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先日、JRの電車に乗っていたら、駅でもないところで電車が停止し、その後、急発進と低速での徐行を繰り返すということがあった。運転士がアナウンスで「ブレーキが不調で云々〜」と言っていたが、正直なところ「なんだろう」と思ったし、急発進の時によろけて、周りの乗客もみんな迷惑してる様子だった。
そんな事があり、そういえば以前、福知山線電車の脱線転覆事故というものがあったな、と思いだした。あの電車の運転士は、「日勤教育」というものを受けていて、精神状態に問題があったのだったけれど、ＪＲの運転士の今の労働環境はどうなのだろうと思う。自分が乗った電車の運転士も、もしかして過労なんじゃないの？と感じたわけ。
それで、検索したら下の2chスレが出てきた。
□□JRバス関東乗務員専用スレ（過労９連勤）□□
ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bus/1175175992/
内容は知らないけど、タイトルだけ見て、JRバスで９連勤なんて事が本当にあるならJR東日本の乗務員の労働状況はどうなんだろう、何連勤しているのだろうか、と思う。ＪＲ西日本は、福知山線事故の後で日勤教育を見直し、過密ダイヤの緩和が検討されたということだけど、それなら東日本の現在はどうなのだろう。毎日のように乗っている電車だから、安全であって欲しいと思うじゃない。
で、もう少し検索したのだけど、JR西日本が「トヨタ方式」を取り入れているという話があった。「トヨタ方式」といえば『自動車絶望工場』でルポされた、徹底した合理化を進めたやり方のことだけど、期間工だと未練なく辞められそうじゃない。それに対して、ＪＲの社員は辞め辛いんじゃないかな、なんてことを考えてみたりして。
僕なんかは、乗務員が過労の状態になるくらいなら、単純にもっと社員を増やせばいいのにと思うのだけど、どうなんだろうか。やはり、巨大企業というものは、その体質を変えることが難しいのかもしれないけれど。
○事故直前に不自然な運転 心身状態が影響？ 尼崎ＪＲ脱線事故で死亡した高見隆二郎運転士（２３）が事故直前、これまでに明らかになっていた伊丹駅以外にも、手前の宝塚駅や川西池田駅でオーバーランしたり、伊丹駅などで非常ブレーキを何度もかけるなど、極めて不自然な運転を繰り返していたことが９日までに、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで分かった。
○脱線した電車の運転士は昨年六月に起こした百メートルのオーバーランで、十三日間の「日勤教育」という再教育を受けていた。
○ＪＲ西労の安田昌史書記長は日勤教育の内容に問題があるとして、次のように指摘する。「いつ終わるのか、何をやるのかを当人に知らせず、長い人では半年間も衆人環視の、いわばさらし者の状態に置かれる」
○「日勤教育」をめぐっては、運転士がうつ状態に陥り、自殺に追い込まれたとして、同社を相手取り訴訟も起こされている（一審は請求棄却、控訴中）。訴状などによると、運転士は二〇〇一年八月、京都駅で普通電車に乗務したが、計器点検作業のため出発が約五十秒遅れ、「日勤教育」を受けた。内容は、トイレにも自由に行けない▽会社への帰属意識を試すようなリポート作成を命じられる▽管理者から罵詈（ばり）雑言を浴びせられる−というものだった。
○（国鉄千葉動力車労働組合・田中康宏委員長）「ＪＲ東日本では一分間の遅れは、訓告にボーナスは５％カット。昇給ランクも下がる」「かつては加速、惰性、制動が基本パターンだったが、いまは加速後に速度を維持するため、再び加速する作業を繰り返す。運転士の緊張と疲労は以前の比ではない」「昔は見習い中『全責任は運転席にあり、総裁が乗ってきても運転士の判断が勝る』と同乗する先輩運転士に誇りをたたき込まれた。いまはマニュアル漬け。かつては想定外の事態にも冷静に対応できるよう先輩がわざとオーバーランをして、パニックからの回復を練習させた。いまではあり得ないことだ」
