということは極めて緩慢な操縦の判断であった、こういうことを私は指摘しておきます。もし異論があれば後でひとつお答えをしてください。
それからもう一つ、これは航空局長に聞きますが、証言によれば富土山を左に見た。それからこの航跡によれば富士山は右に見える。どちらが本当なんですか。
○西村説明員 一時期富士山が左に見える時期がございます。飛行機は三百六十度回転しているときがございますので、富士山が左に見える時期がございます。
○沢田委員 それは回転しても、例えば墜落は逆
さまになっていただろう、ジェット機が全部逆になっていたということで言われておりますけれども、左に見えるというところとそれから右に見たということは、どの場面で左に見えることになるのですか、言ってみてください
第9号 昭和60年8月28日
平沢参考人 ただいまの点でございますが、先生のおっしゃいましたレコーダーの中身、私ども昨日の夕方いただきまして見ました。しかし、けさのことでございますので詳しく見ておりませんが、最初に右旋回というものを機長が考えた、そのときにはまだ尾翼がああいう形で失われていたということは当然わかっていない時点であると私どもは思っております。それからすぐに油圧系統の圧力が落ちておりますが、最初は少しは効いた。やはり管制の許可をいただいて、九十度というか百八十度回りましてもと来た道を引き返す、そのときに右旋回でやろう、こういうふうに考えたのだと思います。
しかし、結果的にはその後操縦等が不可能になりましてああいう軌跡をたどりましたが、私が見たレコーダーの一部には、時間的には伊豆半島を越えましてまだ海の上で、内陸に右に曲がって、これは操縦不能で入っていったと思いますが、入っていく直前のころ、これはもう少し時間を特定したいと思うのですが、レフトターンということを機長は言っております。これは、その意図は全く推測にしか過ぎませんけれども、何らか海の方ということも考えたのかもわかりません。
＜以下参考引用＞
現在出回っているCVRは機長の健闘をたたえ名誉を守るためのものです。実際のCVRは1985年8月27日の中間報告で発表された内容が近いです。
ふかこう‐りょく【不可抗力】
２ 法律で、外部から発生した事実で、普通に要求される注意や予防方法を講じても、損害を防止できないもの。
海自です。
標的曳航機がニアミスしたと言うデマがはびこっていますが、
もっとひどいです、誤射です。
追尾失策で逸れたのに気がついたのですが
自爆が遅く破片が123便の垂直安定板を直撃しました。
E-2Cのクルーです
うちらそれ、たまたま傍飛んでて
確認にやらされた…。
緘口令しかれ、暫くみんな地方の勤務地に
バラバラにされた。
監視もされてた。
今、殆どやめてるよ。
「誘導をやめろ」って命令されてその通りにしただけだよ。
空自のF-4EJがサイドワインダーで 落としたって
５年前の夏、日航ジャンボ機が群馬県の山中に墜落して乗客・乗員計５２０人が死亡した事故で、遺族の神奈川県秦野市北矢名、東海大学工学部２年生、小川領一さん（２１）が１３日、家族が墜落前に機内で撮影した写真６枚を公開した。圧力隔壁の破裂直後に天井から酸素マスクが降りてきたとみられる生々しい光景も含まれている。群馬県警が捜査資料として保管していたが、今年８月１２日の刑事事件の時効成立１０日後、小川さんに返された。小川さんは「安全性を再確認するための重要な資料になる」と、公開の意義を強調した。
墜落事故があった１９８５年８月１２日、当時、小川さん一家５人は大阪府泉南郡岬町に住んでいた。高校１年生だった領一さんと２歳年下の弟を除く、両親と小学校３年の妹の３人が東京ディズニーランドからの帰り、墜落した羽田発大阪空港行きの日航ジャンボ機１２３便に乗り合わせた。
写真は家族が持参した小川さんの全自動カメラに収まっていた。カメラは事故現場の山中で見つかり、多少傷ついてはいたが、フィルムは無事だった。
２４枚のカラーフィルムのうち、写っていたのは１０枚。最初の３枚は出発前に墜落機の前や機内で撮影したらしい家族のスナップ。次の５枚は後部席の窓側に座っていた妹知佐子さん（当時８つ）が離陸直後から外を撮り続けたものらしい。窓枠が入り、夕方の水平線が斜めに走る構図、相模湾と江の島、富士山などが写っている。
９枚目は通路側に座っていた父親の会社員哲さん（当時４１）が撮ったとみられ、圧力隔壁が破裂した直後、天井から各座席に降りてきたとみられる酸素マスクと、通路に立って使い方を教えているスチュワーデスの姿をとらえている。
最後の１０枚目は、画面に光のようなものが走り、被写体が不明。
◆サイドワインダーが追う赤外線の源は『エンジンの排煙』ではありません。
些細な事ですが『熱せられた事によって熱い金属の出す赤外線』です。
◆このミサイルはエンジン後方に吸い込まれ、一定距離以内に近ずくと爆発。
つまり、ダメージはエンジン後部に集中します。確実に仕留めるには、たと
え民間機でも後方から攻撃する必要が有ります。
F-117 (攻撃機)
空対空ミサイルについては、AIM-9L サイドワインダー（全方位からのロックオンが可能）が搭載
F-117はロッキードが開発したステルス対地攻撃機。
正式公開以前は、欠番になっている「F-19」がこのステルス機ではないかとする説が有力
穴のへこんだ形がプロペラのブレードに酷似しています。
http://gray.ap.teacup.com/123ja8119/timg/middle_1163038573.jpg
＜参考文献＞
http://www.asyura2.com/bigdata/up1/source/6038.jpg
http://www.goennet.ne.jp/~hohri/n-ochiai.htm
http://gray.ap.teacup.com/123ja8119/11.html
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