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(回答先: ↑コメント：日本の科学者･研究者も行動を起こせ！ 投稿者 バルセロナより愛を込めて 日時 2006 年 1 月 30 日 07:56:40)
pepop（ぴぽっぷ） - フォーラム（掲示板）にある「911事件の検証について──2001年のいわゆる911事件の真相、例えば、ペンタゴンなどに衝突した物体が航空機なのか、そうでないのか、などについて検証するスレッド」から、太田光征氏の説得力ある投稿記事（2006年1月22日分まで）だけを以下ピックアップして紹介する。
謀略否定派msqの投稿記事は取り上げない、だって揚げ足取りばかりで説得力がないもん（笑）。
http://pepop.jp/modules/newbb/viewtopic.php?viewmode=flat&order=ASC&topic_id=76&forum=1
■ジャーナリストの仕事と市民自治──『９１１ ボーイングを捜せ』批判に応えて（投稿日時: 2006-1-1 0:14）
AMLというメーリングリストで、『９１１ ボーイングを捜せ』というビデオに対して批判、議論が交わされています。AMLは本来、議論が禁止されているので、私は、AMLで、議論の場をPEPOPに移すことを提案しましたが、相変わらずAMLでの議論が続いています。
例えばペンタゴンにボーイングが衝突したのではないという疑惑には、合理的な理由があります。その疑惑を市民に示すことがジャーナリストの仕事でしょう。
"Loose Change 9-11 Alex Jones Conspiracy"
Written and Directed by Dylan Avery
http://video.google.com/videoplay?docid=-2023320890224991194&q=loose+change
http://www.911inplanesite.com/
日本の平和運動関係者の中で、そうした勇気ある仕事を誰がしているか。市民自治の一端を担うべき市民、特に平和運動関係者は、911事件がもたらした世界にどう対応してきたというのか。アメリカ政府とマスメディアの一時的な発表を受身的に受容することだけではなかったか。
一部のジャーナリストに、疑惑の完全証明をする責任はありません。責任は市民全員にあるのであって、最終責任はアメリカ政府にあるのです。アメリカ政府が握っている決定的な証拠、例えば、ペンタゴンでの衝突映像が疑わしいというのですから、当然です。
アメリカ政府に単に情報公開を迫り、それが通るなら、ジャーナリストの仕事も、市民自治も、いとも簡単なものです。
『９１１ ボーイングを捜せ』を批判する方は、世界に大きな影響をもたらした911事件に対して疑惑を合理的に提示すること、そのものの重大な意義が分かっていないのではないでしょうか。疑惑を広く社会に暴露することで、はじめてアメリカ政府に情報公開を迫る必要性、事件の検証の必要性が明らかになり、それを実現させる圧力になるのです。
『９１１ ボーイングを捜せ』の目的は、そこに示されている情報だけで事件の全容を解明しようとすることではないのですから、証言の一部を都合よく使用している、などの批判は、そもそも些細なことです。情報はそもそも決定的に足りないのです。しかし、こうした情報に接しなかったら、私もアメリカ政府の言い分を決定的な証拠もないのに信じていたかもしれない。
疑惑の提示とその完全証明の仕事をセットで同一のジャーナリストに課すべきことに合理的な理由はありません。そうした要求を、すでに十分な仕事を行っている当該のジャーナリストに求めるのみで、アメリカ政府の発表に疑問を抱くことに対し極端に否定的な市民は、911事件がもたらした世界の状況への対応に無責任であり、市民自治を放棄していると、私は考えます。
「政府を疑え」というのが、ジャーナリズムと市民自治の原点です。911事件については、決定的な証拠がアメリカ政府から公開されていません。それにもかかわらず、『９１１ ボーイングを捜せ』を強烈に批判する方は、911事件を市民の側から検証する必要性を明らかにしているこのビデオの大局的な意義を、見損ねていると思われます。
アメリカ政府が『９１１ ボーイングを捜せ』を公然と批判するなら、このビデオの仕事は大成功です。いよいよ事件の検証の核心過程に入ることになります。たとえ結果が、政府発表の通りとなっても、市民側は、アメリカ政府を疑ったことに対して、何ら恥じることはないのです。それが市民自治でしょう。
2006年1月1日
太田光征
■Frank Probstさんの証言：「エンジンが蒸発した」（投稿日時: 2006-1-6 12:15）
Frank Probstさんがペンタゴンでの衝突シーンを目撃したとのことですが、その証言の抜粋を見てみましょう。抄訳とコメントをつけます。
証言１
http://fire.nist.gov/bfrlpubs/build03/PDF/b03017.pdf
Frank Probst, 58, is a West Point graduate,
decorated Vietnam veteran, and retired army
lieutenant colonel who has worked for the
Pentagon Renovation Program Office on
information management and telecommunications
since 1995.
