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□再び活気帯びる「韓日海底トンネル」建設論 [朝鮮日報]
▽再び活気帯びる「韓日海底トンネル」建設論（上）
http://www.chosunonline.com/article/20070511000034
記事入力 : 2007/05/11 12:21:17
再び活気帯びる「韓日海底トンネル」建設論（上）
韓日間で長きにわたり検討と論争の対象となってきた「韓日海底トンネル」建設に関する論議が、最近釜山で再び活気を帯びている。
釜山市と釜山発展研究院は、韓日海底トンネル建設の必要性について本格的に協議するため、今月15日に「韓日海底トンネル国際セミナー」を開催する予定だ。このセミナーに先立ち釜山市は、韓日海底トンネルに対する理解度を高めるため、今月3日に市交通局の主催で「韓日海底トンネルワークショップ」を開くなど、これまで余り取り上げられて来なかった韓日海底トンネルに関する公論が本格化する様相を見せている。
釜山市のこうした動きは、今年2月末に許南植（ホ・ナムシク）釜山市長が釜山市の10大課題を発表した席で、「当事者となる可能性もある釜山市が、韓日海底トンネル建設の問題について真剣に検討する必要がある」と言及したことから始まった。釜山市の李寧活（イ・ヨンファル）先進釜山開発本部長は「海底トンネル論争の内容と水準についてしっかりと把握していてこそ、今後必要な対策を立てることができる」と述べ、今後、韓日海底トンネル建設が本格的に議論される可能性があることを示唆した。
◆3つのルートを検討中
ルートは現在3つの案に絞られている。日本の九州・佐賀県の唐津-対馬下島-慶尚南道巨済市（209キロ）、唐津-対馬上島-巨済市（217キロ）、唐津-対馬-釜山（231キロ）の3ルートだ。これは、これまで海底トンネルに対する研究を進めてきた日本側の学界が提示したもの。日韓海底トンネルの長さは、英国とフランスを結ぶ英仏海峡トンネルの50.54キロの4倍以上になる。このトンネルが建設された場合、海底トンネルの中で世界最長となる。
これらの3つのルートは、それぞれ長所と短所を持っている。対馬下島を経て巨済市に向かうA案は最短距離で日韓を結ぶが、海底区間の距離が最も長くなる。対馬上島を経て巨済市に向かうB案は、対馬を横断することを除けばA案と類似している。最後の釜山に向かうC案は、路線が比較的直線ではあるものの、距離が最も長く、地震多発地帯を通過する問題点を抱えている。しかし、釜山港や鉄道の京釜線（釜山-ソウル）、京釜高速道路など、物流への連結や効率が良く、経済性が高いというのが長所だ。また、海底部分が128キロと、ほかの案に比べ20キロ近く短い。
工事費は60兆ウォン（約7兆8000億円）から100兆ウォン（約12兆9000億円）、工事期間は15年から20年になると予測されている。英仏海峡トンネル（工事費約14兆ウォン〈約1兆8000億円〉、工事期間6年）に比べ、工事費は5倍、工期は3倍以上だ。しかし、トンネルの数をいくつにするのか、トンネルに道路だけでなく鉄道も敷くのかなどの点については決まっていない。専門家らは、トンネルの機能とルートなどにより、事業費と工事期間がさらに増える可能性が高いと見ている。英仏海峡トンネルには3本のトンネル（左右は一方通行、中央は管理用トンネル）があり、鉄道だけが運行している。
釜山＝朴柱栄（パク・チュヨン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報JNS
▽再び活気帯びる「韓日海底トンネル」建設論（下）
http://www.chosunonline.com/article/20070511000035
記事入力 : 2007/05/11 12:21:43
再び活気帯びる「韓日海底トンネル」建設論（下）
◆はっきりと二分される賛否論争
事業の妥当性が主な論点となっている。賛成論者らは「日本から大陸に輸送される物流の通過料を受け取るだけでも十分に儲る商売」との主張を繰り広げている。
韓国海洋大物流システム工学科のパク・チンヒ教授（41）の研究によれば、現在の釜山-大阪間の物流費用はコンテナ1個（20フィートコンテナ基準）当たり665ドル（約8万円）だが、海底トンネルが建設されれば472ドル（約5万7000円）と約30％のコストダウンになるという。こうした研究結果を基に、パク・チンヒ教授は「海底トンネル建設による潜在成長力の増加は、日本が5％であるのに対し、韓国の場合は9％から150％にも達し、韓国側の方がはるかに高い」と主張している。
また、海底トンネルが建設された場合、釜山に波及する経済効果も大きいとの予測も出ている。釜山大都市工学科の鄭憲永（チョン・ホンヨン）教授（50）は「海底トンネルが建設されれば、釜山を中心とした韓国東南圏と日本の九州地域が韓日海峡経済圏を形成する可能性が高い」との見方を示した。
一方、反対論者らは「韓国側には実益がなく、日本の大陸進出を助けるだけの結果を招く」として反対している。釜山大都市問題研究所の崔烈（チェ・ヨル）教授（48）は「海底トンネルが建設された場合、われわれは東南に日本という空間を確保するが、日本は韓国を経てユーラシア大陸まで空間が広がり、空間的バランスが釣り合わない」と主張した。
また反対論者らは、2003年に韓国交通研究院が建設交通部の依頼を受けて行った「韓日海底トンネルの必要性に関する研究」で、「海底火山地帯を通過するなど、3つのルートいずれにも事業性がない」と結論を下したことも理由に挙げている。
釜山＝朴柱栄（パク・チュヨン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報JNS
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