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●私はこの事件をそれほど難しく考える必要はないと思う。
とくに「９１１アタック」以後明らかとなった「テロ対策用・遠隔操縦技術」の存在が判明した以上、あの「大韓航空機撃墜事件」を含め、ボーイング747型機は初期開発の段階ですでに「テロ実行用」の「遠隔操縦技術」を搭載され、それが実用化されただけのことであると推理できるからだ。
この「遠隔操縦技術」とはいわゆるホビーユースの「ラジコン」レベルのものではなく、高度1万m以上の大気層を自律的に「無人飛行する技術」のことであり、大型旅客機を目的地に向けて離陸・着陸させるまでの長時間に渡るすべての飛行プロセスを電子制御により自動化し、完全な無人運転を目指していた技術であると考えられる。
その「無人飛行技術」の途中経過として、有人（操縦士）による「オートパイロット（自動操縦）」飛行があると言えよう。
「遠隔操縦」が可能となるには最低限、この「オートパイロット」技術によって機体が設計製造されていなければならない。
「オートパイロット」技術はボーイングの場合、1964年就航の727型機からすでに実装されており、事故機であるボーイング747型機が路線就航したのは1970年であるから、実地運用６年間の実績データをフィードバックしたより完成度の高い制御プログラムが747型機に組み込まれていたはずである。
ボーイング727(100型)機：1964年就航 オートパイロット搭載
ボーイング737(100型)機：1968年就航
ボーイング747(100型)機：1970年就航 JAL123便 大韓航空機
ボーイング747(400型)機：1990年就航
ボーイング767(200型)機：1982年就航 WTC攻撃型機
ボーイング757(200型)機：1983年就航 ペンタゴン攻撃型機
●「オートパイロット」とは、エンジンの出力制御や機体の姿勢制御をコンピューターで自動制御する技術であり、すでに先行して実用化されていた「慣性航法装置（指定した速度、高度と、航行ルートをコンピューター制御する技術）」との組み合わせで、目的地までの離着陸をふくめたフライトを自動化する機能である。
「９１１アタック」の内、WTC攻撃に利用された２機はいづれも767-200型で1982年から就航しており、ペンタゴン攻撃機と墜落（英雄譚）した２機はいづれも757-200型でこのタイプは1983年に就航している。
この767型と757型は同時進行で開発が進められており、その「テロ対策用・遠隔操縦技術」は同レベルの仕様であると考えられる。
つまり80年代初期には「９１１アタック」で実演された高度な遠隔誘導技術が完成していたことになる。
もちろん85年当時はまだ衛星通信を利用したGPS（全地球測位システム）がないため精度的な問題を抱えていたはずだが、標的であった「御巣鷹山」に発信器を埋設しておけば、あのような正確な激突が可能であっただろう。
（つまり私は「御巣鷹の尾根」に墜落させたのには、特別な理由があるのだと考えている）
●JAL123便の機体である747ーSR型は、日本国内向けに開発された短距離用の派生機種で、74年に製造されている。
後継の767型機同様「オートパイロット」機能を備えているとは言っても、そこには十年近い技術水準の開きがある。
767型などに搭載されていた「遠隔操縦技術」は、外部からプログラム回路に侵入してコックピットを乗っ取るだけではなく、特定の飛行プログラムを書き込んだROMチップの交換によって、無人待機中の機体を時間経過とともに乗っ取って自動的に離陸し、目的座標への精密無比な自爆攻撃機として利用できるような代物と考えられる。
仮に事故機の747ーSR型ではそのような操作は不可能だったとしても、自爆機として操るための要点は、コンピューターによって機体のエンジン出力と操舵翼が制御可能かどうかにある。
747型機はその点をすでにクリアした機体であるから、後はパイロット達によるコックピットでのスイッチ操作を全て遮断する配線や電子基板に取り換えておけば、飛行中の機体を無線信号によって乗っ取り、レーダーによって機体の位置をモニターしつつ、目的地点へと誘導させて衝突させることが可能となる。
つまり「圧力隔壁破壊」も「尾翼破壊」もすべて作り話であり、外部からのリモートコントロールにより偽装爆発を実行させ、その後操縦士たちのマニュアル操作を遮断する信号を送り、以後、外部誘導信号を送り続けて機体を御巣鷹山へと飛行させ、この目的地に向けて激突させたものと推理できるのである。
概略を述べると・・・