証言者のFrank Probstさんは元軍人だったんですね。
The aircraft pulled up, seemingly aiming for the first floor of the building, and leveled off. Probst hit the ground and observed
the right wing tip pass through the portable 750 kW generator that provides backup power to Wedge 1.The right engine took out the
chainlink fence and posts surrounding the generator. The left engine struck an external steam vault before the fuselage entered the
building.
飛行機は水平だった。右翼が屋外にある発電機の上を通過し、右翼のエンジンが発電機周囲のフェンスと支柱を引っ掛けた、あるいは破壊したと言っています。左翼のエンジンが屋外通気施設に当たったとも。
証言２
http://www.militarycity.com/sept11/fortress1.html
Probst took a sidewalk alongside Route 27, which runs near the Pentagon's western face.
Then, at about 9:35 a.m., he saw the airliner in the cloudless September sky.American Airlines Flight 77 approached from the west,
coming in low over the nearby five-story Navy Annex on a hill overlooking the Pentagon. He has lights off, wheels up, nose down,"
Probst recalled. The plane seemed to be accelerating directly toward him.
He froze."I knew I was dead," he said later. "The only thing I thought was, 'Damn, my wife has to go to another funeral, and I'm not
going to see my two boys again.'." He dove to his right. He recalls the engine passing on one side of him, about six feet away.
The plane's right wing went through a generator trailer "like butter," Probst said. The starboard engine hit a low cement wall and
blew apart.
"It was pretty horrible,"
On either side of him, three streetlights had been sheared in half by the airliner's wings at 12 to 15 feet above the ground. An
engine had clipped the antenna off a Jeep Grand Cherokee stalled in traffic not far away.
２７号線沿いの歩道を歩いていたら、飛行機、American Airlines Flight 77が低空で西から近づいてきた。彼は右側に急に倒れた。エンジンが約６フィート離れたところを通過したのを覚えている。右翼が発電機をバターのようにかすっていった。右翼のエンジンが低いセメント壁に当たり、分解した、と。かなり恐ろしかった。彼の両側には、飛行機が半分に折った照明柱が３本あった。（以上、証言抄訳）
「かなり恐ろしかった」??それはそうでしょう。しかし、それだけではすまないはずです。耳をつんざくエンジン音には耐えられたのですか？倒れた後、頭を上げ、目を見開いて、一瞬の衝突シーンを目撃したというのでしょうか？エンジンなどによるとてつもない風圧で目など開けられるはずもなく、体が吹き飛ばされてもおかしくない超近距離です。
６フィートという距離は約１８０センチ、つまり人の背丈ほどで、下の写真によれば、発電機のフェンスの高さとほぼ同じです。飛行機は水平で、右翼のエンジンが発電機のフェンスに当たったと証言していますが、写真で見える範囲のフェンスに損傷は見られません。奥のフェンスのことでしょうか？でも、目撃地点から見えたのでしょうか？
http://www.cosmicpenguin.com/911/bradm/911index/pentagon_batcave800.JPG
ともかく、右翼エンジンの高さは約６フィート以上だったという証言をしているわけです。これは、今後の検証で重要なポイントになるでしょう。
証言３
http://www.dcmilitary.com/army/pentagram/6_55/local_news/10660-1.html
...and I saw this plane coming right at me at what seemed like 300 miles an hour. I dove towards the ground and watched this great
big engine from this beautiful airplane just vaporize," said Frank Probst, a member of the Pentagon renovations crew commented.