○（ＪＲ総連）ＪＲ福知山線快速電車脱線転覆事故についての声明 （前略）これまでＪＲ西日本は、安全よりも運行優先・利益優先の立場をとり、事故の責任を現場社員に転嫁する姿勢をとり続けてきました。90年の国際鉄道安全会議へのＪＲ西日本労使のボイコット以来、翌91年５月の信楽鉄道事故や99年11月の山陽新幹線トンネルコンクリート崩落事故、昨年の保線検査記録の改ざんなど、ＪＲ西日本は多くの事故や不法行為を繰り返してきました。02年11月のＪＲ東海道線救急隊員触車死亡事故では、大阪地裁もその判決文で「ややもすると列車ダイヤの早期正常化に関心を傾け過ぎて運用されていたＪＲ西日本の指令業務体制」と指摘しています。ささいなミスを口実に乗務員に「日勤教育」という名のいじめを行い、尼崎電車区の運転士・服部匡起さんを自殺に追いやったことは記憶に新しいところです。（後略）
○国鉄の分割・民営化を追ったルポ「国鉄処分」の著者、鎌田慧（さとし）さんの話 国鉄時代は、公共交通の模範というのが事業者と労働者の誇りだった。ＪＲ西日本は、私鉄の激しい競争の中でそれが崩壊した。ＪＲは、分割・民営化に同意しない者を「人材活用センター」へ送るなど労働者を管理・支配してきた。「抵抗しない」姿勢は今も組合員に残っている。運転士は自己判断を求められるのに会社が「使いやすい人間」を作った。どういう状況でも出勤しなければと、ロボット化、マニュアル化した責任はどこにあるのか。人命救助優先でなく遅刻や罰を恐れる体質があったのではないか。ＪＲ全体の問題だ。
○ＪＲ西日本 日勤教育見直しへ 尼崎ＪＲ脱線事故を受け、ＪＲ西日本の会社側幹部と三つの労働組合の委員長が十四日、大阪市北区の本社で「労使代表者会談」を開き、ミスをした乗務員に繰り返し反省文を書かせるなどする「日勤教育」を含む社員教育の在り方を、労使一体で見直す専門委員会を設置することで合意した。脱線事故を起こした運転士も過去に日勤教育を受けており、乗務員に過度の重圧を与えるとされる同教育への批判が高まっていた。
○ＪＲ西、過密ダイヤ見直しに言及・車掌報告で釈明 ＪＲ西日本（大阪市）の村上恒美安全推進部長は30日午前の記者会見で、脱線事故のあった福知山線が過密ダイヤで、電車遅れが頻繁だと指摘されていることについて、「必要があれば見直していきたい」と初めてダイヤ改正の可能性に言及した。
○ＪＲ西日本の尼崎事故は 「トヨタ式合理化」 によって起きた 鉄道業と自動車メーカーは関係ないと思ったらそうではなく ・・・・ 本当の巨悪はその裏に居た。あの大惨事、福知山線の列車事故はトヨタがＪＲ西日本の経営指南をして徹底的に歪んだ合理化を進めた結果。分割民営化によって利益を出さなくてはいけない民間企業になったのは良いが、その過程でトヨタ方式を採ったのがそもそもの大過失である。何分に１台作られる自動車の製造業ではトヨタ方式でも良いかも知れないが、 （それでも工員にかなりの必要以上の負担を強いているのも事実で余裕時分が無いから過労による重大労災事故も多いようだ。 もちろんトヨタの闇の力で隠蔽され報道されることは殆ど無いが。）基本的に製造業と輸送業では社員の仕事内容は全く異なるので、トヨタ方式をそのまま取り入れるのはそもそも無理が有ったのだ。 郵政公社でもトヨタ式の指南を受け取り入れているが、その頃から誤配遅配が増えているという調査結果もあるそうだ。その有名なトヨタ方式、１分１秒の余裕時分も許さず、人やカネまでもとことん限界まで削り無駄を完全に無くしてしまい顧客からはしっかりお金を取って経営者だけが潤うように仕組まれているものであるから、従業員は当然機械のように扱われることになる。いや、機械以下かもしれない。 トヨタの工場の機械なら 「疲れた」 等と苦情も言わずに動き自動車を造り続けるから未だ良いが、鉄道は人が運転しているもので、乗務員は当然ながら機械のように正確でも無いし疲労もする。（後略）
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