外部誘導信号１→→受信→→船尾に取り付けた起爆装置作動→→大島上空で爆発
・偽装爆発によりトイレのパネル等が吹き飛ぶが、機体にはいかなる損傷もない。
外部誘導信号２→→→受信→→電子回路の解析→→マニュアル動作遮断
・機長は計器により油圧制御が不能になったと理解したが、それはマニュアル制御を奪うとともに工作されていた電気信号による誤った指示表示に過ぎなかった。
外部誘導信号３→→→受信→→電子回路の解析→→無線操縦によるダッチロール
・以後は尾翼損傷、油圧制御不能を演出しつつ目的地へと誘導してゆく。
●例えばこれらの技術を自動車産業で比較してみると、自動車にはクルーズコントロールという車速を検知しながらスロットルを制御して任意の速度で定速走行するための電子制御システムが1958年から実用化され、1981年からは国内車種でも急速に普及した経緯がある。
またアンチロック・ブレーキ・システムというブレーキ操作時にタイヤのロック現象を防止するための電子制御システムが1978年から実用化され、現在では高級グレードには標準で装備されている。
これらは電子制御プログラムがセンサーと油圧系を介して端末操作を行い、機械式では不可能な複雑な駆動調整を行って車体の速度や挙動変化をコントロールする仕組みである。
こうした最先端技術が自動車産業においては1980年代初頭にはごく一般的な装置として量産化され普及していたのである。
ボーイング社のような軍需産業の中核に位置する企業が、民生品の後塵を拝することなどあり得ず、莫大な開発費と優秀な技術陣によって高度に電子制御されたハイテク航空機、747型機が1970年に登場して来たのである。
JAL123便が墜落したのは747型機が登場してから15年も経過した85年であるから、その間のメンテナンスやバージョンアップを受けて、少なくとも80年代初頭までに蓄積された航空機技術（主に制御プログラムとその周辺機器）が移植されていても不思議ではない。
つまりこの事故がおきた85年当時、無人飛行という軍産技術の一部を秘密裏にバックアップされていたボーイングの機体は、すでに予告なき自爆テロ兵器であったと考えられるのだ。
もっとも肝心な『無線操縦技術』だが、先の大戦中にドイツ軍が目視による遠隔誘導爆弾を実践配備して実用化しており、事件発生の1985年を待つまでもなく40年近くも前に完成した技術だった。
しかもイギリスへ撃ち込まれていたV2ロケットの場合は更に高度な誘導信号による自律推進回路を有していた。
そしてドイツ敗戦以後も、米ソ軍拡競争の中でその軍事技術は生き残り、極めて高度なものへと昇華されていった。
大戦末期、ドイツ軍には戦局を打開すべく開発された３つの復讐兵器（Vergeltungswaffe）が存在していた。
V1、V2ロケットはイギリス人にとっては「空飛ぶ要塞」B29のような存在であったろうし、V3は使用された実績が不明なためあまり知られていないのだが、イラクのフセイン大統領がスカッドミサイルとともに再開発を目論んでいた（当時としては超弩級の）兵器である。
Ｖ１号：無人飛行爆弾
Ｖ２号：電波誘導爆弾
Ｖ３号：長距離ロケット砲
現在未だなお地下活動中の『SSナチス』が『JAL123便』を選んだ理由は、このV1、V2、V3と言う『ナチス』からの『復讐メッセージ』を日本、及び全世界に向けて告知するためである。
それが事実である傍証として、御巣鷹山の墜落現場が『V』の字（復讐の勝利）となるように森林を焼き払う工作がなされていた点を指摘しておこう。
SSナチス
独語のV：復讐 V1、V2、V3の投入による戦線打開を模索 ナチス政権
米語のV：勝利 ナチス技術陣による人間ミサイル爆弾開発 共和党政権
御巣鷹山の墜落現場が『V』字形の跡に見える写真
http://www.goennet.ne.jp/~hohri/n-index.htm
注意：誤字脱字その他もろもろは、要脳内変換のことw
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フォローアップ:- Re: JAL123便は突如『ナチスの復讐兵器』と化して『御巣鷹』山上に自爆激突させられた（仮説１） 愉快通快 2007/8/08 19:28:39
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- Re: JAL123便は突如『ナチスの復讐兵器』と化して『御巣鷹』山上に自爆激突させられた（仮説１） 愉快通快 2007/8/06 15:52:43
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