一瞬の間に、巨大なエンジンが蒸発するのを目撃した！んですって。そんなことが可能なんでしょうか？
ところで、彼はどの場所から「目撃」したのでしょうか？
http://eric.bart.free.fr/iwpb/lpa1.html
http://eric.bart.free.fr/iwpb/images/map-vargis-poles.jpg
おそらく上の写真にある白っぽい道の上でしょう。黄色の点が、折れた照明柱の本来の据付地点とされています。彼の両側に折れた照明柱があるとの証言からすると、照明柱５が折れてある場所より下側（南側）に彼はいたことになります。折れた照明柱５は、下記の写真の柱と思われます。とすると、彼はかなり遠くから衝突現場を「目撃」したことになりますね。
http://www.loc.gov/exhibits/911/images/01749r.jpg
http://www.lepers.org/~skyman/pole.jpg
911疑惑の批判サイトでは、最後に、倒れていた照明柱と、発電機、ペンタゴンの被害から、衝突飛行物体の軌道を推定した下記の写真を転載しています。でも、Frank Probstさんの証言は信用していいものか疑問なので、この推定は根拠が薄弱といえるでしょう。
http://eric.bart.free.fr/iwpb/images/map3.jpg
太田光征
■Frank Probstさんの証言：「右翼が発電機をバターのようにかすっていった」（投稿日時: 2006-1-9 23:19）
前回、Frank Probstさんが、ペンタゴンに衝突した飛行物体（「ボーイング」）の右翼が、屋外にある発電機を「バターのようにかすっていった」という証言を紹介しました。
http://www.militarycity.com/sept11/fortress1.html
「バターのように」というのは、下の写真の、直線状にえぐられた溝のことを表現しているものと思います。
しかし、後で考えてみたら、そんな形容のできる目撃地点に彼はいないことに気付きました。彼は地面の上、歩道上にいたのですから、人の背丈を優に越えている発電機の上部を観察できるはずがありません。身長がものすごく高いのかな？
ところでボーイングのエンジンの直径は8フィートあります。
http://www.boeing.com/assocproducts/aircompat/acaps/753sec2.pdf
発電機の前方の損壊が、ボーイングの右翼エンジンの衝突によるものとの見方があります。その損壊の深さは、フェンスの高さを約6フィートとすれば、約3フィートしかありません。つまりエンジンが発電機の前方に衝突したとしても、エンジンの下半分も当たっていないことになります。
だから、ボーイングの機体が水平か左に傾いているなら（実際にそういう証言がある）、エンジンより高い位置にある翼のflap track（下図の2）が発電機に接触することはできず、発電機の溝がflap trackにより作られることはありません。
Frank Probstさんの証言、やはり信用できません。
■大局的な立場（投稿日時: 2006-1-12 18:10）
msqさん
911疑惑とアメリカ政府を徹底的に追及し、ペンタゴンでの連続映像の完全版など、決定的証拠を情報公開させれば、その結果は、現在のアメリカ政府による公式見解どおりのこともあれば、それがひっくりかえることもあるでしょう。
ところがmsqさんのサイトの姿勢は、911事件の真相究明の幕引き、現状追認の役割を果たしていると思われます。
前者と後者、どちらの射程が深いでしょうか？
当該ビデオが捏造の「意図」でもって作成されているとの主張で一貫されているmsqさんのサイトは、911事件の疑惑を提示するビデオと、疑うという点で実は同じですが、911事件の真相究明という大局的な観点からは、msqさんのサイトの姿勢は、一方的過ぎて危ういのです。一方の道を閉ざしてしまう。
とほほさんはmsqさんのサイトを根拠にビデオを全否定しているように思いますし、とほほさんの主張とは無関係に、私も、msqさんのサイトをそのように評価せざるを得ません。
太田
■通気施設には衝突して、ケーブル巻きには衝突しなかったのか？（投稿日時: 2006-1-12 18:14）
またまたFrank Probstさんの証言の検証です。彼は、ペンタゴンに衝突した飛行物体（「アメリカン航空77便」）の左翼エンジンが、屋外通気施設に衝突し、エンジンが瞬時に「蒸発した」と証言したのでした。その通気施設とは、こちらです。
確かに、右下のコンクリートと思われる構造物が欠けています。高さは人の足の長さよりないと思われます。つまり、エンジンはほとんど地面すれすれで通気施設に衝突したことになります。
さて、Frank Probstさんの証言によれば、右翼エンジンが発電機周囲のフェンス（下の写真）に衝突しましたが、そのフェンスは完全には破壊されていないので、左翼エンジンと比べて、右翼エンジンが地面すれすれということはないでしょう。だから、機体は左に傾いていました。
左翼エンジンの左側にはさらに翼が伸びているのですから、左翼の先端は、水平姿勢のときより下がっています。下の写真には、損傷しているように見えない板状のものが斜めに立っていますが、左翼はそれに衝突しなかったのでしょうか？
http://www.lepers.org/~skyman/damage.jpg
ところで、ボーイングの翼の下部には、下の写真のようなflap trackが出っ張って付いています。エンジンの直径は8フィート（＊）ですが、エンジンの最下部と胴体の最下部の高さの差は、約4フィート（約120センチ）と見ていいでしょう。
http://images.airliners.net/photos/photos/4/5/1/983154.jpg
（＊）http://www.boeing.com/assocproducts/aircompat/acaps/753sec2.pdf
左翼エンジンが地面すれすれだとすれば、下の写真のケーブル巻きがボーイングのflap trackや胴体と衝突してもおかしくありません。でも、ほとんど無傷のようです。
http://web.archive.org/web/20040214204701/http://perso.wanadoo.fr/jpdesm/pentagon/damage/preImpact.gif
http://www.lepers.org/~skyman/damage.jpg
最後に、アメリカ土木学会による報告書の12ページにある彼の証言について補足します。
http://fire.nist.gov/bfrlpubs/build03/PDF/b03017.pdf
Probst hit the ground and observed the right wing tip pass through the portable 750 kW generator that provides backup power to Wedge 1.
彼は、右翼の「先端」が発電機と衝突したと証言しています。これは、報告書の衝突軌跡からはありえません。右翼の「先端」は発電機を通り越しているのです。
以上、ボーイングがペンタゴンに衝突したというFrank Probstさんの証言を見てきましたが、ペンタゴン前の損壊状況、報告書との整合性はありません。
■「ボーイング」の衝突軌跡とペンタゴン衝突エリアの被害（投稿日時: 2006-1-18 0:29）
（1） 衝突軌跡
まずはペンタゴンに衝突した飛行物体の衝突軌跡について。下記サイトをご覧ください。
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/asce_en.htm
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/2angles.JPG
照明柱の分析サイト
http://eric-bart.net/iwpb/lpa1.html
アメリカ土木学会の報告書では、ペンタゴン正面に対して42度としています。しかし、直線軌道を飛行しカラム14に衝突するとした場合、倒れるべき照明柱が倒れていないので、この直線軌跡は明らかに間違いです。そこで、上記サイトでは、31度を提唱しています。
報告書34ページでは、変形したカラムの方向はすべて42度であるとしていますが、写真の証拠がありません。また、下記に示すように、少なくともカラム9AAについては矛盾しています。
衝突軌跡の決定は、衝突ポイントはどのカラムか、発電機とその周囲のフェンス*や通気施設*と衝突したのかどうか、また照明柱との衝突で機体が損傷し、機体の形状とサイズが変化したのかどうか、さらに、着陸装置が本当に降りていなかったのかどうかなど、多くの変数と関係しているので、複雑です。
*通気施設は下図の小さな白い四角の施設
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/approach.jpg
下は発電機周囲のフェンスを示している写真ですが、支柱が根本から曲がるような衝突の仕方とはどのようなものでしょうか。
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/kelat_kv.JPG
衝突軌跡については、とりあえずこれくらいにします。
（2） ペンタゴン衝突エリアの被害
ボーイングの胴体は、横幅が12フィート4インチ（3.76 M)、縦幅が13フィート2インチ（4.01 M）です。主翼先端からエンジン底部までの高さの差は12.5から13.64フィートあります。約13フィートとみていいでしょう。
http://www.boeing.com/assocproducts/aircompat/acaps/753sec2.pdf
ペンタゴンの1階の高さは、14フィート1インチ、2階は12フィート5インチです。カラムとカラムの間は約10 フィートです。
アメリカ土木学会の報告書
http://fire.nist.gov/bfrlpubs/build03/PDF/b03017.pdf
では、同報告書などからペンタゴン衝突エリアの被害状況を見てみましょう。16ページの図3.8と3.9、29ページの図5.8、53ページの図7.9をご覧ください。火災消化中と補修を開始した後の被害状況を示しています。
16ページの図3.8、 32ページの図5.21、26ページの図5.6はカラム9AAを示しています。
下は右向きに曲がったカラム9AAと、10AA？が残っている写真です。
http://lawn.1accesshost.com/
http://lawn.1accesshost.com/_webimages/200109114a_hr-2_2.JPG
報告書では、10AAは" Missing"と表現されていますが、調査前はほとんど残っていることが分かります。9AAの右向き、すなわち南向きの湾曲は、およその衝突方向である北東と矛盾します。
http://damage.1accesshost.com/_webimages/pentagon_347626.JPG
ただし、報告書にもあるこちらの写真では、湾曲の方向は不明確です。
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/asce_en.htm
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/vasen.jpg
下はカラム11A（A)と思われますが、これらは報告書では"Missing"に分類されています。
http://damage.1accesshost.com/
http://damage.1accesshost.com/_webimages/PentagonDamage4.JPG
報告書16ページの図3.9と27ページの図5.8から、カラム18AAの損傷は衝突時ではなく、火災中か崩壊後に起こったことが分かります。下も同じ写真です。
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/pl18-20.jpg
Library of US Congressに掲載されているDaryl Donleyさんが撮影したとされる衝突直後の写真も見てみましょう。
http://www.loc.gov/exhibits/911/911-docphotos.html
http://www.loc.gov/exhibits/911/images/01750r.jpg
カラム16AAから18AAにかけての2階スラブには、衝突による連続的な損傷は見られません。
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/3v/DD2b.jpg
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/pl18-20.jpg
カラム3から7にかけて石灰パネルが見事に剥離していますが、左翼の衝突によるものかどうかは証拠不足で分かりません。むらがない剥がれ方からすると、熱による可能性のほうが大きいでしょう。
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/vasen.jpg
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/3-8.jpg
（3） 衝突シナリオ
では、ボーイングがペンタゴンに衝突しうるケースを考えてみましょう。
（A） ボーイングが水平で、両主翼の先端が1階に衝突
この場合、エンジン底部の地面からの高さは最高約１フィートで、これでは、ペンタゴン前のケーブル巻きや発電機の（非）損傷具合とまったく符合しません。衝突角度が42度でも、31度でも、変わりません。完全に除外されるケースです。
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/asce_en.htm
（B） ペンタゴン正面で、衝突による可能性のある被害は、右側については2階しかないので、報告書の通り、胴体の天辺が約20フィートの高さで、左下への傾きが8度で衝突したらどうでしょうか。つまり、下図の格好です。
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/heights.GIF
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/3v/DD2b.jpg
これでは、左エンジンは地面を削ってしまいます。地面でなくとも、地面近くの何かを直撃したのでしょうか。ちょうど通気施設が進路上にありますが、下図では、かろうじて角が欠けているように見えるだけで、奥のコンクリート壁は、単に倒れているだけのようです。
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/3v/DD2b.jpg
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/vent_missa.jpg
ちなみに下は修復作業中の通気施設です。コンクリート壁がないことはないですが。
衝突角度42度の場合、左エンジンはケーブル巻きを直撃します。
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/osumakaavio.jpg
衝突角度31度でも、胴体がケーブル巻きに衝突している可能性が大です。
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/uuskulma.JPG
こうした事態を避けるために、胴体を高くしたり、傾きを小さくすると、2階部分に衝突する胴体部分が多くなり、1階にスライディングしたという公式見解にますます抵触します。そもそも機首部分は柔らかく、胴体を下向きに急激に方向転換させるほどの強度はないでしょう。
ペンタゴン前での衝突問題はさて置き、いずれの傾き、衝突角度でも、カラム16から18までの間の2階スラブからカラム18にいたる直角ラインのいずれかの位置に右翼が衝突するはずです。
しかし、損傷が見られませんから、衝突前に、右翼がちょん切られなければならないでしょう。その可能性を示唆するために、報告書がFrank Probstさんの証言を掲載しているものと推測します。下を参照してください。
http://pepop.jp/modules/newbb/viewtopic.php?viewmode=thread&topic_id=76&forum=1&post_id=249#249
http://pepop.jp/modules/newbb/viewtopic.php?viewmode=thread&topic_id=76&forum=1&post_id=254#254
報告書21ページの図3.18には、カラム15AA、16AA、17AAが2階に結合したままで、1階部分から切断されている様子が描かれています。写真は下です。
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/3v/DD2b.jpg
これらのカラムは、ボーイングが衝突したとすれば、右翼あるいはエンジンが衝突した位置に相当しますが、下だけ切断される力がかかる高さに翼はありません。
実際、カラム16から17の間に立っていた木の幹が見えますが、カラムの切断位置より高い位置で切断されたことを示唆しています。ちなみに、17AAのとなり（ペンタゴン内部側）の17Aカラムは、上部のコンクリートが剥がれただけです（報告書付録の写真）。
尾翼の天辺から胴体の底辺までは42フィートあり、3階までの高さは26フィートしかないので、尾翼は明らかに衝突していません。3階の底が傷1つないので、折りたたまれたなんてことはありません。
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/tail.jpg
http://www.boeing.com/assocproducts/aircompat/acaps/753sec2.pdf
「ボーイング」はペンタゴンに正面衝突したのではないのですから、正面から見た衝突被害の幅がボーイングの幅と同じだからといって、それがボーイングの突入口だとはいえません。またそもそも、カラム8から18までは、1つの穴ではないのです。
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/osumakaavio.jpg
以上見てきたように、ペンタゴン正面の状況から、ボーイングはペンタゴンに衝突し得ないことが分かります。
太田光征
■耐震偽装・アメリカ海兵隊員・ボーイング別型機（2006-1-20 12:40）
msqさん
太田です。
例えば、基礎はしっかりしています、柱の鉄筋量は十分です、筋交いもバッチリです、と書面に書いてあるとします。すると、耐震対策がいろいろ取られているように思えます。でも、その内のどれか1つにでも疑いが発生すれば、書面を作成したのは1つの会社だから、その他の項目も疑問視されます。
911事件についても、多くの証拠があるように見えても、決定的な部分はアメリカ政府が言っていることです。直線の端（“点”）の提供者が同じなのです。
また別の比喩ですが、イラクで何か犯罪が起こったとしましょう。多くのイラク人が、現場でアメリカの海兵隊員を目撃しました。ヘルメットも残っています。一方で、ある海兵隊員Aの消息が不明です。そこで、その海兵隊員が犯人との見方が生まれました。
しかし、多くのイラク人が証言したのは、「アメリカの海兵隊員」を見た、ということであって、個人Aその人を特定したわけではない、ということです。
ペンタゴンのケースで言えば、「アメリカン航空の機体」を目撃したとしても、ボーイング757−200型機、さらには77便と同定したわけではないということです。757より小型の737かもしれない。
そうすると、「機体部品」が、仮に本当に発見されたのだとしても、ボーイング757が衝突した証拠とは必ずしもいえなくなります。
このような可能性を考慮すれば、多くの“点”があるとの見方は、検証者の立場では、単なる思い込みだということが分かるでしょう。
「乗客」が「死亡」したとしても、死亡場所がペンタゴンだとは限らない。遺体の鑑定書はどこにあって、本当に信用できるのか疑問。だから、“線”は引けません。
しかし、ペンタゴン前および正面などの被害状況については、たくさんの“点”が写真証拠で提供されていて、衝突に関する限り、三次元、時間も含めれば四次元で“点”を再構成し、検証が可能です。ペンタゴンでのボーイング757の衝突が不可能となれば、その他の911事象も疑わしい、という結論になります。
ペンタゴン内部の状況などもこれから検証しますが、とにかく、総合的に検証するということでよいでしょう。
ビデオの被害範囲、穴についての表現ですが、多くの“点”で疑問があることを示すのがモチーフなので、そう問題だとは思いませんよ。
■ボーイング垂直尾翼の運命（投稿日時: 2006-1-20 22:45）
下の投稿の補足です。
「ボーイング」の衝突軌跡とペンタゴン衝突エリアの被害
http://pepop.jp/modules/newbb/viewtopic.php?viewmode=thread&topic_id=76&forum=1&post_id=284#284
ボーイング垂直尾翼の底辺の先端から天辺の先端までの水平差は約22フィート、垂直尾翼の天辺から胴体の底辺までの垂直差は42フィートあります。ペンタゴンの3階床までの高さは26フィートです。
http://www.boeing.com/assocproducts/aircompat/acaps/753sec2.pdf
http://fire.nist.gov/bfrlpubs/build03/PDF/b03017.pdf
アメリカ土木学会の報告書26ページの図5.5をご覧ください。カラム11Aから11C（の1部）にかけての2階スラブが消失しているのが分かります。
http://fire.nist.gov/bfrlpubs/build03/PDF/b03017.pdf
次の図で、衝突ポイントとされるカラム14AAからカラム11Cまでの距離を確認してください。垂直尾翼の「水平差」約22フィートという距離は、14AAからというマークのちょうど中央までに相当します。そのポイントまでの2階床は明らかに破壊されているでしょう。
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/asce_en.htm
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/osumakaavio.jpg
実際には、ボーイングが衝突したのなら、2階床のほとんどは胴体部分で破壊されたと見るのが常識的です。すると、垂直尾翼の根本が地点に到達する以前に、垂直尾翼のどこかの高さで、3階に直撃するでしょう。根本から2階床、3階に当たるわけではありません。その結果が下の図で符号するでしょうか？
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/tail.jpg
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/vasen.jpg
■連続映像に写っている「ボーイング」は小さすぎる（投稿日時: 2006-1-22 21:43）
ペンタゴンに衝突したとされるボーイング757−200型機の長さは155フィート3インチあります。
ボーイング仕様書
http://www.boeing.com/assocproducts/aircompat/acaps/753sec2.pdf
それに対して、ペンタゴン「正面」の高さは64フィート6インチです。
アメリカ土木学会報告書
http://fire.nist.gov/bfrlpubs/build03/PDF/b03017.pdf
念のため、以下の写真から、長さ38フィートあるGarrison Flagと比較して計算しても、同じ結果が得られます。
Garrison Flag
http://www.apexflags.com/GarrisonFlags.html
Garrison Flagとペンタゴン
http://0911.site.voila.fr/cam2.jpg
http://0911.site.voila.fr/index4.htm
だから、ボーイングはペンタゴン正面の高さの2.4倍あります。
では、ペンタゴンが公開した衝突シーンとされる映像を検証しましょう。まず、次の2つの画像をご覧ください。
plane
http://0911.site.voila.fr/TW_pent1a.jpg
impact
http://0911.site.voila.fr/TW_pent2.jpg
Flight 77 - Pentagon Event - 3d Test
http://0911.site.voila.fr/index3.htm
"plane"には、白ないし灰色の煙のようなものが、ベージュ色の右タワーの右側に見えます。"impact"は衝突直後の画像ですが、この「煙」は、炎と左タワーの間にも確認できます。
ボーイングの燃料タンク＊は主翼とその間の胴体部分にあり、燃料が爆発したのは、それらがペンタゴンに衝突した後だから、"impact"では、機体後部がまだペンタゴンに突入していないとしても、炎の中に隠れているはずです。
＊http://fire.nist.gov/bfrlpubs/build03/PDF/b03017.pdf
ペンタゴンに衝突したとされるアメリカン航空のボーイング機は上半分が青色です。
http://www.airliners.net/open.file/194197/
「煙」は最後の5枚目でも確認できるので、残像ではありません。
http://0911.site.voila.fr/TW_pent5.jpg
したがって、煙のようなものは、衝突飛行体ではなく、煙そのものといえます。衝突飛行体は、"plane"で、右タワーの上に写っている黒っぽいものでしょう。尾翼に見えます。
次に、連続映像に写っている衝突飛行体の長さについて検証します。次のサイトのシミュレーションを見てみましょう。
http://0911.site.voila.fr/index4.htm
カメラはペンタゴンの北側にあり、真正面の遠景にはドーム型の建物などがあり、それらが角度と距離計測の基準として使用できます。
アメリカ土木学会報告書では、ボーイングがペンタゴン正面に対して42度の角度で衝突したとしています。上記サイトでも、ほぼその角度を前提にしています。しかしその角度では、ペンタゴン前の照明柱の損壊状況と矛盾するので、31度がアプローチ角度として妥当だと思われます。下記を参照してください。その場合、画像では機体はさらに長く写らなければなりません。
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/2angles.JPG
http://www.kolumbus.fi/sy-k/pentagon/asce_en.htm
さて、シミュレーション結果はこちらです。画像の「ボーイング」は明らかに短すぎますね。
http://0911.site.voila.fr/ldsxox.gif
以上から、連続映像の「煙」および「機体」は、ボーイング757−200型機ではありえません。アメリカ土木学会報告書でも証言しているFrank
Probstさんは、このモクモク煙の中で衝突シーンを子細に目撃したのでしょうか？
太田光征
題名には必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。
